BMW의 6세대 7시리즈 부분 변경 모델을 시승했다. 스타일링 익스테리어와 인테리어는 물론이고 엔진의 파워도 증강하고 그에 맞춰 섀시도 강화하는 등 대대적인 변화를 추구한 것이 포인트다. 부분 변경이면서도 플랫폼을 CLAR로 바꾼 것도 주목을 끄는 내용이다. 시대적인 화두인 ADAS기능도 플래그십 모델다운 진화를 추구하고 있다. BMW M퍼포먼스 모델 M760Li xDrive의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
전 세계 경제가 마이너스 성장을 호소하는 상황에서도 고가 럭셔리 아이템의 판매는 증가하고 있다. 2018년을 정점으로 다시 하락세로 돌아선 세계 경제의 흐름에서 자동차도 예외가 아니다. 중국에서 시작된 자동차 판매 상승세의 급제동은 글로벌 시장에도 영향을 미치고 있다. 올 상반기 거의 대부분의 글로벌 자동차회사들의 판매는 하락세를 보였다.
거의 9~10년을 주기로 반복되는 경기 침체 현상이라고 말하지만 지금의 상황은 과거와 많이 다르다. 중국시장에 40~50%를 의존하고 있는 자동차회사들의 입장에서는 더욱 그렇다. 중국은 미국과의 무역 분쟁과 그로 인한 소비 심리 위축, 배기가스 규제 강화 등으로 인해 큰 폭의 하락세가 이어지고 있다. 그런 와중에도 프리미엄 브랜드들의 판매는 사상 최고 기록을 갱신했다는 뉴스가 나오고 있다. 2008년 미국 발 금융위기 때와는 전혀 다른 양상이다.
BMW와 메르세데스 벤츠, 볼보 등 프리미엄 브랜드들의 판매는 증가세를 멈추지 않고 있는 것이다. 아우디만 약간 주춤하다. BMW그룹의 2019년 8월 글로벌 신차 판매대수는 전년 동기 대비 4.4% 증가했으며 1월부터 8월까지 누계 판매대수는 1.3% 늘었다. 그 중 BMW 브랜드는 1.9% 증가했다.
이는 8월에도 10.1% 증가한 중국시장으로 인한 것이다. 오늘 시승하는 BMW 7시리즈의 40% 가량이 중국시장에서 팔리고 있다. 다음으로 미국이 17%, 남아프리카가 7%, 독일과 한국이 5% 등이다. 중국 시장이 전반적으로 침체 국면이라고 해도 프리미엄 브랜드 시장의 성장세는 다르다. 언제나 그렇듯이 경제위기라고 하는 시기에는 양극화가 더 극명하게 나타난다. 중국도 마찬가지이다. 워낙에 시장이 크다 보니 브랜드 파워에 따라 다른 시장의 하락세를 상쇄하고도 남는다. 그래서 BMW는 7시리즈 부분 변경 모델을 중국에서 가장 먼저 공개했다.
BMW 7시리즈 구입자의 평균 연령이 38세라고 하는 데이터도 시사하는 바가 크다. 미국만으로 국한하면 45세가 넘는다. 전체 평균 연령을 낮춘 것도 중국이다. 중국은 블랙홀도 양극화 현상을 보이고 있다. 그래서 중국시장의 변화에 대해 촉각을 곤두세워야 하는 것이다.
우리는 흔히들 제품의 우열에 대해 논하지만 지금 그보다 중요한 것은 중국시장에서의 마케팅 전략이 더 우선이다. 그 마케팅 전략의 핵심이 제품이고 그 제품의 정점에 있는 것이 오늘 시승하는 7시리즈와 같은 플래그십 모델이다.
플래그십 모델은 브랜드 제품과 마케팅 등 모든 역량의 집합체다. 지금 브랜드가 갖고 있는 모든 것을 쏟아 붓는다. 언제나 그렇듯이 독일 프리미엄 브랜드들의 제품은 ‘가장 최근에 나온 모델이 가장 좋다.’라는 것이 여전히 진리이다. 다만 어떤 식으로 표현하고 무엇을 강조하느냐에 차이가 있다.
