토요타는 2018 CES를 통해 완전 자율주행을 고려한 MaaS (Mobility as a Service) 플랫폼인 'e-Palette‘를 공개했다. 또한 10월 4일에는 소프트뱅크와 전략적 제휴를 통해 차량 제조사와 서비스 사업자 사이를 연결하는 ‘플랫포머’로서의 전환을 선언하기도 했다. 큰 틀에서 제조 판매회사에서 모빌리티 컴퍼니로의 전환을 위한 것이다. 그런 모빌리티 컴퍼니로의 전환을 위한 구체적인 행보가 시작됐다. 일본 내 전 매장, 전 차종 판매와 정액제 서비스 킨토(KINTO)가 그것이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

이 시대의 화두는 커넥티비티와, 자율주행, 공유 및 서비스, 전동화다. 관련된 뉴스는 넘쳐 나지만 정작 소비자의 입장에서 달라진 점이 체감되지는 않는다. 하지만 부지불식간에 우리는 신기술이 채용된 신차를 구입하고 있고 전동화차량의 수요도 늘고 있다. 한국시장에서는 여러가지 측면에서 왜곡이 많아 특히 변화를 인지하는 것이 쉽지 않다.

기술 혁신으로 인해 자동차의 개념이 크게 바뀌고 있으며 경쟁 상대도 경쟁의 규칙도 크게 달라지고 있다. 지금은 배터리 전기차를 기반으로 하는 자율주행차가 실현되어 게임의 법칙이 근본적으로 바뀔 것이라는 분석이 지배하고 있다. 또한 인공 지능(AI)을 탑재한 자율주행차를 사용한 공유 서비스도 머지 않아 실현될 가능성이 제기되고 있다. 미국 구글 계열의 자율주행개발 회사 웨이모는 연내에 미국에서 자율주행차량에 의한 일반 사용자를 위한 시험 공유 서비스를 시작한다.

그런 변화 속에서 토요타는 전통적인 제조 및 판매회사에서 이동성에 관한 모든 서비스를 제공하는 모빌리티 컴퍼니로 탈바꿈하려 하고 있다. 그를 위해 토요타그룹 내 자회사를 비롯해 다른 자동차업체, 그리고 모빌리티 서비스를 제공하는 새로운 기업과의 연계 강화를 통해 파트너십 구축에 나서고 있다. AI와 자동 운전 등 첨단 분야의 개발 역량을 강화하는 한편, 소프트 뱅크와 공동 출자 회사를 설립하는 등 타 업종과의 제휴도 추진하고 있다.

경제의 양극화 현상으로 부자들이 증가하고 그만큼 고가 럭셔리카의 판매는 늘고 있지만 반대로 양산차의 판매는 시장에 따라 고전을 면치 못하고 있다. 젊은 층들의 취업난은 전 세계 도처에서 사회적인 이슈가 되어 있으며 그것은 고가의 소모품인 자동차의 판매에도 영향을 미치고 있다. 그런 한편으로 심각한 교통체증 등으로 인해 자동차의 소유로 인한 혜택이 줄고 있다는 인식도 확대되고 있다. 연간 130만명이 교통사고로 사망하는데 그중 95%가 운전자의 실수에 의한 것이라는 데이터도 자동차의 수요에 영향을 미치고 있다.

일반 가정에서는 자동차는 하루 5% 정도만 이용되고 95%가 주차장에 머무른다는 조사도 있다. 그 주차장 한 면을 위해 LA에서는 5만 달러를 투자해야 한다. 20세기 최고의 발명품이었던 자동차가 이제는 비효율적이며 환경을 파괴하는 주범으로 몰리고 있다. 그로 인해 자동차의 소유에 대한 인식에도 변화가 일고 있다. 더불어 IT와 전자 결제의 보급으로 필요한 때에 필요한 만큼 자동차를 사용하는 카 셰어링과 라이드 셰어가 가능해져 빠른 속도로 소비자의 지지를 얻어가고 있다.


