현대 신형 싼타페가 신차발표회와 미디어 시승회를 함께 개최하며 최초로 공개되었다. 지금까지의 진행된 시승회 가운데 가장 많았던 100여대의 시승차가 준비되었던 이번 신형 싼타페 시승회는, 그만큼 현대차가 신형 싼타페에 거는 기대를 확인할 수 있는 자리였다. 국내 시장 뿐만 아니라 미국과 중국, 유럽 등 주요 시장에서 판매될 예정인 신형 싼타페는 최근 국내외 시장에서 부진한 실적을 보인 현대차가 분위기를 반전시키기 위한 회심의 결과물이기도 하다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

싼타페는 현대차 SUV 라인업의 핵심 모델이다. 2012년 3세대 싼타페(프로젝트명 DM)가 출시된 이후 줄곧 국내 중형 SUV 시장에서 왕좌를 지켜왔다. 3세대 싼타페 출시 초기 소비자들로부터 엔진룸에 물이 들어오거나, 배기가스가 유입되는 등의 문제점을 지적받기도 했지만, 2015년 9만 2928대, 2016년 7만 6917대, 2017년 5만 1661대가 판매되며 국내 대표 중형 SUV의 자리를 지켜왔다.


국내시장도 중요하지만, 신형 싼타페의 중요성은 해외시장에서 더욱 부각되고 있다. 사드 후폭풍으로 인한 중국시장에서의 판매부진과 미국시장에서의 부족한 SUV 라인업을 신형 싼타페를 통해 어느 정도 해결할 수 있을 것으로 보인다. 중국 시장에는 올해 말 또는 내년 초 출시될 예정이며, 미국과 유럽시장에는 올 하반기부터 출시될 예정이다. 특히 미국시장의 경우 코나, 투싼, 싼타페로 이어지는 SUV 라인업의 완성을 통해 그 동안 지적 받았던 ‘SUV 라인업 부족’에 대한 갈증을 해소할 수 있을 것으로 보인다. 중국시장 역시 SUV에 대한 인기가 가장 뜨거운 시장인 만큼 신형 싼타페에 거는 기대가 크다.

지난 해 미국이나 중국 시장과 달리 소폭의 성장세를 거둔 유럽시장에서의 판매도 기대되고 있다. 중국과 미국 시장에서 판매량이 각각 전년 대비 30%, 10% 이상 감소했던 지난 2017년에도 유럽시장은 전년 대비 3.6% 증가한 48만 3,369대가 판매되었다. 시장 점유율 또한 3.3%대로 증가했다. 2017년 투싼과 i20의 판매증가로 소폭의 성장세를 이뤘다면, 올해는 지난해 말 출시된 코나와 하반기 출시 예정인 신형 싼타페, 그리고 수소연료전지차인 넥소를 통해 유럽 중소형 SUV 시장에서의 점유율을 더욱 높여간다는 계획이다.


일단, 국내시장에서의 초기반응은 긍정적이다. 지난 7일부터 20일까지 진행된 사전계약에서 1만 4243대가 계약되었다. 국내 사전계약을 진행했던 SUV 가운데 최대 기록이다. 사전계약이 모두 판매로 이어지진 않지만, 신형 싼타페에 대한 관심과 기대는 상당해 보인다. 무엇보다 이전 세대 모델이 출시된 지 6년만의 풀체인지인 만큼 현대차 역시 새로운 가치와 중형 SUV의 기준을 신형 싼타페를 통해 선보이고자 하고 있다.

신형 싼타페의 디자인은 강인하고 웅장한 이미지의 전면 디자인, 안정적인 측면 라인, 그리고 와이드한 차체가 강조된 후면디자인으로 구현되어 있다. 특히, 코나와 넥소 등 최근 현대차가 선보인 SUV 들에서 보았던 익숙한 디자인들이 눈에 들어온다. 2세대 초기 싼타페 디자인에는 ‘플루이딕 스컬프처’라 불리던 현대의 패밀리룩이 적극 반영되었지만, 6년의 시간 동안 현대차의 디자인 역시 새로운 테마의 디자인으로 변모해 왔다. 그리고, 코나와 넥소를 통해 구현되었던 현대차의 SUV 디자인이 신형 싼타페를 통해 확실히 자리를 잡은 분위기다.