6세대 7시리즈의 부분 변경 모델은 키드니 그릴의 대형화와 인터페이스의 디지털화, 파워트레인의 숙성, 그리고 ADAS의 진화 등으로 요약할 수 있다. 플랫폼까지 바꿨기 때문에 풀 모델체인지라고도 할 수 있는 수준의 변화다.
BMW는 6세대 7시리즈를 출시하면서 드라이빙 럭셔리(Driving Luxury)를 슬로건으로 제시했다. 2007년 5세대 모델에서 이피션트 다이나믹스(Efficient Dynamics)라는 개념을 도입해 다운사이징을 주도했던 BMW가 이번에는 부분 변경 모델인데도 프로그래시브 럭셔리(Progressive Luxury)라는 새로운 슬로건을 제시한 것은 이 시장이 규모에 비해 경쟁이 얼마나 치열한지를 설명해 준다.
Exterior
7시리즈의 부분 변경 모델은 ‘더 크고 더 강한, 그러면서도 섬세한’ 플래그십을 표방하고 있다. 쉽게 말하면 존재감의 강화다. 그것을 시각적으로 표현하고 있는 것이 기존보다 40% 면적이 넓어진 대형화된 라디에이터 그릴이다. 좌우 그릴이 분리된 것도 달라진 점이다. 그렇게 해서 얻은 이미지는 BMW가 롤스로이스와 같은 그룹의 브랜드라는 것이다. 보닛 끝 부분을 50mm 높여 성벽처럼 만든 것이 그것을 말해 준다. 누구나 범접할 수 없는 모델이라는 것을 그렇게 표현하고 있다.
그릴의 대형화는 자동차회사들로서는 늘 조심스러운 부분이다. 자칫 잘못하면 기형화될 수 있기 때문이다. 그릴 안의 세로 바가 훨씬 도드라져 보인다. 그릴 위쪽의 BMW 엠블럼도 비례해서 커졌다. 신형 7시리즈의 대형 그릴이 가능할 수 있는 것은 LED 헤드램프로 인한 것이다. 여전히 BMW의 아이콘인 4등 램프가 살아있지만 작고 슬림해졌다. 그로 인해 전체적인 균형을 무너트리지 않았다. 적응형 LED가 기본으로 채용되어 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크 부분에 크롬 도금으로 마무리해 화려함을 강조하고 있지만 와이드함을 위한 것도 있다.
측면에서는 프론트 펜더 뒤쪽에 에어 블리더를 수직으로 설계해 거기에서 시작된 크롬 도금 라인을 웨이스트 라인으로 연결한 것도 눈길을 끄는 엑센트다. 차체가 더 길어져 보이게 하는 효과를 내는 것에 대해 고성능 모델이라는 것을 시각적으로 표현하고 있다. 마찬가지로 아무리 시대가 변해도 BMW의 아이콘인 호프마이스터 킹 라인으로 변함없는 헤리티지를 주장하고 있다. 뒤쪽의 L자형 리어 컴비내이션 램프도 같은 맥락이다. 다만 좌우 램프를 연결하는 시대적인 트렌드를 반영한 것이 달라진 점이다.
CLAR 플랫폼의 채용으로 경쟁 모델보다 차체를 가볍게 한 것도 간과할 수 없는 부분이다. 750Li 기준으로 기존 모델이 2,177kg이었는데 비해 2,040kg으로 140kg 가까이 무게를 덜어냈다.
Interior
이동하는 수단에서 이동하는 공간으로의 변화가 본격적으로 진행되고 있는 시대에 BMW는 iDrive라는 인포테인먼트 시스템으로 혁신성과 독창성을 통해 시대를 리드해 왔다. 이번 부분 변경 모델에서는 최근 선보인 새로운 콕핏 시스템인 OS 7.0의 도입과 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트의 진화 등 디지털화가 한층 진화했다. 스티어링 휠 디자인도 새로워졌다. ADAS 기능을 위한 버튼의 배치로 인한 것이다.
