부산모터쇼에서 공개된 8세대 아반떼는 디자인만으로 상당한 화제를 모았다. 각진 외관과 강인한 인상은 그 자체로 하나의 화두였다. 이번에 개최된 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에서는 "차급 너머의 경험"이라는 슬로건 아래, 차체 구조와 주행 성능, 하이브리드 효율 같은 기술적 변화에 설명의 대부분을 할애했다. 신형 아반떼를 온전히 이해하려면 외형보다 이 지점을 먼저 들여다볼 필요가 있다.




신형 아반떼의 외관이 각진 면과 날카로운 선의 강인한 인상으로 요약된다면, 실내는 정반대의 분위기로 구성되어 있다. 곡선이 강조된 조형이 주를 이루고, 특히 센터 콘솔 암레스트 쪽 수납함은 원통 형태로 마감되어 기존에 보기 힘든 방식을 취했다. 이 구조는 실내 전반에 부드러운 질감을 부여하는 요소로 기능한다. 외장과 실내가 상반된 어휘로 설계된 점은 8세대의 뚜렷한 특징 중 하나로 꼽을 만하다.



계기판은 그랜저와 유사하게 상단에 배치되며, e-잉크 그래픽에 가까운 형태로 간결한 정보만을 표시한다. 시인성 측면에서는 무리가 없는 수준이었고, 스티어링 휠의 조작부 역시 터치 방식이 아닌 물리 버튼으로 구성되어 조작 신뢰도를 확보했다.



이번 테크 데이에서 가장 주목할 안전 사양은 전자식 변속 레버의 P단 긴급제동이다. 급발진 등 의도치 않은 가속 상황에서 해당 버튼을 길게 눌러 차량을 감속·정차시키는 기능으로, 현대차 최초 적용 사례다. 작동 원리는 버튼을 누르고 있는 동안 가속이 제한되며 네 바퀴에 유압 제동이 걸리고, 속도가 시속 1km 미만으로 떨어지면 전자식 파킹 브레이크가 체결되는 방식이다.



다만 현장에서 확인한 버튼의 물리적 위치는 재고할 여지가 있다. 컬럼 타입 변속 레버는 작은 힘으로도 움직이는 부위이며, 긴급 상황에서 급하게 길게 누르는 조작이 정확히 이뤄질 수 있을지 의문이다. 스티어링 휠 쪽으로 조작부를 옮기거나, 기어노브를 강하게 당기는 동작을 트리거로 설정하는 방식이었다면 위급 상황에서의 조작 정확도를 더 높일 수 있었을 것으로 판단된다. 기능의 취지와 실제 조작 환경 사이의 간극은 향후 개선이 필요한 지점으로 남는다.



2열 공간은 체감상 확실한 여유를 갖췄다. 무릎 공간과 발밑 공간, 헤드룸이 고르게 확장되었고, 센터 터널 돌출부도 높지 않아 착좌 부담이 적다. 선루프를 완전 개방형 구조로 변경하면서 내부 수납 공간을 줄인 점이 헤드룸 확보에 기여했다는 설명도 확인했다.



14.6인치 플레오스 디스플레이는 준중형 세단 체급을 고려하면 크게 느껴진다. 오히려 12.9인치 사양을 택해도 사용성에 큰 차이는 없을 것으로 판단된다. 문제는 크기가 아니라 정보 밀도다. 작은 아이콘 단위로 구성된 UI가 화면 크기와 무관하게 여전히 많은 기능을 한 화면에 배치하고 있어, 시인성과 조작 편의성 면에서는 개선의 여지가 남아 있다. 탭 구조를 늘려 정리하는 방식도 대안이 될 수 있으나, 그 경우 접근성 저하라는 또 다른 문제가 발생할 수 있다. 듀얼 무선 충전 패드는 실사용 편의를 높이는 요소로 평가할 만하다.



올 뉴 아반떼 테크 데이는 차체 강성과 주행 질감, 파워트레인 변화를 전면에 내세웠다. 연구진이 직접 각 분야를 설명하는 구성 역시 이러한 메시지를 뒷받침했다.

전면 범퍼 백빔에는 핫스탬핑 강판을 적용하고 좌우 끝단 길이를 연장해 충돌 에너지 분산 성능을 높였으며, B필러 내외측 패널 두께를 증대하고 사이드실 내부에 벌크헤드 구조를 적용해 측면 충돌 안전성을 보강했다. 차체 전체에서 초고장력 강판이 차지하는 비율은 기존 52.6%에서 58.7%로 상승했고, 평균 인장 강도는 718MPa로 4.7% 높아져 프리미엄 대형 세단급 차체 강성을 확보했다는 것이 현대차 측 설명이다. 이는 준중형 세단이 상위 세그먼트 대비 차체 강성에서 뒤처진다는 인식을 정면으로 해소하려는 방향이라고 볼 수 있다.



