랜드로버의 컴팩트 SUV 이보크의 2세대 모델을 시승했다. 랜드로버의 새로운 플랫폼 PTA를 베이스로 한 첫 번째 모델이다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용했으며 세계 최초로 클리어사이트 그라운드뷰도 탑재했다. 무선으로 소프트웨어 업데이트 가능한 SOTA（Software Update Over The Air）도 랜드로버 최초로 채용하는 등 첨단 디지털 장비로 무장하고 있다. 랜드로버 레인지로버 이보크 D180 SE의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2010년 랜드로버 40주년 기념일에 데뷔한 1세대 이보크는 첫 해 8만대가 팔리는 기염을 토했다. 당시 랜드로버의 생산 용량이 20만대였다는 점을 감안하면 대단한 실적이다. 1세대 모델의 누계 판매대수 77만대라는 수치로도 이보크의 입지를 확인할 수 있다. 역대 랜드로버 모델 중 가장 빠른 속도로 도달한 수치이다.


컴팩트 크로스오버 시장에서 이보크는 새로운 바람을 불러 일으켰다. 정통 오프로더 브랜드였던 랜드로버는 이보크를 전후해 전체적인 라인업의 성격이 패셔너블하면서 첨단 이미지를 가미한 쪽으로 진화했다.

1세대 모델 데뷔 당시 랜드로버의 디자이너 게리 맥거번은 앞으로 나올 신차는 이보크의 출발인 LRX컨셉트의 요소가 대거 채용될 것이라고 했다. 지금 랜드로버의 라인업을 보면 그의 말이 실현되었음을 알 수 있다. 게리 맥거번의 첫 작품이 LRX였고 그의 디자인 언어가 이후 모든 모델에 반영됐다는 것이다. 컨셉트카의 이름이 ‘RRX (레인지로버 X)’가 아닌 ‘LRX (랜드로버 X)’였기에 랜드로버 계열이 될 것이라고 예상했었으나 레인지로버로 시작했다.

또 한가지 지금도 기억에 남는 것이 있다. 레인지로버 이보크의 국제 무대 공식 데뷔장인 2010년 파리오토쇼장에서 만난 랜드로버 담당자의 답변이었다. 그때 이보크의 경쟁 모델을 묻는 기자의 질문에 BMW X1이나 X3 등을 예상했었으나 Z4와 SLK, TTS 등이라고 말한 것이다. 스포티한 디자인과 주행 성능을 최우선으로 하고 있다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 시대적인 과제에 걸맞게 레인지로버 역사상 가장 작고 가벼우며, 가장 효율적인 연비를 실현한다는 점을 내 세우고 있다.


이보크는 랜드로버의 볼륨을 확대하는데 지대한 역할을 수행했다. 이보크를 선택한 사용자 중 70%가 랜드로버 브랜드, 혹은 SUV 모델을 처음 접한 유저들이었다는 것이 입증하고 있다. 그러니까 레인지로버 이보크는 랜드로버의 엔트리카로서의 역할을 충실히 할 뿐 아니라 브랜드 전체의 입지를 탄탄히 하면서 확대하고자 하는 역할을 충실히 수행하고 있다는 것이다.

2세대 이보크는 재규어랜드로버의 새로운 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 재규어 랜드로버에는 현재 D7A와 D7U 등 6개의 플랫폼이 운용되고 있는데 앞으로는 MLA(Modular Longitudinal Platform)와 PTA(Premium Transverse Architecture.)로 통합된다. PTA의 첫 작품이 이보크이고 MLA를 베이스로 하는 모델은 2020년 데뷔 예정인 디펜더가 시작이다.

이름 그대로 MLA는 뒷바퀴 및 4WD 모델 레인지로버 스포츠, 랜드로버 디스커버리 등 세로 배치 엔진용을 위한 것이고 PTA는 레인지로버 이보크를 필두로 가로배치 엔진용이다. 두 가지 모두 전동화를 염두에 두고 개발됐다. 하이브리드 전기차는 물론이고 배터리 전기차까지 수용이 가능하다. 오늘날의 모듈러 플랫폼들이 그렇듯이 유연성과 공유성, 표준화 및 확장성 향상을 컨셉으로 하고 있다.