진화한 것은 음성 인식 서비스를 통해 자동차와 대화하고 질문하고 정보를 확인하는 것이 가능해졌다는 점이다. 이미 3시리즈를 통해 경험한 바 있는 내용으로 ICT가 자동차와 얼마나 밀접해졌느냐를 잘 보여 주고 있다. 음성 인식 기능의 인식률은 별 차이가 없는데 제스처 컨트롤 기능은 한층 예민해졌다. 설정 부분에서 손 모양을 선택하고 원하는 기능과 조합하면 된다.
계기판의 표시 방법이 달라진 것은 이미 예상했던 것이다. 무엇보다 평균 구매 연령이 낮다는 점과 동시에 쇼파 드리븐카로서도 사용될 수 있다는 점을 감안했기 때문이다. 두 개의 12.3인치 디스플레이창이 배치된 것이나 기능성 등은 S클래스와 크게 다르지 않지만 그 표현방법은 두 브랜드의 문화만큼이나 차이가 크다. 뮌헨과 슈투트가르트는 많이 다른 성격의 도시들이다.
최근 들어 많은 브랜드들이 빛을 디자인 소구로 활용하고 있는데 BMW는 6세대 7시리즈에서 6가지 컬러와 12가지 다른 조합으로 구성된 엠비언트 라이트를 선보였다. 야간 주행시 답답한 공간이 아니라 탑승자에게 신선함, 또는 휴식을 취할 수 있는 분위기를 만들 수 있는 요소다. 네 가지 향을 기본으로 하는 엠비언트 에어 패키지도 같이 적용됐으나 실제 이 차 사용자들로부터의 피드백이 궁금하다. 지금까지 이런 감성 마케팅에 대한 소비자 반응을 데이터화 한 자료는 보지 못했다.
시트는 4인승과 5인승이 있다. 높은 질감과 안락하면서도 지지성이 좋은 시트는 이미 정평이 나 있다. 도어 트림과 루프에 이르기까지 사치의 극을 이루고 있다. 운전석 마사지 기능의 강도가 좀 더 높아졌다. 이번에는 하체의 튜닝에 의해 뒷좌석에서의 안정적인 승차감도 한 단계 진화했다. 리어 시트 좌우에 10인치 터치 스크린이 있다. 리어 시트의 조절은 암 레스트에 있는 디스플레이창을 통해서도 할 수 있다. 발 받침대가 앞 시트 뒤쪽에서 내려온다. 이마저도 전동식으로 작동된다. 시트를 비스듬하게 눕힌 상태에서 허리 지지대가 높게 올라와 받쳐 주게 한 것이 시트에 대한 BMW의 자세를 읽을 수 있게 한다. 트렁크 플로어 커버는 고정식이다.
Powertrain & Impression
새로운 7시리즈의 파워트레인은 가솔린 엔진 두 가지, 디젤 세 가지, 그리고 PHEV가 있다. 시승차는 그 중 최상급 모델로 6,592cc V형 12기통 DOHC 직분사 트윈파워 터보로 최고출력 609ps/5,250~5,750rpm, 최대토크 86.7kgm/1,600~4,500rpm을 발휘한다.
변속기는 8단 스텝트로닉 AT. 구동방식은 4WD인 xDrive.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm부근. 레드존은 6,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에 2단, 80km/h에서 3단 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 변속포인트를 찾느라 세 번이나 시도를 했다. 그만큼 빠르고 변속감 또한 매끄럽다는 얘기이다.
이 얼마만인가. 8기통으로도 넘치는 파워를 주체하지 못하는 시대에 12기통을 다시 만날 것이라고 생각지 못했다. 발진감부터 다르다. 지극히 세련된 감각으로 전진한다. 풀 스로틀을 해도 휠 스핀이나 토크 스티어 현상이 없다. 넘치는 파워를 주체하지 못했던 적이 있었다. 엔진이 앞서가던 시대가 있었으나 이제는 높아지는 출력 수치를 하체가 감당해 낸다. 이는 실험실 내 컴퓨터 시뮬레이션으로는 잡을 수 없는 것이다. 그만큼 실차 테스트를 많이 했다는 얘기이다.