먼저 전면부 디자인을 살펴보면, 2세대 싼타페가 보여주었던 다소 무난하고 중후한 분위기는 이제 찾아볼 수 없다. 코나와 넥소에서처럼 최근의 디자인 트렌드가 다양하게 적용된 것이 특징이다. 아래 위로 나뉜 주간주행등과 헤드램프와 라디에이터 그릴 상단의 크롬도금, 범퍼의 다양한 디테일이 화려하고 웅장한 분위기를 연출하고 있다.

특히 최근 현대차 SUV의 중요한 디자인 요소중 하나인 분리형 램프 구성은 개성있는 얼굴 표현과 함께 범퍼와 전조등을 승용차의 높이로 낮추는 기능적인 요소이기도 하다. SUV와 승용차 간의 높이차로 인한 눈부심을 감소시키고, 충돌 사고 시에도 범퍼의 높이 차이로 승용차의 피해가 커지는 것을 막는 안전을 위한 요소이기도 하다.


코나에서 보았던 강렬한 뒷모습과는 거리가 있지만 와이드한 차체를 더욱 강조하는 뒷모습 역시 인상적이다. 위쪽의 브레이크 등과 아래 양쪽 에 별도로 묶여진 후진등, 그리고 범퍼 아래쪽의 디퓨저 형태 등 화려함을 내세우며, 국내 뿐만 아니라 해외 경쟁 차종들보다 소비자들의 시선을 끌기위한 노력이 더해졌다. 종종 마케팅에 있어서 자동차의 앞모습보다 뒷모습이 더욱 중요하다는 얘기를 하곤 한다. 도로 위에서 만나는 차량들의 대부분은 뒷모습을 먼저 보기 마련이다. 우연히 만난 낯선 차량을 보고 소비자들의 궁금증을 유발시키는 디자인과 그렇지 못한 디자인은 곧 판매실적에 반영되어 제조사들의 희비를 엇갈리게 하기도 한다.

신형 싼타페는 전장 4,770mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,680mm, 휠베이스 2,765mm의 차체 크기로 기존 모델 대비 전장과 휠베이스가 70mm와 65mm 길어지고, 전폭은 10mm 넓어졌다. 이는 곧 실내 공간에도 반영된다. 1열 레그룸은 42mm, 2열 레그룸은 58mm 늘어났으며, 적재공간 역시 기존 모델보다 40리터가 늘어난 625리터이다. 3열 시트를 편 상태인 경우에도 기존 125리터에서 130리터로 늘어났다.





강열한 인상의 외관디자인 만큼 실내디자인 역시 큰 변화를 겪었다. 기존의 실내 디자인이 수평기조의 센터페시아 디자인을 중심으로 구성되었다면, 신형 싼타페는 수평형의 와이드한 레이아웃을 바탕으로 구성되어 있다. 운전석에 앉아 먼저 느껴지는 것은 이전 보다 나아진 개방감이다. A필러의 두께가 기존 모델보다 얇아졌을 뿐만 아니라 사이드 미러 위치에도 창이 추가되어 사각지대를 최고화하고 있다. 뿐만 아니라 얇아진 크래쉬패드도 더 넓어진 시야에 기여하고 있다.


기존의 매립형 디스플레이창과 달리 플로팅 형태로 바뀐 터치스크린, 그리고 쿠션감 있는 합성소재에서 가죽으로 바뀐 대시보드 역시 기존 모델보다 고급스러운 분위기를 연출하고 있다. 디스플레이창 좌우에 위치하던 에어밴트 역시 디스플레이창 하단으로 내려와 좀 더 안정감있는 형태로 변화되었다. 공조장치 또한 별도의 디스플레이창이 더해져 보기 편해졌다. 최근에는 다수의 신차들이 통합 디스플레이창을 통해 다양한 정보를 보여주고 있지만, 사용빈도가 많은 공조장치 만큼은 별도로 분리하는 것이 이용하기에 더욱 편리하다. 이런 변화들은 분명 기존 고객들이나 사용자들의 피드백을 통해 개선된 부분으로 보인다.


