이번 정부가 새로 들어서면서 대통령 공약으로 2030년 디젤차 운행중지라는 카드를 제시하였다. 여기에 친환경차 활성화와 임기 내 260만대 전기 이륜차 보급 등 다양한 친환경 정책을 펼치겠다고 언급하였다. 물론 배경에는 당장 미세먼지 대책이라는 문제를 해결하여야 하는 과제를 안고 있다고 할 수 있다.

디젤차는 2년 전 폭스바겐 디젤게이트가 터지면서 클린디젤이라는 부풀려진 명제가 문제가 큰 것으로 확인되면서 거품이 빠진 상태라 할 수 있다. 디젤엔진은 지난 120여 년간 가솔린 엔진과 더불어 인류의 발전에 큰 괘를 거듭한 일등 공신이라 할 수 있다.

특히 최근에 DPF 같은 다양한 배기후 처리장치가 개발 탑재되면서 친환경차의 면모를 갖추기 시작했다고 할 수 있다. 그러나 기술적 한계와 역시 노후화된 디젤차의 한계가 더욱 부각되면서 퇴로에 대한 언급이 나올 정도로 위축되기 시작한 분야라 할 수 있다.

최근 국내에서 미세먼지 문제로 일상생활에 큰 불편을 겪는 일이 잦아지게 되었고 자연스럽게 미세먼지의 한 원인인 디젤차에 대한 언급도 크게 부각되었다고 할 수 있다. 신차 개념의 디젤차는 개발된 배기 후 처리장치의 장착으로 유로6라는 엄격한 환경기준을 만족시킬 수 있으나 장치가 노후화되면 기능이 떨어지거나 고장이 나게 되면서 그대로 유해 가스는 물론 미세먼지의 원인물질인 질소산화물이 많이 배출되기 때문이다.

디젤차의 최강 기술국이면서 공급처인 유럽의 경우도 이제는 노후화된 디젤차의 문제가 부각되면서 노후화된 디젤차가 도심지에 진입하지 못하게 하는 LEZ제도를 시행하는 도시가 300개 이상일 정도로 점차 확산될 정도이다. 물론 1.5톤이나 2.5톤 이상의 노후화된 디젤 트럭을 배경으로 하고 있으나 앞으로는 역시 노후화된 승용디젤차도 규제한다는 개념이 부각될 정도로 점차 규제가 확산되고 있다고 할 수 있다.

국내에서는 최근 수년 사이에 수입 승용디젤차를 중심으로 수입차 판매의 최대 70%까지 확산되었으나 폭스바겐 디젤게이트 이후 부정적인 시각이 팽배되면서 약 50%수준까지 판매가 줄어들었다. 여기에 친환경차 인센티브 정책이 강화되고 있고 상대적으로 디젤차에 대한 규제가 점차 많아지고 있는 부분은 디젤차의 향후 미래를 매우 어둡게 하는 요소라 할 수 있다.



국내 미세먼지 문제의 약 20~25%를 차지하는 자동차 문제는 분명히 이번 정부에서 해결하여야 하는 과제이다. 이 중 노후화된 디젤차는 더욱 핵심 요소라 할 수 있다. 여기에 세계적으로 친환경차 보급이 확산되고 있고 환경 규제의 강화도 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 친환경차 확산을 장려하여야 하는 이유로도 작용한다고 할 수 있다.

최근 단점이 많아 사라지고 있는 전기차의 보급 활성화도 흐름을 주도하는 사례라 할 수 있다. 물론 이번 정부에서 2030년에 디젤차 퇴출은 불가능한 공약이라 할 수 있다. 현재 국내에서 판매되고 있는 승용디젤차는 소비자에게 최고의 선택인 것이 사실이다.

디젤은 가솔린 대비 유류가격이 약 15% 저렴하고 연비도 가솔린 엔진 대비 20% 이상 높아서 현실적으로 자동차에 소요되는 연료비를 상당부분 절약할 수 있다. 물론 정부의 부정적인 시각 및 규제가 불안하게 다가오면서 새롭게 디젤 신차를 구입하는 것이 부담스럽지만 아직은 가장 큰 강점을 지니고 있다고 할 수 있다.

이러한 흐름에 맞추어 아직 수입차 중 승용디젤차는 상당부분을 차지하고 있고 국내 메이커도 파생모델로서 승용디젤차를 늘리고 있는 형국이다. 그러나 분명한 것은 이번 정부도 그렇고 후대에도 디젤 차량은 그다지 장미빛 전망은 아니라는 것이다. 환경 개선 부담금 제도도 더욱 활성화될 가능성이 높고 경유값 인상 등도 부담스러우며, 도심지의 진입 규제 등 승용디젤차 소유자가 불편하게 만드는 정책이 확실하게 많아진다는 것이다.

아직은 독보적인 영역인 건설 기계 등 특수 영역도 점차 전기 건설기계 등이 개발되고 선을 보이면서 영역을 침범하기 시작했다. 물론 현실적으로 대규모 출력과 경제성 등 여러 면에서 아직 디젤엔진은 독보적인 영역을 당분간 차지하리라 판단된다. 그러나 분명한 것은 디젤엔진의 미래는 그다지 밝지 못하다는 것이다.

디젤차에 대한 규제는 눈에 띨 정도로 많아질 것이고 친환경차 인센티브 정책은 가속도를 높일 것이다. 2030년 디젤차 운행 중지는 불가능하겠지만 경우에 따라 판매중지 가능성은 열려 있다고 할 수 있다. 지금의 속도로 보면 친환경차의 개발속도는 더욱 빠르고 거세질 것이고 이 속도를 고려하고 국제 환경 기준이 강화되면 지금부터 13년 후의 승용디젤차 판매중지는 그다지 불가능한 얘기는 아닐 수 있기 때문이다.



이미 모든 내연기관차 판매 중지를 2025년 선언한 노르웨이 등의 경우는 우리와 사례가 다르지만 점차 네덜란드 등 다른 나라로 확산되고 있기 때문이다. 필자의 생각으로는 석유자원이 존재하는 한 디젤차는 운행될 것이다.

물론 친환경차의 경쟁력이 더욱 커지면서 대체보다는 점유율을 늘리면서 영역을 넓힐 것이 확실시 된다고 할 수 있다. 수십 년간은 이러한 내연기관차와 각종 친환경차가 치열하게 경쟁하면서 다양한 차종이 중첩되는 시기가 본격 시작되었다고 할 수 있다.

여기에 파리기후협약이나 트럼프 등과 같은 지도자의 석유로의 회황, 한미 FTA 개정 등 각종 요소가 버무려지면서 다양한 복합 요소가 시기적인 요소를 결정질 것으로 판단된다.

현 시점에서 우리의 현재와 앞으로의 전략이 더욱 중요해지는 이유이다. 미래의 먹거리와 환경이라는 주제는 우리의 경제와 건강이라는 요소를 좌우하는 요소인 만큼 현명하고 치밀한 전략이 더욱 필요한 시기이다. 디젤차도 그 속에 중요한 역할을 하면서 전체를 보는 전략이 필요할 것이다.

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