‘토요타 모빌리티 도쿄’, ‘도쿄ReBORN’

토요타자동차가 2018년 11월 1일 일본 도쿄에서 ‘전국 토요타 판매점 대표자회의’를 개최했다. 새로운 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 판매 네트워크의 변화를 강화하기 위한 것이다. 토요타는 현재 일본 내 약 5,000개에 달하는 전시장의 개혁을 추진하는 한편 정액제와 카셰어링 서비스 등 새로운 판매 방안을 모색하고 있다. 그 배경에는 젊은 층의 자동차 구매 저하 등 소비자의 인식 변화와 카셰어링과 자율주행 등 기술 혁신에 의한 산업 구조의 변화가 있다. 제조 및 판매라고 하는 기존의 전통적인 자동차회사의 틀을 넘어 지속적으로 데이터를 수집하면서 새로운 부가가치를 창출한다는 것이 골자다.


토요타는 2018년 1월부터 ‘탈 전국, 지역 제일의 점포 만들기’를 목표로 일본의 영업 체제를 채널 축에서 지역 축으로 전환하는 작업을 추진하고 있다. 이번 대표자회의에서는 이런 원칙을 더 강화하고 모빌리티 사회에 대응하기 위해 2022~2025년을 목표로 전 매장, 전 차종 병행판매화를 선언했다.

그리고 새로운 카셰어링 사업에 관한 내용도 발표했다. 토요타는 2019년4월부터 도쿄의 직영 대리점 4곳을 융합하는 새로운 회사 ‘토요타 모빌리티 도쿄’를 설립한다. 전국에 판매 채널은 존속하지만 직영점 4개 채널을 폐지해 하나의 토요타로 통합해 전 점포에서 전 차종의 판매를 시작함과 동시에 새로운 모빌리티 서비스를 시도한다는 것이다.

토요타는 5,000개 전시장의 전 차종 병행 판매 등 판매 개선 개혁의 의의에 대해 강조했다. 어느 점포에서나 지역의 소비자가 원하는 모든 요구에 대응할 수 있는 모빌리티 서비스를 전개한다는 것이다. 취급 제품은 공통이지만 채널은 향후에도 유지한다.

이런 전환의 배경에는 자동차 업태의 변화가 있다. 소비자의 라이프 스타일과 소비 스타일이 변화하고 있으며, 한 대의 자동차를 오랫동안 보유하는 요구에 가세 해 좋아하는 자동차, 타고 싶은 자동차를 자유롭게 선택하고 부담없이 즐기고 싶다고 하는 요구도 높아지고 있다.

이런 요구에 대응하기 위해 토요타가 고안한 것이 2019년 1월부터 시작되는 정액제 서비스 킨토(KINTO)다. 킨토는 필요한 경우 신속하게 표시되는 서비스를 나타내는 이름으로, 사용자의 희망에 따라 이동성을 제공하며 환경에 이롭다는 것을 뜻한다고.


킨토는 세금과 보험 지불, 자동차 정비 등의 절차를 패키지화 한 월 정액 서비스를 가입 할 수 있으며 좋아하는 자동차, 타고 싶은 자동차를 자유롭게 선택하고 원하는 만큼 즐길 수 있다. 또한 자동차를 애마로 여기며 소중히 사용하는 사용자들을 위해 커넥티비티 기술을 활용한 안전 운전, 에코 운전의 정도나 판매점에 정기 입고 등을 포인트화해 소비자에게 환원하는 프로그램도 전개 할 예정이다. 초기에는 도쿄에서 시작해 전국적으로 넓혀 갈 방침이다. 대상 차종 및 가격은 아직 미정이다. 이런 정액제는 유럽과 미국 등에서 이미 시작됐다. GM의 북 바이 캐딜락(Book By Cadillac)도 그 중 하나다. 이 서비스는 수익성 문제로 최근 일시 중단을 선언한 상태다. BMW와 미니는 4월부터 영국에서, 메르세데스 벤츠는 6월 부터 미국의 두 도시에서 정액제 카 셰어링의 시범 서비스를 하고 있다.

토요타는 2019 년에 일본 내 판매점을 위한 카 쉐어링의 결제 예약 시스템을 제공한다. 카셰어링 부문에서 일본 내 최대업체인 ‘파크 24’의 차량 대수 (약 2 만 3000 대)를 웃도는 최대 4 만대의 차량을 활용할 계획이다. 대리점에 있는 주차장과 정비 인력을 활용하여 자동차 공유의 접점을 판매로 연결한다는 목적도 있다. 토요타와 파크 24가 제휴를 통해 주행 데이터를 축적하고 그를 바탕으로 새로운 이동 서비스의 개발도 검토한다.

