수치상 작다고 작은 차로 보면 큰 오산! [토요타 프리우스 C 시승기]

2018.04.25. 09:45:28

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[M 오토데일리 이상원기자] 토요타자동차가 국내에서 가장 가격대가 저렴한 프리우스 C의 판매를 시작했다.

이 차는 지난 2011년에 첫 출시돼 일본에서 아쿠아란 이름으로 판매되고 있는 소형 해치백 모델로, 2014년과 2017년 두 차례에 걸쳐 부분변경을 거쳤다.

차명은 프리우스 C 지만 프리우스와는 전혀 다른 차종이다. 프리우스가 가벼우면서도 낮은 무게중심의 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 사용한 반면, 프리우스 C는 토요타의 일반 소형 플랫폼을 사용했다.

그런데도 글로벌 시장에서 프리우스 C란 이름을 사용한 이유는 프리우스 못지 않는 연료효율성을 바탕으로, 또 다른 프리우스로 육성하기 위한 전략적 판단에 따른 것이다.

실제로 이 차는 경제성은 물론 공간 활용성에서 차체가 좀 더 큰 프리우스에 결코 뒤지지 않는다.

프리우스 C는 차체 크기가 토요타 라인업 중 가장 작은 측에 속한다. 길이 4,050mm, 넓이 1,695mm, 휠베이스 2,550mm로, 프리우스와 비교해 보면 길이가 490mm, 휠베이스가 150mm나 차이가 난다.

수입차종 중에서는 가장 크기가 작은 미니 5도어(4,005mm, 1,727mm, 2,567mm)와 엇비슷하다.

하지만 프리우스 C는 수치상 작다고 작은 차로 보면 큰 오산이다.

이 차는 하이브리드 특유의 경제성과 실용성을 극대화시켜 경제성을 추구하는 젊은 층을 겨냥해 만든 차다.

차체가 작아도 실내 공간 활용성은 극대화시켰다. 작지 않은 트렁크 공간에다 2열 시트를 풀 폴딩하면 웬만한 물건은 모두 실을 수가 있다.

특히, 배터리를 뒷좌석 하단에 배치시켜 시트 포지셔닝을 낮춤으로써 헤드룸과 무릎 공간은 오히려 프리우스를 능가한다.

이런 제품력을 바탕으로 실제로 프리우스 C는 2011년 12월부터 2017년까지 말까지 글로벌 누적판매량이 152만 대에 달했다.

이 같은 판매량은 토요타의 3７개 하이브리드 라인업 중 프리우스 다음으로 많은 것이며, 지난해에는 15만 대 가까이 판매되면서 전체 토요타 하이브리드 판매량의 10% 정도를 차지하기도 했다.

그만큼 젊은층에 어필을 하고 있다는 얘기다.

프리우스C는 일본 소형차 특유의 유니크하고 날렵한 외관 디자인이 특징이다. 컴팩트한 차체지만 하단부가 넓어 안정감이 있어 보인다.

큼직한 라디에이터그릴과 날카로우면서도 섬세하게 내리뻗은 유선형의 헤드램프, 그리고 범퍼 중앙에 자리잡은 토요타 하이브리드 엠블럼은 프리우스와 유사한 이미지를 풍기지만 프리우스보다는 좀 더 여유가 있고 볼륨감이 느껴진다.

특히, 후드 측면까지 뻗은 블랙 베젤 헤드램프는 도발적인 세련미까지 느껴진다.

프리우스와 좀 더 차별화된 부분은 바로 리어뷰다. 깜찍하면서도 볼륨감과 안정감 있게 디자인된 뒷모습은 젊은 층의 마음을 흔들기에 충분하다.

프리우스 C의 실내는 조작이 편리하도록 디자인됐다. 하트모양의 센터페시아는 스타트 버턴과 에어컨 공조장치, 그리고 필요한 기능들만 모아 가장 간단하면서도 가장 효율적으로 사용할 수 있도록 배치했다.

특히, 주행 중에 모든 정보를 한 눈에 파악하기 쉽도록 윈드실드 전면에 디스플레이를 배치시켰다.

대시보드와 도어 트림 등에는 딱딱한 수지재질이 사용됐으나 비교적 고급스런 느낌이며, 스티어링 휠과 센터페시아 주위에 피아노 블랙과 크롬을 배합 적용해, 젊고 세련된 느낌이 들도록 했다.

직물 시트 역시 젊은 감각으로 디자인돼 전체적으로 조화를 이뤘다. 피아노 블랙과 크롬을 적용, 깔끔한 이미지로 꾸민 스티어링 휠은 하단부를 수평으로 디자인, 운전 시 여유로운 무릎 공간까지 고려했다.

실내 공간은 생각보다 여유롭다. 특히 뒷좌석에는 덩치 큰 어른 두 명이 앉아도 여유가 있을 정도이며, 보기와 달리 무릎과 머리 공간도 상당히 자유롭다.

