새롭게 단장한 코란도 C를 시승했다. 부드러움 대신 강인함을 심고, 앞으로 쌍용차의 상징이 될 새로운 프론트 그릴도 적용했다. 쌍용차에서는 5세대 모델이라고 표현하고 있지만, 정확히는 4세대 모델의 두 번째 페이스리프트 모델이다. 2015년에 엔진을 2.2 LET 엔진으로 변경했기 때문에 이 엔진은 그대로 유지하고 있지만 외형의 변화와 향상된 안정성, 안전 장비와 편의장비 추가 등으로 시장에 대응하고 있다.


코란도 C의 어깨는 무겁다. 현재 쌍용차는 티볼리의 판매를 통해 어느 정도는 위기에서 벗어났지만, 그 매력을 더욱 이끌어낼 수 있는 뉴모델이 아직은 없는 것이 현실이다. 티볼리에게만 모든 것을 맡길 수는 없는데다가 쌍용차의 역사와 함께하는 코란도라는 모델의 위치는 아직도 굳건하다. 코란도 C는 이름을 이어줄 후속 모델이 등장하기 전까지 시장에서 매력을 발산해야만 한다.


그런 점에서 좀 더 손쉽게 다가갈 수 있는 것이 페이스리프트다. 스타일 변경을 통해 새로운 이미지를 발산하는 것도 중요하고, 개선과 최적화를 통해 고객에게 지갑을 열게 하는 것도 중요하다. 물론 SUV 전문 기업이라는 쌍용차의 정체성도 유지해야 한다. 또한 경쟁 모델들의 파워가 만만치 않다는 것도 고려해야 한다. 뉴 스타일 코란도 C는 이런 기대들을 모두 충족시키기 위해 많은 노력을 진행한 흔적이 보였다.



코란도 C의 가장 큰 변화는 프론트 마스크를 보면 금방 드러난다. 헤드램프와 그릴이 분리되어있던 기존 모델과 달리 하나의 덩어리로 이어진 듯한 형상을 갖추고 있는데다가 헤드램프의 양 끝단을 치켜세워서 강인한 인상을 심고 있다. 헤드램프 하단을 장식하는 11개의 LED 주간주행등도 남성미를 보태고 있다. 프론트 그릴에는 독수리의 날개를 전면에서 본 모습을 형상화한 ‘숄더윙’ 크롬 라인을 적용했는데 이로 인해 앞모습에 남성미가 더해지는 효과가 있다.


기존 모델은 무광검정 플라스틱을 범퍼 하단 일부에만 적용했지만 새 모델은 범퍼의 절반가량을 차지하고 있다. 범퍼의 에어 인테이크 형상이 변한 것과 더불어 안개등 형상도 변했는데, 기존 모델이 원형 안개등을 적용한 것에 비해 방향지시등을 상단에 품으면서 바깥쪽을 ‘ㄷ’자 형태로 감싸도록 변경됐다.


측면에서의 변화는 사이드 스커트 부분에 있던 크롬 장식이 삭제되었다는 것 뿐, 그 외의 다른 변화는 보이지 않는다. 리어 범퍼는 프론트 범퍼와 마찬가지로 무광검정 플라스틱이 차지하는 부분이 더 많아졌고, 반사판의 형상이 일부 변경됐다. 날개를 펼친 듯한 테일램프의 형상과 ‘C’자를 형상화한 LED 램프는 그대로 유지된다. 남성미를 강조하기 위해 듀얼 머플러는 그대로 유지하고 있다.


실내 디자인은 큰 폭으로 변하지는 않았다. 스티어링 휠과 계기반의 형상, 대시보드를 장식하는 재질의 변화만이 변화의 전부이지만 워낙 핵심적인 부분만 변경됐기 때문에 다른 모델을 탑승하는 느낌을 준다. 3차원 스티어링 휠은 입체적인 디자인을 통해 그립감을 높였고, 티볼리에 적용되어 호평을 받았던 슈퍼비전 클러스터를 적용해 시인성을 높임과 동시에 젊은 이미지를 추구했다. 대시보드의 장식은 기존 우드그레인에서 지오매트릭 패턴 그레인으로 변경됐다.


1열 시트는 볼스터 소재를 변경하고 등을 지지하는 스프링의 수를 늘려 착좌감을 개선하는 동시에 편안함을 제공하고 있다. 운전석은 전동으로 조작하고 다른 좌석은 수동으로 포지션을 조작한다. 2열 시트의 경우 등받이를 3단계로 조작할 수 있는데, 최대한 젖혔을 경우 상당히 편안한 포지션을 연출하는 것이 가능하다. 다이브 시트가 적용되어 트렁크 확장을 위해 등받이를 접었을 경우 평평한 공간이 마련되어 화물을 안정적으로 적재할 수 있다.