플랫폼은 바뀌었지만 전체적인 컨셉은 살리고 있다. 앞 얼굴의 분위기는 레인지로버 벨라와 비슷하다. 벨라의 스타일링 주제에 대해 랜드로버는 ‘아방가르드’ 레인지로버라고 했는데 신형 이보크는 ‘리덕셔니즘(Reductionism)’이다. 전체적으로는 억양이 줄고 간결해졌다. 직선만으로 역동성을 살려낸 것이 특징이다.


크렘셸 보닛 위의 레인지로버 레터링이 친숙하다. 그릴의 비율이 크지 않고 발레오제 매트릭스 LED 헤드램프도 세로로 길게 배치해 와이드함을 연출하고 있다. 범퍼 아래 부분의 그래픽은 벨라와는 다르다. 에어 인테이크 부분을 사다리꼴로 처리했으며 그 아래 에어 스커트로 차의 성격을 표현하고 있다.


측면 실루엣은 여전히 강한 독창성으로 살아 있다. 통상적인 2박스카와 달리 루프라인의 경사가 뒤쪽으로 가면서 내려가는 소위 슬라이딩 루프다. 이 선을 강조해 주는 것이 역으로 위쪽으로 치켜 올라가는 숄더라인이다. 도어 손잡이는 벨라에서 처음 도입한 8km/h 이상의 속도가 되면 도어 안으로 수납되는 타입이다. 디자인과 공력특성을 동시에 고려한 것이다. 차체 비율은 짧은 오버행으로 역동성을 강조하고 있다. 새로운 디자인의 알루미늄 휠이 장착되어 있다.


뒤쪽의 그래픽도 슬림한 리어 컴비내이션 램프가 넓이를 강조하고 있다. 루프 일체형의 스포일러 형상 등도 벨라와 크게 다르지 않다. 앞쪽과 마찬가지로 범퍼 아래 부분의 그래픽이 다르다.

차체 크기는 크게 달라지지 않았지만 휠 베이스는 21mm 길어졌다. 서울에서 이름을 가져 온 서울 펄 실버 등 차체 컬러가 13가지나 된다.


인테리어의 주제는 럭셔리, 심플, 디지털. 특히 재규어랜드로버는 XJ에 디지털 클러스터인 가상 패널을 최초로 도입하는 등 디지털 감각에서 앞선 행보를 보여왔다. 신세대 랜드로버도 그런 노하우를 반영하고 있다. 무엇보다 센터 페시아 상하 두 개의 10.2 인치 터치 스크린 디스플레이가 첨단 기술의 이미지를 잘 표현하고 있다. 터치 프로 듀오라고 부르는 이 두 개의 디스플레이에 많은 스위치와 버튼이 통합됐다. 오프로드 주행을 위한 터레인 리스폰스를 위한 버튼도 스크린을 통해서 한다. 벨라에서도 그랬지만 터치 스크린의 민감도는 아주 높다.


인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토에 대응한다. 8개의 장비를 접속할 수 있는 4G와이파이 핫 스팟과 인컨트롤 리모트 등의 최신 커넥티비티도 채용되어 있다. 차량의 원격 제어도 당연히 가능하다.

신형 이보크는 스마트 세팅을 탑재한 최초의 랜드로버차다. 이는 인공 지능 알고리즘을 사용해 운전자의 취향을 학습해 시트 위치, 음악, 공조 등을 자동으로 설정해 주는 기능이다. 한국에서는 처음으로 SK 텔레콤의 T 맵 x 누구 인공지능 음성비서 서비스도 제공된다. 또한 무선 접속으로 최신 소프트웨어로 업데이트 가능한 SOTA（Software Update Over The Air）도 랜드로버 최초로 채용하는 등 볼륨 모델로서의 위상을 과시하고 있다.