운전석 시트의 착좌감은 만족스럽다. 기존 싼타페도 허벅지 바깥쪽과 옆구리를 감싸주는 부분이 도드라져 몸을 잘 잡아주는 특징이 있었는데, 신형 싼타페의 시트는 한층 더 개선된 편안함을 느끼게 한다. 특히 미묘한 차이긴 하겠지만, 시트의 봉재선이 기존 싼타페는 수평 형태 였던 반면, 신형 싼타페의 시트는 봉제선이 수직 방향을 이뤄 재봉되어 있다. 척추라인이나 허벅지라인 역시 시트에 수직 형태로 놓이게 되는 만큼 이런 사소한 차이가 편한 자세를 만드는 중요한 요인이 된다.


기어노브 앞쪽에는 2개의 USB 포트의 시거잭, 그리고 스마트폰 무선충전 시스템이 위치해 있다. 최근 많은 신차에 적용되고 있는 무선충전 시스템이지만, 다른 차량을 시승하면서 경험했던 것처럼 신형 싼타페의 무선충전시스템 역시 스마트폰 케이스를 씌운 상태에서는 충전이 되지 않았다. 보급률이 증가하고 있는 무선충전 시스템이지만 현재까지 적용되고 있는 자기유도 방식의 무선충전은 장애물이 있는 경우 충전효율이 급격하게 떨어지거나 충전이 되지 않는다. 물론 이것을 단점으로 지적하긴 어렵다. 기술발전을 통해 시간이 해결해 줄 것이라고 본다. 당분간은 다소 불편하더라고 케이스를 제거한 상태에서만 충전효율을 제대로 높일 수 있다.


앞서 말한 것처럼 2열 시트의 공간 역시 확대되었다. 1열에 키가 큰 탑승객이 있어도 큰 불편함을 느끼기 어려운 공간을 확보하고 있다. 또한 3열의 쿼터 글라스 크기가 넓어져 3열에서도 시계와 개방감을 어느 정도 높였다. 3열의 경우 성인이 앉기에는 다소 좁은 공간이지만, 루프길이가 길어져 기존보다 헤드룸 공간이 더 넓어진 것도 특징이다.


특히 3열의 경우 승하차를 위한 편의성을 대폭 개선했다. 차량의 크기가 커지고 실내 공간이 늘어나면서 3열로 들어가기 위한 2열 시트의 슬라이딩 거리가 더 길어졌다. 2열 좌석에 전자식 버튼으로 손쉽게 시트를 접고 움직이는 것이 가능한 원터치 워크인&폴딩 기능도 적용되었다, 소소한 변화지만 인상적인 기능 중 하나는 3열에 승하차 보조 손잡이가 적용된 점이다. 사실 성인이라면 다소 좁긴 하지만, 3열로 이동하는 것이 큰 어려움은 아니다. 하지만, 아동들의 경우 한손으로 2열 시트를 잡고 올라타는 경우가 대부분이지만, 승차시에 힘들어 하는 경우가 생긴다. 승하차 보조 손잡이는 3열 측면에 손가락이 걸릴 수 있도록 한 음각형태의 단순한 구조지만, 현대차가 강조한 ‘사용자 중심의 중형 SUV’라는 테마에 부합하는 부분이기도 하다.

이러한 소소한 변화는 신형 싼타페에 적용된 캄테크(Calm-Tech) 기술들과도 연결된다. 작은 변화로 사용자의 편의성을 높이고, 배려하는 기능/기술이라는 측면에서 신형 싼타페의 가장 중요한 세일즈 포인트라고 볼 수 있다. 1995년 마크와이저(Mark Weiser)와 존 실리 브라운(John Seely Brown)이 쓴 ‘디자인 캄 테크놀로지(Designing Calm Technology)’라는 논문에서 처음 사용된 이 개념은 ‘필요한 정보를 알려주지만, 주의를 기울이거나 집중할 필요가 없는 기술’을 의미한다. 즉, 인간이 말하지 않아도 알아서 인간을 배려하는 ‘인간 배려 기술’이라고 할 수 있다.