다만 컵홀더와 센터페시아 하단의 수납공간을 위해 센터 암레스트를 뒤쪽에 위치시킨 점은 아무래도 다소 불편하게 느껴진다.

경제성을 추구한 컴팩트카 답게 시트 조절장치는 모두 수동으로, 풋 브레이크 대신 핸드 브레이크를 적용한 것도 수입차에서는 보기 드문 사양 구조다.

하지만 전동접이식 미러나 경사로 밀림 방지장치, 후방 추돌 경보장치 등 여성들에게 반드시 필요한 장치들은 보두 기본으로 적용돼 있다.

트렁크 공간은 국산 경차보다 약간 넓은 편인데 2열 시트를 6대4 혹은 완전히 접을 수가 있어 웬만한 물건들은 모두 실을 수가 있다.

스타트 버튼을 누르면 차량이 소리없이 미끄러진다. 처음부터 EV모드가 작동하기 때문이다. 속도를 높이기 위해 엑셀 페달을 천천히 밟으면 약 5초 후에 엔진이 작동을 시작한다.

프리우스 C는 일반모드와 에코, 그리고 EV모드를 선택할 수가 있는데 아주 천천히 속도를 올리면 시속 30km까지는 EV 모드 주행이 가능하다.

이후부터는 1500cc 가솔린엔진이 작동을 하게 되는데 가속페달을 밟거나 오르막을 오를때는 엔진이 바퀴 구동과 배터리 충전이 동시에 이뤄진다. 또 주행 상황에 따라 엔진이 배터리만 충전을 시키기도 한다.

내리막길 주행 시에는 회생제동 브레이크가 배터리를 충전시키면서 EV모드로 전환된다.

주행상황에 따른 모드 변경은 전자 컨트롤 방식을 통해 최적의 상태를 찾아내기 때문에 최고의 연비를 실현할 수가 있다.

이는 지난해 출시된 신형 캠리 하이브리드와 같은 방식으로, 토요타의 가장 진보된 하이브리드 시스템이다.

특히 프리우스 C는 어느 구간만큼 EV모드를 사용했는지를 주행정보 모니터를 통해 확인할 수가 있기 때문에 경제적인 운전까지 유도해 준다.

일반 도로에서 시속 100Km의 속도를 유지할 경우, 리터당 23km의 연비수준을 보여주며 오르막이나 가혹하게 엑셀페달을 밟는다 하더라도 최저 18km의 연비는 유지한다.

공인연비는 프리우스에 비해 3km 이상 낮지만 실제 운행에서는 프리우스와 비슷한 연비수준을 보여준다.

다만 오르막에서는 다소 힘이 부치는 모습이다. 최고출력 75마력급 1.5 가솔린엔진과 전기모터를 결함한 101마력의 시스템 출력으로는 파워풀한 모습을 보이기가 어렵다.

가속페달을 힘껏 밟으면 속도가 제대로 나지 않고 엔진음 만 커진다. 경제성에 많은 비중을 두다 보니 파워풀한 주행은 어느 정도 양보한 듯하다.

하지만 평지에서는 시속 150km도 가뿐하게 치고 올라가기 때문에 펀 드라이빙을 즐기는데는 무리가 없다.

급속한 추월이나 오르막길을 숨가쁘게 오르지만 않는다면 별다른 문제가 없을 듯하다.

짧은 차체에도 주행 안정감은 상당히 좋은 편이다. 탄탄한 차체에 하부가 넓게 설계된 덕분이다.

프리우스 C는 경제성이 좋은 맥퍼슨 스트럿과 토션빔 서스펜션이 적용, 노면의 충격이 많이 전달되고 그립력도 썩 좋은 편은 아니다. 이 역시 경제성에 초점을 맞춘 결과물이다.

결론적으로 성능면에서는 그리 만족할 만한 수준은 아니지만 연료효율성과 활용성 면에서는 만족도가 상당히 높다.

프리우스 C는 국내 시판가격이 2,490만 원으로, 현재 국내에서 판매되고 있는 수입차종 중 가장 가격대가 낮다.

같은 가격대의 피아트 500은 판매가 중단됐다. 중소형 국산차를 구입할 만큼의 돈을 들이면 충분히 구입이 가능하다.

그렇다고 깡통 수입차도 아니다.

프리미엄 중형세단에나 있을 법한 앞좌석 듀얼 스테이지 및 사이드 에어백, SRS 커튼 실드 에어백, 운전석 SRS 무릎 에어백, 운전석 및 동반자석 쿠션 에어백 등 무려 9개의 에어백이 적용돼 있고 여성들이 선호하는 경사로 밀림 방지장치화 후방 주차센서까지 기본으로 적용돼 있다.

게다가 세금 등 경제적 혜택도 상당하다.