토요타는 그런 변화 속에서도 자동차가 애마가 되어 고객의 자동차 생활을 더 풍요롭게 하기 위해 노력할 것이라고 밝히고 있다. 소유하는 즐거움과 운전하는 즐거움에 이동하는 즐거움 등 다양한 즐거움을 제공하겠다는 것이다.

이는 큰 틀에서 ‘도쿄ReBORN’ 프로그램의 일환이다. 2019년 4월에 새로운 회사의 출범을 통해 채널 제도를 폐지하고 도쿄 직영점을 하나의 토요타로 통일한다. 간판 등 심벌 마크는 글로벌 공통의 토요타 브랜드 로고로 순차적으로 통일해 나간다. 2018년 12월부터 카셰어링 서비스의 평가 버전을 기존 20개 거점 정도에서 시작하는데 2019년 2월부터는 도쿄 직영점 20개 점포를 활용해 동경도 내 전역에 배포한다.


한편 카셰어링 등 새로운 서비스의 이용이 증가하면 교체 수요가 줄어들 것이라는 우려가 있지만 기존 사업만으로는 미래가 없다는 것이 토요타의 생각이다. 토요타는 카셰어링 차량의 점유율과 가동률이 올라가면 신차 수요도 늘어날 것으로 전망하고 있다.

영국 시장 조사 기관인 IHS 마킷은 자동차 공유 등의 보급으로 2023 년 이후 연간 1 억대 정도의 세계 판매 대수의 약 2 %에 해당하는 200 만대 규모의 신차 수요가 사라질 것이라고 전망하고 있다. 그 자리를 선점하고 있는 것이 우버와 리프트, 디디추싱 등 카셰어링 업체다. 토요타는 우버에도 5억 달러를 투자했다.

카 셰어링 서비스는 2011년 시작한 BMW의 드라이브 나우와 메르세데스 벤츠의 카투고 등 독일 업체들이 앞선 행보를 보이고 있다. 카투고만 해도 9개국 25개 도시에서, 드라이브 나우는 8개국 12개 도시에서 서비스되고 있다. 최근에는 다임러와 BMW가 카셰어링과 라이드 셰어링, 주차 서비스, 충전 서비스 등 모빌리티 서비스 사업 부문을 통합해 합작회사를 설립하면서 주목을 끌고 있다. GM도 2016년 시작한 모빌리티 서비스 사업 메이븐의 확대에 나서고 있고 볼보도 모빌리티 서비스 브랜드 M을 런칭했다. 토요타는 2016년 12월 부터 유럽 2개 도시에서 하이브리드 자동차를 통한 카쉐어링 프로그램 'YUKO with Toyota'를 진행하고 있다.

2019년 전기차를 위한 카셰어링 서비스 ‘We Share’를 시작하는 폭스바겐은 인텔 산하의 모빌아이, 챔피언모터스와 제휴해 전기 자율주행 차량을 통한 모빌리티 서비스 계획도 발표했다. 르노는 2022년 자율주행 카셰어링 서비스 도입을 선언했다. 유럽에서 배터리 전기 스쿠터를 이용한 카셰어링 서비스를 진행하고 있는 보쉬도 배터리 전기차 카셰어링 서비스를 시작했다. 현대차그룹은 미국 모빌리티 전문업체 ‘미고’와 인도의 차량 공유업체 ‘레브’에 투자했다.

지금은 모빌리티 서비스 개념의 태동 단계를 이미 지났다. 시장에 따라서 차이는 있지만 자율주행이 아니더라도 고가를 들여 소유하고자 하는 욕구도 증가하고 있지만 원하는 차를 원하는 때에 이용하는 것에 대한 요구 역시 증가하고 있다. 그래서 자동차업체는 물론이고 IT업계까지 뛰어 들고 있다.

자동차가 소유하는 것에서 이용하는 것으로 이동하면 그동안 신차 판매에 의존해 온 완성차 업체의 사업 모델은 의미가 없어질 수도 있다. 극단적으로 표현하면 공유 서비스 업체인 구글이나 우버 등에게 제품을 공급하는 하청업체가 될 위험도 있다. 그런 위기감에 따라 세계 자동차업체들 사이에서 합종 연횡이 이루어지고 있다.

새로운 게임의 법칙 속에서 누가 존재감을 키워 주도권을 장악할 것인지 귀추가 주목된다.
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