현장에서는 하이드로 부싱과 리바운드 스토퍼의 변화로 노면 진동을 효과적으로 제어한다는 점, 풍절음 저감과 실내 정숙성 보강이 이뤄졌다는 점이 함께 설명되었다. 흡음 타이어 적용과 후륜 멤버 부싱 개선 역시 같은 맥락에서 언급되었다.

전륜에는 주파수 감응형 밸브를 적용해 저주파 영역에서는 차체 거동을, 고주파 영역에서는 잔진동을 각각 제어하며, 유압제어 리바운드 스토퍼로 과속방지턱 등 큰 충격 에너지 유입 시 충격감을 완화한다. 가솔린 2.0 모델의 후륜에는 하이드로 부싱을 적용해 노면 충격을 줄이는 동시에 선회 안정성을 높였다. 정숙성 측면에서는 플로어 카펫의 2중 레이어 구조, 윈드쉴드와 전석 도어의 이중접합 차음 글라스, 와이드 선루프의 메쉬 타입 디플렉터 적용 등이 종합적으로 반영되었다.



7세대 아반떼가 1.6 MPI와 1.6 LPI를 포함한 다양한 파워트레인 구성을 갖췄던 것과 달리, 신형은 1.6 하이브리드와 2.0 가솔린 두 가지로 정리되었다. 배출가스 규제 대응과 전동화 강조라는 요인이 작용했겠으나, 결과적으로 상대적 고가 파워트레인 위주로 선택지가 좁혀진 측면도 있다. 다만 차체가 확대되었음에도 연비가 개선되었다는 점은 주목할 만하다. 7세대 하이브리드의 복합연비가 19.2km/L 였던 것을 고려하면, 공인 전 수치이긴 하나 약 10%의 효율 향상이 이뤄질 경우 21km/L 안팎의 수치가 예상된다.



3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진에는 2세대 6속 DCT, 45kW 구동모터, 1.49kWh 배터리를 새롭게 조합했으며, 배기 통로를 실린더 헤드 내부에 일체화한 구조와 연속가변 오일펌프를 통해 구동 손실을 줄였다. 그 결과 시스템 합산 출력은 157PS로 16PS 상승했고, 정지 상태에서 시속 100km까지의 발진 가속은 5.8%, 시속 80~120km 구간의 추월 가속은 16.7% 개선되었다. 공기저항계수는 세미 외장형 액티브 에어 플랩과 언더커버 적용으로 0.26까지 낮아졌는데, 현장 설명에서는 이 개선이 주로 측면부와 전면부 와류 제어에서 비롯된 것으로 확인되었다. 눈길을 끈 리어 범퍼 디자인 변화가 공력성능에 직접적으로 기여했다는 근거는 제시되지 않았다.



외관 변화 중 가장 뚜렷한 지점은 후면부다. 엣지가 살아 있어 리어 스포일러를 연상시키는 형태와 하단 범퍼 디자인의 변화가 두드러진다. 다만 이 범퍼 디자인은 시각적으로 강한 공력 성능을 암시하지만, 중량 증가 요인이라는 점을 고려하면 실질적인 공력 개선 효과는 제한적이었을 것으로 판단된다.



트렁크는 SUV에 가까운 넓은 개구부와 깊은 적재 공간을 갖췄으며, 479리터(VDA)의 적재 용량으로 동급 최고 수준을 기록했다. 개구부의 상하 폭은 45mm 확대되어 475mm를 확보했다. 다만 하단 수납 패널의 두께가 얇게 마감된 점은 원가 절감의 흔적으로 볼 여지가 있으며, 아쉬운 부분으로 남는다.



기아 K3의 단종으로 국내 준중형 세단 시장에서 신형 아반떼는 사실상 독점적 지위를 점하게 되었다. 이에 따라 동급 SUV는 물론 한 단계 상위 모델인 쏘나타 엔트리 트림과의 경쟁 구도까지 형성될 가능성이 있다. 차체 강성, 안전 사양, 효율 전반의 개선을 감안하면 상품성 향상은 명확하나, 그에 상응하는 가격 인상 역시 불가피할 것으로 보인다. 그랜저의 가격 상승 흐름과 플레오스 커넥트 적용을 함께 고려하면, 정식 출시 시점의 가격 정책이 신형 아반떼 평가의 핵심 변수가 될 것으로 예상된다.



준중형 세단 체급에서 차체 강성과 안전 사양을 전면에 내세우는 흐름은 글로벌 완성차 업계의 공통된 방향과 맞닿아 있다. 엔트리 세단이 상위 세그먼트의 안전 기준과 편의 사양을 흡수하며 체급 간 경계를 허무는 경쟁은 이미 여러 시장에서 관찰되는 현상이며, 신형 아반떼 역시 그 연장선에 있다. 다만 P단 긴급제동에서 확인했듯, 기능의 취지가 명확하더라도 실제 조작 환경에서의 인체공학적 검증이 뒷받침되지 않으면 그 효용은 제한적일 수 있다. 기술의 정교함과 별개로, 조작의 신뢰성은 결국 사람의 손끝에서 결정된다는 점은 분명하다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)​

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