이제 시작인데 벌써 물량이 동이 났다. 바로 전기차 얘기이다. 올해 전기차 보급을 위한 보조금 예산확보 대수는 약 2만대 수준이다. 그러나 1월도 채가기 전에 벌써 2만대의 예약고를 올리면서 올해 확보된 전기차 예산이 동이 났다고 할 수 있다. 이는 이미 예고된 수치이다.

작년 보급된 전기차 물량 1만4000대의 예산이 예정대로 진행되면서 전기차의 돌풍이 예상되었기 때문이다. 특히 작년 말 올해 예산이 정해지면서 전국 지자체의 예상 전기차 대수를 확인한 결과 5만대 정도가 필요할 것으로 나타났다.

특히 작년에 신청한 전기차 신청 지자체 수는 약 30군데이었으나 올해는 100군데로 늘어났다. 따라서 올해 판매될 전기차의 폭발적인 인기를 고려하여 예상 보조금을 크게 확보해야 하는 숙제를 안고 있었다고 할 수 있다. 이미 예정되었던 문제라는 뜻이다.

올해는 ‘전기차의 빅뱅’의 시작을 알리는 해이다. 이미 필자는 수년 전부터 올해부터 이러한 인기가 크게 발생할 것이라고 칼럼 등을 통하여 자주 알려왔다. 올해가 바로 전기차의 단점이 크게 사라지는 해가 되기 때문이다.



한번 충전하여 갈 수 있는 주행거리가 보편적으로 300Km 이상 가는 차량이 많아지고 항상 불편하게 느끼는 충전소가 많아지면서 가장 큰 단점들이 많이 사라지기 때문이다. 여기에 우리나라는 노르웨이와 함께 세계에서 전기차 보조금을 가장 많이 주는 국가임만큼 소비자 입장에서 가성비를 보면 가장 좋은 조건을 가지기 때문이다.

물론 작년 중앙정부 보조금 1400만원에서 1200만원으로 줄었고 또한 배터리의 성능에 따라 더욱 줄어드는 경우가 있지만 이 정도는 아주 괜찮은 보조금인 만큼 올해가 좋은 구입조건이기 때문이다.

더욱이 우리나라는 선진국이나 중국 등과도 비교해도 전기차 활성화나 정책 및 기술적인 측면에서 뒤지는 만큼 더욱 서둘러야 하는 이유가 있다고 할 수 있다. 따라서 국내에서 바람이 불고 있는 현재가 가장 중요한 시기이고 활성화를 위하여 더욱 고무시킬 필요가 있다고 할 수 있다. 이 분위기에 정부가 찬물을 끼얹는다면 다시는 이러한 좋은 기회는 얻기 힘들 것으로 확신한다.

세계는 전기차와 자율주행차의 시대로 돌입하고 있다. 먹거리가 모두 이 분야에 집중되면서 국내 경제의 중추적인 역할을 하고 있는 자동차 분야에서 중요한 계기를 만들어야 한다고 할 수 있다. 특히 최근 국내 경제가 그다지 활성화되지 못하면서 고용창출 등 여려 면에서 고민사항은 늘고 있는 상황이다.



이러한 시기에 전기차가 역할을 더욱 크게 한다면 다른 분야로의 파생효과 등 좋은 기회를 만들어준다는 것이다. 전기차는 변방에서 주역으로 편입되면서 더욱 중요한 역할을 할 수 있다. 모바일 ESS는 물론 친환경 요소가 크게 강조되는 것은 물론 자율주행차로의 변이도 내연기관차 대비 쉽게 할 수 있는 과도기적 특징도 있어서 여러 모로 장점이 한두 가지가 아니기 때문이다.

여기에 기존 내연기관차 중심의 사회적 구조나 메이커의 흐름을 친환경차로 바꿀 수 있는 중요한 명분도 주기 때문이다. 이러한 측면에서 현 시점에 대한 몇 가지 고민을 하여야 한다는 것이다.

우선 전기차 보조금 예산을 더욱 크게 확대하여야 한다. 이러한 소비자의 흐름을 붇돋구어 활성화할 수 있는 계기를 중앙정부가 만들어주어야 한다는 것이다. 추경 예산 등을 활용하여 후반부에 더욱 전기차 보급이 진행될 수 있는 기회를 늘려야 한다는 것이다.

이번에는 주로 현대차 코나 전기차, 아이오닉 전기차와 한국GM의 시보레 볼트가 특히 인기를 끌었으나 후반에는 기아 니로 전기차, 닛산 신형 리프, BMW i3 등 더욱 다양하고 새롭게 무장한 전기차가 출시를 기다리고 있기 때문이다. 이러한 선택의 기회를 정부가 어떻게 보조금 책정을 늘리느냐가 관건으로 작용한다고 할 수 있다.



기재부와 환경부는 이러한 폭발적인 인기를 확대시키는 계기를 확실히 마련하기를 바란다. 현 시점에서 보조금이 없으면 인큐베이터 역할의 전기차는 더 이상 존재하지 않는 다는 것을 인지하길 바란다.

둘째로 전기차의 보조금 감소는 당연히 세계적인 추세이다. 이미 선진국 중 보조금이 없는 국가도 있고 크게 줄이는 국가도 상당수라 할 수 있다. 이 보조금을 전기차 관련 인프라에 쏱아붓고 있기 때문이다. 마찬가지로 우리나라도 줄이는 것이 맞다고 할 수 있으나 다른 국가 만큼 급격하게 줄이지 말라는 것이다.

우리 소비자가 느끼는 인센티브 중 보조금을 가장 중요하게 느끼는 만큼 줄이기는 하나 속도를 높이지는 말자는 것이다. 우리 한국형 전기차 보급모델 고수를 통하여 더욱 전기차 시대로 돌입할 수 있는 기회를 정부가 만들라는 것이다.

셋째로 올해 시작한 초소형 1~2인승 전기차인 마이크로 모빌리티의 경우 578만원의 보조금을 책정하여 시작한 만큼 일반 전기차와 마찬가지로 급격하게 줄이지 말라는 것이다. 일반 전기차의 보급보다 훨씬 늦게 이제 시작이고 중소기업의 먹거리인 만큼 보조금 유지는 더욱 중요한 요소라는 것이다.



작년 말 김동연 부총리와의 간담회에서 최소 400만원을 유지한다고 약속한 만큼 확실한 확보는 필수 요소라 할 수 있다. 르노삼성의 트위지를 필두로 다양한 중소기업형 마이크로 모빌리티가 벌써 시작을 알리고 있고 역시 인기를 끌고 있는 상황이다.

넷째로 전기차의 흐름을 이어주기 위한 후속 조치도 확실히 필요하다는 것이다. 공공용 민간용 구분 없는 충전기 관리 비용 예산 책정과 실시간적인 관리, 다양한 충전기 타입에 따른 전기차 운전자를 위한 충전기 안내 내비와 통한 컨트롤 센터 구축, 도심지의 약 70%가 거주하는 아프트를 고려한 공용 주차장 충전기 시스템 구축, 전기차 애프터마켓을 위한 다양한 전문가 양성 등 할 일이 많다고 할 수 있다.

지금이 가장 중요한 시기이다. 이러한 폭발적인 전기차를 위한 움직임을 적극 활용하여 글로벌 시장보다 한 걸음 앞선 전략으로 미래의 먹거리를 전기차에서 찾았으면 한다.

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