물론 갈수록 속도감이 없어지는 추세는 마찬가지이다. 풀 가속을 하면 속도계의 바늘은 순식간에 벽을 돌파하는데 차체는 그야말로 정중동의 움직임을 보이며 공기의 벽을 치고 나간다. 저 회전에서부터 강력하게 밀어 붙이는 토크감은 실제로 체감하지 않고는 이해할 수 없는 수준이다. 이런 파워에 대해 과거에 프리미엄 브랜드 대형 세단의 권력이라고 표현한 기억이 있다. 그렇다. 이 차는 통상적인 패밀리세단이 아니다. ‘최상’이라는 단어를 공개적으로 강조하는 플래그십 오브 플래그십이다.
래드존 영역인 6,500rpm까지 부드럽게 끌어 올리는 회전감은 BMW답다. 20세기부터 ‘실키 식스’라는 평가를 들을 정도로 BMW의 엔진 헤드 기술은 언제나 벤치마킹의 대상이다. 통상적인 주행 상황에서는 오른발을 미세하게 제어해 가감속을 할 수 있다.
소음이 충분히 억제된 것은 물론이고 사운드도 특별히 자극적이지 않다. 가속시의 부밍음으로 속도감을 느낄 수 없다는 얘기이다. 표현 방법이 8기통과는 또 다르다. 음향팀이 별도의 사운드를 의도적으로 살려내지는 않은 듯하다. 아니 그보다는 중량 대비 출력이 4.1kg/ps를 실감케 하는 가속성이 우선 다가온다. 0-100km/h 가속성능은 3.8초. 이는 고성능 스포츠카의 수준이다. 스티어링 휠을 잡고 있는 순간은 이 차가 전장이 5미터가 넘는 대형차라는 것을 체감하지 못한다.
럭셔리 대형 세단이라고만 접근하면 놀랄 수도 있다. 극단적으로 다루기 쉬운 특성의 페달에 대한 응답성만을 생각한다면 이 차의 진가를 놓칠 수 있다. 그런 고성능이 무슨 필요가 있느냐고 따지면 이 차와 인연이 없는 것이다. 이 차는 만인을 위한 고급차가 아니다. 그저 그러려니 하면 그만이다. 고속주행시는 코스팅 기능도 있다. 오늘날 많은 엔진에서 채용하고 있는 연비 성능을 높이기 위한 기술이다.
앞 더블 위시본, 뒤 5링크의 에어 서스펜션의 댐핑 스트로크는 짧다. 선대 모델에 비해 그렇고 현행 모델이 데뷔했을 때에 비해서도 그렇다. 하지만 승차감은 부드럽다. 특히 뒷좌석에서의 승차감은 전혀 다른 세계로 진화했다. S클래스를 의식한 부분이다. 속도에 따라 차고가 자동으로 조절된다. 타이어가 35시리즈 초 편평 시리즈라는 것을 감안하면 놀라운 수준의 안락감을 제공한다. 다이나믹 댐퍼 컨트롤의 혜택은 주행성은 물론이고 쾌적성에도 기여한다.
록 투 록 2.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식이다. 통상적인 패밀리 세단에 익숙한 운전자라면 처음에는 놀랄 수도 있다. 하지만 이런 거동에 익숙해지면 그 다음부터는 차를 보는 눈이 달라진다. 앞뒤 중량 배분을 중시하는 BMW다운 거동은 xDrive와 더불어 부담없이 코너링을 공략할 수 있게 해 준다. 비가 와서 약간 미끄러운 노면인데도 원심력이나 구심력으로 인한 위화감이 없다.