4스포크 스티어링 휠 패드의 버튼도 터치 패드방식으로 기능에 따라 그래픽이 바뀐다. 그 안으로 보이는 계기판도 풀 디지털로 가운데 엔진회전계가 자리하고 있고 속도계가 통합되어 있다. 좌우의 디스플레이창을 통해 다양한 기능을 선택할 수 있다. 오른쪽에는 내비게이션 지도를 표시할 수 있다. 이 부분만으로도 디지털 감각에서 앞선 행보를 보여왔다는 것을 확인할 수 있다.


벨라와 가장 차이가 나는 부분은 스틱형 실렉터 레버다. 바이 와이어 방식의 변속기이지만 다이얼 방식이 아닌 스틱형으로 한 것은 이 차의 경쟁 모델을 Z4나 SLK라고 했던 것을 다시 한 번 떠 올리게 하는 부분이다. 룸 미러 아래 버튼을 누르면 후방 카메라로 촬영된 영상을 보여 주는 클리어 사이트 룸 미러 기능도 눈길을 끈다.


시트는 5인승. 레저 대신 재활용이 가능한 플라스틱을 사용한 소재가 보인다. 16웨이 전동 조절 방식으로 착좌감은 부드럽다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 휠 베이스가 연장된 만큼 뒷좌석 무릎 공간이 20mm 확대됐다. 머리 공간도 여유가 있다. 적재 용량은 통상적인 상태에서는 591리터로 선대 모델보다 10% 커졌다. 2열 시트를 접으면 1,383리터로 확대된다. 적재용량은 벨라보다 작지만 글로브박스를 키우는 등 자잘한 수납공간은 랜드로버다운 면을 보이고 있다.


엔진은 2.0리터 직렬 4기통 디젤을 베이스로 하는 D150, D180, D240이 있고 2.0리터 직렬 4기통 가솔린의 P200、P250, P300이 있다. 시승차는 D180으로 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 180ps/2,400rpm, 최대토크 43.9kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다.


변속기는 ZF제 9단 AT. 랜드로버로서는 처음으로 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용했다. 48볼트 배터리와 출력 18kW의 BiSG(벨트 인티그레이티드 스타터 제너레이터)가 조합된 것이다. 메르세데스 벤츠의 BSG와 비슷한 것이다. 통상적인 것보다 용량이 큰 스타터 모터가 감속시에 제너레이터로 기능해 전력을 회생한다. 회생한 전력은 배터리에 축전되어 발진시에 그 전력을 사용해 스타터모터가 가속을 보조한다. 이 마일드 하이브리드 시스템의 채용에 의해 5% 의 연비 성능이 개선됐다고 한다. 실제 주행 중 운전자가 그것을 체감하기는 어렵다. 다만 17km/h 이하의 속도에서 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지는 것은 확인할 수 있다.

구동방식은 4WD. 신형의 4WD에는 2세대 액티브 드라이브 라인으로 차량 주행 상황을 상시 모니터해 앞뒤 바퀴의 토크 배분을 조정하고 동시에 연비성능을 높여 준다. 쾌적성과 민첩성의 밸런스를 실현하는 어댑티브 다이나믹스도 탑재했다. 랜드로버도 기계가 아니라 전자장비로 주행을 제어하기 시작한지 적지 않은 시간이 흘렀다.


레인지로버의 터레인 리스폰스2는 다이내믹, 에코, 컴포트, 잔디밭/자갈길/눈길, 진흙 및 요철, 모래, 암반 저속주행 등 7가지 모드 중 선택할 수 있으며 자동 설정도 가능하다. 서스펜션의 높이, 엔진 응답성, 트랙션 컨트롤 개입 등도 조정 가능하다. 수심 60cm 의 하천을 건너는 것도 가능하다. 처음 데뷔 당시는 50cm였다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


발진감은 아주 매끄럽다. 페달에 대한 답력은 충분하다. 계기판의 엔진회전계를 다시 한 번 확인할 정도로 회전 상승감이 좋다. 오늘날 등장하는 엔진 대부분이 그렇듯이 폭발적인 파워보다는 밸런스를 중시하는 타입이다. 오른발 조작에 대해 스트레스 없이 저중속역을 커버해 준다. 고속도로에 올라가면 디젤 특유의 두터운 토크감이 살아나며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 레드존까지 거의 비슷하게 토크감이 살아 있다. 오른발의 미세한 조작에 대한 반응이 인상적이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 랜드로버로서는 그렇다는 얘기이다. 독일차들에 비하면 조금은 길게 느껴진다. 노면의 요철에 대한 정보 전달은 충분하면서 적절한 감쇄력으로 제어한다. 코너링에서의 거동도 안정적이다. 플랫폼의 변화로 인해 승차감이 크게 달라진 것이 포인트다. 주행 질감이 한 층 좋아졌다.