최근 다양한 신차에 적용되는 레벨 2수준의 지능형 주행 안전기술이 대표적인 캄테크 기술이라고 할 수 있다. 스스로 앞차와의 거리를 유지하고, 차선을 유지하고, 속도제한에 맞춰 속도를 조절하는 기능들은 이제 많은 소비자들에게 익숙해지고 있다. 신형 싼타페는 여기서 한걸음 더 나아간 신기술이 적용되었다. 세계 최초로 적용된 ‘후석 승객 알림’ 기능과 ‘안전 하차 보조’ 기능이 그것이다. 특히 안전 하차 보조 기능의 경우 혼잡한 도심에서 하차시 미처 확인하지 못한 다른 차량으로 인한 위험을 줄이는 안전기능이다. 후방에서 차량이 접근하는 것을 확인한 경우 2열 도어를 열 수 없도록 한다. 물론 이 기능은 1열에서 ‘차일드 락’ 기능을 활성화한 경우에만 적용된다. 또, 후측에서 차량이 접근한다고 판단한 경우 차일드락 해제를 지연하는 추가적인 안전장치도 적용되어 있다. 접근 차량의 방향도 운전석 계기판을 통해 확인할 수 있다.

네비게이션과 오디오 시스템에도 새로운 기능들이 적용되어 눈길을 끈다. 카카오와의 협업을 통해 적용된 인공지능 플랫폼 카카오 I(아이)는 단순히 네비게이션에서 목적지를 찾는 것 뿐만 아니라 “주변의 맛집 찾아줘”와 같은 음성명령에도 반응한다. 네비게이션 목적지 검색이나 주변 검색 시의 결과물은 만족스럽지만, 음성명령을 종종 제대로 인식하지 못하는 경우가 있다. 물론 스마트폰과 달리 자동차 실내는 주행 중의 소음 등으로 인식율이 떨어질 수 있으며, 동승자들의 대화소리도 정확한 음성인식을 방해하는 요소들이다. 수년간 자동차에 적용된 음성명령 기능을 체험하면서 불만을 느끼고 있지만, 그만큼 자동차 안에서의 인식율을 높이는게 어렵다는 반증으로 보이기도 한다.


이와 함께 오디오 기능에는 익숙한 아이콘이 추가되었다. 음악을 들려주면 제목과 아티스트를 찾아주는 어플리케이션인 ‘사운드하운드’의 아이콘이 추가된 것. 아이콘을 누르면 현재 라디오와 AUX로 연결되어 재생중인 음악의 제목과 아티스트 이름을 디스플레이 창에 표시한다. 시승 중 잠시 국악라디오 채널을 틀고 검색을 해보았다. 평소보다 시간이 걸리기는 했지만, 라디오에서 나오던 국악의 제목과 아티스트의 이름까지도 찾아내 놀라기도 했다. 물론 검색결과을 보여주는데 스마트폰 어플리케이션보다 2~3초 정도 느리긴 했지만, 주의를 뺏기지 않고 궁금증을 해결할 수 있다는 점에서 만족스러웠다. 운전 중 떠오른 생각을 바로 녹음할 수 있는 음성메모 기능 역시 흥미로운 기능 중 하나이다.

시승한 차량의 파워트레인은 2리터 디젤과 8단 자동변속기의 조합이다. 국내 판매되는 신형 싼타페는 가솔린 2.0T와 디젤 2.0, 2.2 3가지 라인업으로 구성된다. 2.0리터 디젤엔진의 최고 출력은 186마력, 최대토크는 41.0kg.m로 1,750~2,750 rpm 사이에서 나온다. 이미 쏘렌토와 투싼, 스포티지, 카니발 등을 통해 익숙한 현대차의 R 엔진이다.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감은 매끄럽다. 초반에 디젤 특유의 강한 토크감을 느낄 수는 있지만 그렇다고 토크 스티어가 발생할 정도는 아니다. 이럴 때 세련됐다고 표현한다. 토크감을 감안하면 동력을 모두 살려낸다고는 할 수 없다. 그래도 파워가 부족하다는 느낌은 없다. 가볍게 치고 나가며 최고속도 영역까지 꾸준하게 밀어 올린다.


