이쿼녹스는 정말 오랜만에 등장한 쉐보레의 신형 SUV다. SUV 시장이 점점 커져가고 있다는 것을 알면서도 여러 가지 사정으로 인해 신차를 투입할 수 없었던 쉐보레는 한동안 캡티바에 전념할 수밖에 없었고, 중간에 몇 번 개량을 거치기는 했지만 조금 오래된 메커니즘을 갖춘 캡티바로는 시장에서 버틸 수 없었던 것이 현실이기도 하다. 2017년 초부터 미국 시장에서 판매되던 이쿼녹스가 이제 국내에서도 판매를 시작한 것이다.

최근 몇 년 동안 쉐보레는 많은 어려움을 겪었다. 스파크가 꾸준히 경차 시장의 판매량을 이끌고 말리부가 국내 중형 세단 시장의 경쟁에 뛰어들면서 판매량이 늘어나는가 싶었지만, 그 뒤를 받쳐줘야 했던 신형 크루즈가 가격 정책 논란에 휩싸이면서 신차임에도 불구하고 적은 판매량을 기록하는 부침을 겪었다. 결국 본격적인 판매를 앞두고 가격을 조정했지만, 이미 마음을 돌린 소비자들은 쉽게 크루즈를 선택하지 못했다.

크루즈가 크루즈만의 장점을 갖고 있는 것은 확실하지만, 고객들 중 그러한 장점에 주목하는 사람들은 상당히 적었고 결국 판매량 하락으로 쉐보레에 위기가 찾아온 것도 확실하다. 크루즈를 생산하던 군산 공장이 폐쇄되고 대량의 정리해고가 이루어지면서 어려움이 온 것도 사실이다. 물론 크루즈 하나로 인해 이런 사태가 왔다고 하기에는 어폐가 있지만, 당시만 해도 라인업이 풍부하지 않은 쉐보레에게 있어 모델 한 대의 실패는 치명적이었던 것이다.


그런 쉐보레가 이제 다시 일어선다고 한다. 10년간 국내 시장에 대한 투자와 존속을 약속하고 앞으로 5년 동안 15개의 모델을 출시하면서 다시 인기를 얻고자 하고 있다. 그런 의지를 최근에 부산모터쇼에서 트래버스 등 다른 모델들을 전시하면서 보여주기도 했다. 물론 이 모델들이 반드시 한국에 들어온다는 보장은 없지만, 적어도 국내에서 소비자들에게 지속적으로 어필하겠다는 것을 보여주고 있는 셈이다.

이쿼녹스는 쉐보레가 다시 일어서면서 15개 모델 중 두 번째로 선보이는 중형 SUV이다. 정확히는 준중형과 중형 그 미묘한 사이에 있는 모델이지만 크기와 실내공간, 트렁크의 크기 등을 종합적으로 살펴보았을 때 중형이라는 이야기다. 국내에서 판매되는 모델은 작년부터 미국 시장에서 판매되고 있는 3세대 모델로 쉐보레의 최신 디자인을 적극적으로 반영한 형태를 갖고 있다. 미국에서는 한 달에 3만대 가량 팔릴 정도로 인기를 누리고 있는데, 이 인기가 국내에서도 이어질지가 궁금한 부분이다.




최근 쉐보레는 시그니처 디자인을 대변하는 듀얼 포트 그릴을 중심으로 강인한 인상을 강조하고 있는데, 이는 이쿼녹스도 예외가 아니다. SUV다운 비율을 갖고 있는 만큼 그릴의 하단이 상단보다 훨씬 넓으며, 이로 인해 그릴보다는 프론트 범퍼가 조금 더 돌출되어 있음에도 불구하고 그릴이 먼저 강조된다. 그릴과 바로 연결되어 있는 날카로운 형태의 헤드램프는 LED로 구성되어 있고, 그 안에 LED DRL이 적용되어 있다.

측면에서는 입체적인 캐릭터 라인이 먼저 눈에 띈다. 루프는 직선으로 평범하게 다듬어져 있지만 그 아래의 벨트 라인이 뒤로 흐르면서 약간 솟아오르는 형태로 다듬어졌고, C 필러의 크롬 장식과 블랙 글라스로 처리한 D 필러가 측면에서 역동성을 강조한다. SUV이기 때문에 차체 하단에 무광검정 플라스틱을 적용하고 있지만 휠하우스에는 적용하지 않아 본격적인 임도 주행을 지향하는 모델이 아님을 분명히 하고 있다.


