5세대 M5의 모습. 코드명 F10인 이 모델을 끝으로 더 이상 수동변속기가 탑재된 M5는 볼 수 없을 전망이다.
[오토데일리 이병주기자] 지난달 BMW의 주력모델 신형 5시리즈가 국내 출시된데 이어, 9월 개최되는 프랑크프루트 모터쇼에서 5시리즈의 끝판왕, 신형 M5가 모습을 드러낼 전망이다.
6년만에 풀체인지되는 신형 M5는 다양한 변화와 함께 역대 M5 중 가장 강력한 성능을 발휘한다.
1세대 M5는 1980년에서 1988년까지 생산된 2세대 5시리즈를 기반으로 제작, 1984년 처음 등장했다.
당시 3.5리터 직렬6기통 자연흡기 가솔린엔진을 탑재해 286마력을 발휘, 300마력에 가까운 파워는 5단 수동변속기를 통해 뒷바퀴로 보내졌다.
1세대 M5는 80년대 세단임에도 정지상태에서 6.2초만에 100km/h를 돌파하는 등 당대 최고의 슈퍼 세단으로 그 명성이 오늘날에 이르렀다.
이번 제네바 모터쇼를 통해 선보이게 될 M5는 6세대 모델로, 560마력, 69.4kg.m토크를 발휘하는 V8 4.4리터 트윈터보 가솔린 엔진이 탑재됐던 5세대 모델보다 더욱 강력해진다.
배기량이 소폭 줄어든 4.0리터 V8 트윈터보 가솔린 엔진이 새로운 심장으로 대체되며, 파워는 무려 600마력을 상회하는 것으로 알려졌다.
막강한 파워를 바탕으로 신형 M5는 정지상태에서 3.5초만에 시속 100km/h를 주파, 역대급 파워로 M모델 전체를 통틀어 일명 '제로백'을 3초대에 끊는 최초의 모델이 될 전망이다. (일반판매 모델 기준)
반면, M5를 오늘날에 이르게한 짜릿한 주행성능의 원천, 수동변속기와 뒷바퀴굴림 레이아웃은 더이상 생산을 종료, 자동화 변속기와 네바퀴굴림 시스템으로 대체된다.
M5의 강력한 경쟁상대인 아우디 RS6는 과거부터 줄곧 사륜구동 시스템인 콰트로를 적극 도입, 고성능 사륜구동 세단의 정수를 선보여 왔으며, 메르세데스 AMG E63의 경우 지난해 10월 LA 오토쇼를 통해 데뷔한 신모델이 후륜구동 대신 사륜구동 시스템 4매틱을 기본 적용했다.
E세그먼트 슈퍼 세단들 모두 출력이 600마력이 넘어가기 때문에, 어느 누구나 손쉽게 해당 차량들을 통제하기 위해선 타협이 필요했고, 그 대안으로 네바퀴굴림 시스템이 탑재된 것으로 보인다.
이와같은 흐름에 BMW M 또한 동참, 신형 M5는 선택의 여지없이 네바퀴굴림이 기본 적용된다.
다행인 점은 AMG E63과 같이 별도의 버튼을 마련, 특정 장소에서 드리프트 혹은 짜릿한 오버스티어를 체험하고자 할땐 600마력의 파워가 뒷바퀴만을 굴리도록 배려할 방침이다.
뒷바퀴굴림의 종말과 더불어 M5는 더 이상 3개의 패달이 달린 수동변속기 모델을 생산하지 않는다.
BMW에 따르면 M5 수동변속기 모델은 수요가 특출나게 많은 미국 시장을 위해 개발됐으나, 지난해 주문량이 거의 없어 이미 생산을 중단했다고 밝혔다.
M5 뿐만 아니라, 고성능 쿠페 M6의 경우 수동변속기 출고율이 제로인 0%로 찾는 이가 없는 것으로 알려졌다.
더이상 BMW가 M5 수동모델을 만들 이유가 없어진 것으로, 신형 M5는 8단 자동 혹은 7단 듀얼클러치 변속기가 탑재될 전망이다.
지난해 현대자동차가 선보인 '핫해치' i30의 경우도 수주량 부족을 이유로 수동변속기 모델이 완전히 배제됐으며, 스포츠카 전문 브랜드 포르쉐 또한, 911 GT3 모델을 제외한 모든 911 모델은 더이상 수동변속기를 만들지 않을 것으로 밝혔다.
포르쉐 뿐만 아니라, 이탈리아 슈퍼카 브랜드 페라리 또한 캘리포니아를 마지막으로 수동변속기 모델을 내놓고 있지 않으며, 경쟁사인 람보르기니의 엔트리 모델 우라칸도 수동변속기 탑재가 불가하다.
수동변속기는 짜릿한 손맛과 구조적 단조로움에서 오는 정비 편의성과 낮은 가격, 동력 차단이 가능한 클러치 패달로 여러가지 레이싱 기술이 구사 가능해 다소 불편한 단점이 있음에도 유럽 등지에서 꾸준히 인기를 끌어온 변속기의 한 종류다.
반면, 1992년 BMW가 E36 M3를 통해 선보인 수동변속기 기반의 자동변속기인 시퀸셜 매뉴얼 트랜스 미션을 시작으로 다양한 듀얼클러치 변속기가 등장하며 점차 입지가 좁아졌다.
시퀸셜의 보완 모델으로 출품되기 시작한 듀얼클러치 변속기는 독일 포르쉐 등 고성능 모델에 쓰이며 그 성능을 입증, 점차 다양한 브랜드와 차종에 적용돼 현재는 그 뛰어난 장점 때문에 소형차까지 사용하기에 이르렀다.
듀얼클러치 변속기는 가격을 제외하곤 그간 수동변속기가 최대 장점으로 갖고 있었던 변속속도와 연비 등을 압도, 사실상 일반 소비자 입장에서 더이상 수동변속기를 사용할 이유가 사라졌다.
수동변속기의 멸종은 스포츠카 분야에 국한되지 않는다. 상용 트럭 및 버스도 점차 자동변속기 보급율이 상승하고 있는 추세로 국내서 지선버스 외의 간선 혹은 광역 버스 이용시 운전기사가 정체된 출퇴근길을 여유롭게 운전하는 모습을 볼 수 있다.
현재 국내서 판매되는 수동변속기 선택 가능 모델은 현대 엑센트, 아반떼. 벨로스터, 투싼, 그랜드 스타렉스와 기아 모닝, 프라이드, 소울, K3, 카렌스, 스포티지 그리고 한국지엠 스파크, 아베오, 쌍용 티볼리, 코란도C, 코란도 스포츠 등으로 르노삼성은 단 한 개 모델도 없다.
이마저도 현대차 벨로스터, 아반떼 스포츠 등을 제외한 나머지 모델들은 소위 '깡통'으로 불리는 최하위 옵션에서만 수동변속기 탑재가 가능하다.
수입차의 경우 토요타의 스포츠카 86이 수동변속기를 선택할 수 있는 유일한 모델로 현재 판매 중에 있다.
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