디젤 특유의 소음이 완전히 사라진 것은 아니지만 공회전시 정숙성은 우수하다. R 엔진은 처음 데뷔 당시 진동과 소음에서 측정 수치와는 달리 체감상 음질이 두터웠다. 특히 가속시 부밍음이 엔진 회전 저항이라고 느낄 정도였다. 그것이 지금은 아주 매끄럽게 다듬어졌다.


주행모드는 컴포트/에코/스포트/스마트 4가지로 기어노브 왼쪽의 버튼으로 변경할 수 있다. 주행 모드에 따라 계기판의 색상도 변화된다. 에코 모드에서는 초기 반응이 둔해지고 스포츠 모드로 바꾸면 반응이 약간 빨라지기는 하지만 체감상으로 큰 차이를 느끼긴 어렵다. 2.0T 가솔린 모델의 경우에는 이보다는 더 차이를 보일 것으로 예상된다. 주행모드 변경 버튼이 기어노브 왼쪽에 있어 모드 변경시 시선을 내려 버튼을 찾아야 하는 단점이 있지만, 사실 일상에서의 주행이라면 스마트 모드 또는 에코모드로 고정하고 주행한다 해도 큰 문제가 없어 보인다.

8단 자동 변속기의 변속감은 부드럽다. 지난 해 출시된 2018년형 기아 쏘렌토에도 적용되었던 신형 8단 변속기는 기존 단 변속기보다 연비를 5%가량, 가속력을 2~5%가량 개선한 것으로 알려졌다. 고단화로 한 단계 부드러운 변속 성능을 제공하는 것도 특징이다. 현대기아차는 디젤 SUV의 경우 모하비, 맥스크루즈, 쏘렌토에 이어 신형 싼타페에도 8단 자동변속기를 적용하며 기존 6단 변속기를 대체해 나가고 있다.

엔진과 함께 주행 성능에서 가장 좋은 부분은 하체이다. 중저속 영역이나 고속영역에서도 딱히 흠잡을데 없는 주행성을 보여준다. 부드러운 것 같지만 상하 바운싱이 짧고 그러면서도 승차감이 좋다. 섀시는 단단하면서도 유연하게 느껴진다. 특히, 좌우의 움직임을 제어하는 기술이 좋다. 제동시 앞뒤로 움직임이 크던 이전 모델과 달리 불필요한 움직임도 적어졌다.


신형 싼타페는 경쟁모델과의 기술 및 품질 격차가 좁혀지는 상황에서, 돌파구를 찾기 위한 현대차의 고민이 엿보이는 차량이다. SUV 전성시대이긴 하지만 모든 SUV 들이 잘 팔리지는 않는다. 소비자들은 디자인이나 편의장비, 성능, 승차감, 가격 등 다양한 부분에서 점점 더 까다로운 조건을 제조사들에게 요구하고 있다. 캄 테크로 대변되는 신형 싼타페의 새로운 변화는 분명 다른 경쟁모델들과 차별화되는 부분이다.


주요제원 현대 싼타페 디젤 2.0 AWD

크기
전장×전폭×전고 : 4,770×1,890×1,680mm
휠베이스 : 2,765mm
트레드 : 1,638/1,647mm
차체중량 : 1,915kg (7인승 / 19인치)
트렁크 용량 : 625리터
연료탱크 용량 : 71리터

엔진
형식 : 1,995cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 186마력/4,000 rpm
최대 토크 : 41.0kg.m/1,750~2,750 rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 8단 자동

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크

성능
복합연비 : 13.5km/리터 (19인치)
이산화탄소 배출량 : 160g/km

판매가격
2,895~3,635 만원
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