록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네바퀴 굴림방식의 거동이다. 응답성은 랜드로버 라인업 중에서는 가장 날카롭다. 오프로드보다는 온로드에서의 일상 주행에 더 비중을 두고 있다. 그러면서도 전체적으로 다루기 쉬운 특성을 보인다.

눈길을 끄는 기능은 클리어사이트 그라운드뷰라고 하는 것이다. 차체 앞 그릴과 좌우 사이드 미러에 카메라를 설치해 앞쪽 지면과 앞바퀴의 움직임을 보여 준다. 험로 주행시 지면의 상황을 파악할 수 있게 해 주며 앞바퀴의 위치도 보여 준다. 30km/h 미만의 속도에서 작동하며 HSE 그레이드에 채용되어 있다. 2014년에 투명 보닛이라는 컨셉으로 소개했던 것을 실용화한 것이다. 이는 수심 60cm 이하의 하천을 건널 때도 유용하다. 1세대 모델 데뷔 당시에는 앞쪽에만 카메라가 있었다.


ADAS 기능은 ACC를 비롯해 차로 이탈방지 장치 등 이 시대 보편화된 것들은 대부분 채용하고 있다. ACC기능을 ON 하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 그림이 뜨며 경고음을 울린다. 그래도 손을 잡지 않으면 경고음이 계속 울린다. 다시 손을 잡으면 기능이 활성화 된다. 차로 유지 보조장치는 중앙을 정확히 유지하지는 않는다.

주차보조 및 360° 주차 센서, 탑승객 하차 모니터링, 후방 교통 감지 기능, 사각지대 어시스트 등도 기본이다. 12개의 센서로 30km/h 속도 이하에서 작동하는 서라운드 카메라도 유용한 안전장비다. 공기 청정 센서 및 실내 공기 이오나이저 기능도 있다. 규모의 경제를 확보하지 못한 랜드로버의 소형차에 이렇게 다양한 장비가 채용되어 있다는 것이 이 시대 차만들기의 현주소를 가늠하게 해 준다.


이보크는 전장이 4.4미터가 채 안되는데 동급 모델들보다 커 보인다. 간결한 선과 면의 효과로 인한 것이다. 주행성에 많은 비중을 두고 있는 점도 세일즈 포인트다. 실내의 다양한 디지털 장비도 랜드로버만의 표현법으로 독창성을 살리고 있다. 그것이 높은 질감과 어울려 전체적인 이미지를 끌어 올리고 있다. 그럼에도 이보크의 가장 큰 세일즈 포인트는 스타일링 디자인이다.


주요제원 랜드로버 2세대 레인지로버 이보크 D180 SE

크기
전장×전폭×전고 : 4,371×1,996×1,649mm
휠베이스 : 2.681mm
트레드 : 1,626/1,632mm
공차중량 : ---kg

엔진
배기량 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 180ps/2,400rpm
최대토크 : 43.9kgm/1,750~2,500rpm

변속기
형식 : 9단 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 인테그럴 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/50R20
구동방식 : 4WD

성능
0→100km/h 가속 : 9.3초
최고속도 : 205km/h
복합연비 : 11.9km/L
이산화탄소 배출량 : 162g/km

시판가격
D150 S 6,710만원
D180 SE 7,580만원
D180 Launch Edition 7,390원
D180 First Edition 8,090만원
D180 R-Dynamic SE 8,120만원
P250 SE 7,290만원
P250 Launch Edition 7,110만원
P250 First Edition 7,800만원

(작성 일자 2019년 7월 2일)

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