리어에서는 수평으로 배치된 LED 테일램프가 눈에 띈다. SUV임을 특별히 강조하지 않기 때문에 SUV이지만 높이를 의식하지 않으면 일반 해치백 승용차와도 같은 그런 느낌이 먼저 다가온다. 테일게이트는 개방되는 높이를 조절할 수 있어 천정이 낮은 주차장에서도 유용하게 사용할 수 있다. 머플러는 겉에서는 눈에 띄지 않는데, 짐을 싣기 위해 리어 범퍼 가까이 다가가야 하는 사람들에게 열기를 전달하지 않아 상당히 유용하다.




실내에서 가장 눈에 띄는 것은 쉐보레의 실내 디자인의 상징으로 자리잡은 듀얼 콕핏이다. 계기반과 스티어링 휠의 디자인, 센터페시아 상단에 위치한 터치스크린 등으로 인해 언뜻 보면 말리부의 실내와도 비슷한 느낌이 있지만, 자세히 보면 송풍구의 디자인과 디테일 등으로 이쿼녹스만의 차별화를 두고 있다. 대시보드의 높이를 낮춰 개방감이 상당히 높은데, 시야가 넓어야 하는 SUV로써 긍정적이라고 할 수 있다.

3 스포크 스티어링 휠은 쉐보레 모델들을 통해서 익숙한 것이다. 휠 좌우에 배치된 버튼들은 고무로 감싸여 있는데, 버튼들이 제법 크기가 있는데다가 눌리는 감각이 명확해 위치만 기억하면 조작이 상당히 쉽다. SUV라는 장르의 특성 상 역동성을 추구하기는 힘들겠지만 패들시프트 적용에 인색한 점은 아직까지도 아쉬운 부분이다. 센터터널에는 변속기가 있고 그 위에 4륜구동 전환 버튼과 HDC 버튼이 있다. 차선 유지 기능을 켜고 끄는 버튼이 컵홀더 아래에 있다.


가죽으로 감싼 시트는 편안함을 우선하는 형태이지만 지지력도 제법이다. 쉐보레 모델에서 좀처럼 볼 수 없는 통풍 시트가 적용되는 점도 인상적인데, 1열 운전석뿐만 아니라 조수석에도 요추 받침이 적용된다는 점이 인상적이다. 2열 시트는 성인이 편안하게 앉을 수 있으며 레그룸에도 여유가 있다. 트렁크 공간은 846L로 평상시에도 넉넉한데, 2열 시트를 접으면 1,798L까지 증가한다. 2열 시트를 트렁크에서 레버 한 번만 당겨서 접을 수 있다.




이쿼녹스는 1.5L, 2.0L 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진을 탑재한다. 이 중에서 국내에 수입되는 모델은 최고출력 136마력, 최대토크 32.6kg-m을 발휘하는 디젤 엔진으로 기본적으로는 트랙스에 탑재된 엔진과 동일하지만 출력이 약간 다르고 SCR 방식으로 배출가스를 제어한다. 여기에 6단 하이드라매틱 자동변속기를 조합해 앞바퀴 또는 네 바퀴를 구동한다. AWD의 경우 평상시에는 구동을 전륜에 몰아두다가 필요 시 후륜에 배분하는 것이 특징이다.

크기가 있는 SUV인데다가 공차중량이 1,645kg에 달하니 해당 엔진으로 부족하지 않을까 하는 걱정이 있다면, 그 걱정을 일절 접어두어도 좋다. 일상 영역에서 출력 또는 토크의 부족을 느낄 일은 전혀 없을 것이기 때문이다. 도심에서 필요한 가속을 바로 얻기 위해 가속 페달을 깊게 밟을 필요도 없으며, 고속 영역으로 진입하기 위해서 2,500rpm 이상 회전시킬 일도 없을 것이다. 배기량만으로 판단하는 것은 큰 착각이라는 이야기다.


가속 감각은 약간의 경쾌함을 살리고 있으며, 급가속이 필요할 때도 조금 더 깊게 가속 페달을 밟기만 하면 된다. 이 엔진에서 아주 조금 아쉬운 점은 급가속을 살리고자 할 때 엔진 회전의 끝 부분에서 아주 조금 출력이 부족하다는 것이 느껴진다는 것인데, 이것은 기자의 운전 성향 상 역동적인 운전을 즐겨서 그런 것일 뿐이다. 가족을 태우고 주행하거나 일상적인 운전에서는 전혀 아쉬울 것이 없을 것이다.