뉴 스타일 코란도 C에 적용된 2.2L 디젤 엔진은 메르세데스의 디젤 엔진을 개량한 것으로 최고출력 178 마력, 최대토크 40.8 kg-m을 발휘한다. 최대토크가 1,400~2,800 rpm의 낮은 구간에서 발휘되는데, 이로 인해 초반 가속이 향상되는 효과가 있다. 정지와 주행을 반복하는 시내에서 상당히 유용하게 사용할 수 있는데다가 고속 영역에 진입하지 않을 경우 연비 향상에도 도움을 준다.


고속 영역에서의 가속은 저속 영역에서의 가속보다 뒤쳐진다. 고속에서는 토크보다는 출력이 중시되는데, 최고출력이 4,000 rpm에서 발휘되기 때문에 최대토크에서 최고출력까지 옮겨가는 구간의 굴곡이 있기 때문이다. 그러나 110 km/h 까지의 속력 내에서는 불만은 나오지 않는데다가 엔진음도 억제되어 있고 발란스샤프트의 적용으로 진동도 억제되어 있어 가족이 탑승하는 패밀리 SUV로써의 역할에 충실하다. 엔진 마운트가 4개인 것도 영향을 끼치고 있을 것이다.

가속 시 마음에 드는 것은 급가속 시에도 스티어링에 저항이 없다는 것이다. 다른 모델들의 경우 전륜의 좌우 드라이브 샤프트의 길이가 달라 급가속 시 토크 스티어를 일으키고 차가 한쪽으로 쏠리는 모습이 발생하는데, 코란도 C는 좌우 드라이브 샤프트의 길이가 같기 때문이 이 현상이 없다. 이로 인해 훨씬 안정적인 가속이 가능하며, 안전 면에서도 가산점이 부여된다.


차체와 서스펜션에서 느껴지는 안정감은 아주 평이한 수준. 초고속 영역에 진입해도 스티어링 휠에서 불안감이 느껴지지는 않으며, 코너 진입 시에도 차체는 안정된 자세를 유지한다. 단지 전고가 높은데다가 코란도 C의 성격 상 초고속 영역에 진입하기 적절한 자동차가 아니기 때문에 가족을 위해서는 자제하는 것이 좋겠다. 풍절음이나 실내로 유입되는 소음이 대부분 억제되어 있어 고속 주행 시에도 탑승객이 대화를 위해 목소리를 높여야 하는 일은 없다.


시승차는 DX 트림으로 아이신 6단 변속기와 4륜구동 시스템을 적용하고 있다. 변속기는 운전의 재미보다는 정숙성과 안정성을 먼저 고려해서 세팅한 것으로 보인다. 4륜구동 시스템은 과거에는 험로 주파를 위한 무기로 사용되었지만, 현재는 가속 시 차체를 안정시키는 게 주요 목적으로 변경됐다. 그래도 4륜구동 강제 락 시스템이 있어 임도 주행 또는 탈출 시에 유용하게 사용할 수 있다. 코란도의 뿌리를 잊지 않은 것이다.

페이스리프트를 거치면서 안전 장비 일부를 추가했지만, 티볼리에 적용된 ADAS 기술이 적용되지 않은 것은 아쉬운 부분이다. 티볼리의 경우 60만원이라는 저렴한 가격에 옵션으로 추가할 수 있다는 것을 생각해 보면 더더욱 그렇다. 대신 전방 카메라를 추가해 전방의 사각지대를 없앨 수 있고, 장애물 감지 센서를 적용해 저속 주행 시의 안전에 대비했다. 코란도 C 같이 전고가 높고 시트포지션도 높은 SUV라면 필요한 장비이다.


뉴 스타일 코란도 C는 디자인 변경뿐만 아니라 눈에 보이지 않는 영역을 개선해 나가면서 상품성을 높였다. 뉴 모델이 등장하기까지의 길다면 긴, 짧다면 짧은 시간을 버텨내야 하지만, 이 정도의 상품성이라면 충분히 버텨낼 수 있을 것으로 보인다. 코란도 C의 존재는 준중형 SUV의 선택폭을 확장시켰다는 것, 그리고 코란도의 맥을 잇고 있고 그에 부끄럽지 않은 능력과 기능을 갖추었다는 것. 그것으로 충분하다. 이제 코란도 C가 다시 뛸 수 있기를 바래본다.


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