전고가 높은 SUV이지만 고속 안정성은 수준급이다. 이쿼녹스는 크루즈에도 사용되는 D2XX 플랫폼을 사용하고 있는데 인장강도 1,000Mpa 이상의 기가스틸 약20%를 포함, 차체의 82% 이상에 고장력 및 초고장력 강판이 적용되어 있어서인지 차체가 단단하다는 것이 느껴진다. 최근에 제작되는 차들이 플랫폼 제작 기술이 수준급이라 고속에서 대부분 안정적이긴 하지만, 서스펜션은 유연하면서 차체가 단단하게 잘 버텨주는 감각은 운전자에게도, 동승자에게도 안정감을 준다.


또 다른 인상적인 요인은 디젤 엔진의 정숙성이다. 같은 엔진을 탑재한 트랙스는 조금은 소음이 있는 편이었는데, 이쿼녹스에서는 같은 엔진임에도 불구하고 소음이 그대로 억제되어 있다. 차체가 더 커진 만큼 흡음재를 더 사용했을 것이라는 생각이 드는데, 가족들이 같이 탑승하고 즐기기에는 상당한 가점의 요인이 된다. 여기에 카오디오까지 작동시키고 있으면 소음은 정말로 신경 쓰이지 않는다.

프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 4링크 방식의 서스펜션은 위아래로 많이 움직이는 편이지만 그 움직임에 어느 정도 절도가 있다. 시승 코스가 대부분 고속 구간이라 와인딩을 즐길 수는 없었지만 도심에서 코너를 도는 데 있어 불안감은 전혀 전달되지 않고 시트도 신체를 잘 잡아준다. 운전석 시트를 최대한 낮춰도 시트 포지션이 살짝 높은 편인데, 그럼에도 불구하고 안정감을 전달한다는 것도 눈여겨 볼만 하다.


이제는 신차에서 ADAS는 빼 놓을 수 없는 것 같다. 국내에 수입되는 이쿼녹스는 시티 브레이킹 시스템, 전방 충돌 경고 시스템, 전방 거리 감지 시스템, 스마트 하이빔, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템, 사각 지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템 등 다양한 장비를 모두 기본으로 적용하고 있다. 인상적인 것은 캐딜락에서 먼저 체험했던 햅틱 시트인데, 반응도 빠르지만 무엇보다 경고음이 없어 동승한 가족들에게 불안감을 안기지 않고 운전자만 집중할 수 있다는 점이 인상적이다. 운전의 미숙을 알리고 싶지 않은 운전자들에게도 유용할 것이다.

오랜만에 등장한 신차인 이쿼녹스는 디자인과 구성, 파워트레인과 안전 장비들에 있어 국내 소비자들이 찾을 만한 구성들만을 모아놓고 있다. 그리고 실제로 탑승하고 운전해 보면 그 숨겨진 성능을 체험하고 감탄할 수 있을 것이다. 실내 버튼류 일부에서 보이는 마감의 허술함이나 손으로 힘겹게 들어올리고 기둥을 받쳐야 하는 보닛 등 소소한 단점도 있긴 하지만 그런 것을 신경쓰지 않을 정도의 잠재력을 갖고 있는 것도 사실이다.


한 가지 걱정되는 것은 이러한 이쿼녹스의 잠재력을 간단하게 이해시킨다는 것이 정말 어렵다는 것이다. 가격표로 이해시키기 위해서는 기본 장착된 ADAS 시스템들을 하나씩 설명해야 하고 출력을 이해시키기 위해서는 다양한 코스에서 시승을 거쳐야 한다. 복잡한 것을 싫어하는 소비자들이 이것을 이해해 줄 정도로 인내심을 가지지는 못할 것이다. 과연 쉐보레는 소비자들을 한 번에 설득시킬 수 있는 비장의 무기를 이쿼녹스에 준비시킬 수 있을까?

주요 제원 쉐보레 이쿼녹스
크기
전장×전폭×전고 : 4,650×1,845×1,690mm
휠베이스 : 2,725mm
트렁크 용량 : 846/1,798 리터
공차중량 : 1,645kg
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엔진
형식 : 1,598cc CDTi 디젤
최고출력 (마력/rpm) : 136/3,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 32.6/2,000~2,250
연료탱크 용량 : 56리터 (AWD : 59)
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트랜스미션
형식 : 6단 Hydra-Matic 6T45
최종감속비 : 2.89
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섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
타이어 : 235/50 R19(기본 225/65 R17)
구동방식 : FWD, AWD
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성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
복합연비 : 12.9km/L(도심 14.4/고속 11.9)(AWD 기준)
CO2 배출량 : 148g/km(AWD 기준)

시판 가격
LS : 2,987 만원
LT : 3,451 만원
LT 익스클루시브 : 3,599 만원
프리미어 : 3,892 만원
프리미어 익스클루시브 : 4,040 만원

(작성 일자 2018년 6월 20일)
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