하지만 이런 감각적인 차이는 기존 전자제어에 더해 새로 채용한 3안 카메라 센서로 인한 것도 크다. 기존 양안 카메라와 달리 코너의 진입각을 더 빨리 인식해 자세를 제어한다. 그것을 운전자가 체감할 수 있는 것은 롤 각을 비롯한 거동이 3시리즈와 크게 차이가 없지 않나 하고 느낄 때다.
ZF가 모빌아이와 공동으로 개발한 이 트라이캠은 60미터 이내의 광각(150도) 근거리 카메라와 150미터 이내의 표준 카메라, 250미터까지 확인할 수 있는 장거리 카메라로 구성된다. 파악 가능한 거리가 늘어나면서 BMW가 엑시큐티브 드라이브 프로라고 부르는 운전 지원 기능의 성능이 향상됐다. 차량이 주행하고 있을 때 차선을 유지하는 것에 더해 롤링을 제어하는 기능도 조합되어 있다. 트라이캠으로 인식한 노면 상황을 분석하고 노면의 요철과 커브의 완급 등을 해석한다. 차선의 중앙을 차량이 주행하도록 조타를 지원하기도 하며 전자제어 서스펜션을 조정해 차량의 자세를 안정시키기도 한다.(이에 대해서는 글로벌오토뉴스 스페셜 이슈난에 별도의 기사가 있다.)
드라이브 모드는 컴포트와 에코 프로, 스포츠 세 가지. 하지만 각 모드는 다시 Plus나 인디비주얼 모드가 추가로 설정되어 있다. 컴포트와 스포츠 모드의 주행감각은 뚜렷하게 다르다. 눈길을 끄는 것은 ‘컴포트 플러스’로 쇼파 드리븐으로서의 사용을 염두에 두고 있다.
ADAS 기능도 각 기능별 세부적인 설정을 비롯해 이 시대 가능한 모든 것들이 채용되어 있다. 이 기능을 모두 확인하는데만도 적지 않은 시간이 걸릴 것이다. ACC 기능을 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 차로 중앙을 유지하며 전진한다. 약 10초 후에 계기판에 경고 표시가 깜박인다. 처음에는 세 번까지 노란 경고가 들어 오고 그 이후에는 빨간 경고와 함께 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으면 기능이 해제된다. 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않는다.
드라이빙 어시스턴트에는 3시리즈와 8시리즈를 통해 먼저 소개된 직전 주행한 50m 를 자동차가 기억해 그 궤적을 따라 자동으로 추진해 주는 파킹 어시스턴트 기능 기능이 추가됐다. 이보다 더 좋은 것은 60km/h 이하의 속도에서는 스티어링 휠을 잡지 않고 계속 주행이 가능하다는 점이다. 계기판 안 가운데 부분의 카메라로 운전자의 얼굴을 감지해 운전자가 전방을 주시하는지의 여부를 판단해 자동으로 이루어진다. 이 때 운전자가 한눈을 팔고 있다고 판단하면 경고하고 전방을 주시하도록 촉구한다. 실제 테스트를 해 보지는 못했다.
수많은 차를 시승해 전달하고 있지만 언제나 예상을 뛰어 넘는 기능들이 등장하는 것에 놀란다. 그것을 모두 글로 표현하는 것이 벅찰 정도다. 지금은 전통적인 자동차에서 중시되어 온 주행성과 미래의 기술이 공존하는 시대다. 아날로그와 디지털의 공생이다. 프리미엄 브랜드의 플래그십 모델들은 그 모든 것을 망라하도록 요구 받고 있다. 혁신성이라고 하는 가치를 구현하기 위해서다. 결국은 브랜드 가치의 상승으로 이어지며 사용자의 충성도를 높일 수 있게 된다. BMW 760Li는 그런 플래그십 대형 세단의 시대적 조건이 무엇인지를 잘 말해 주고 있다.
주요제원 BMW M760Li xDrive
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,120Ⅹ1,902Ⅹ1,467mm
휠 베이스 : 3,070mm
트레드 : 1,621/1,640mm
공차 중량 : 2,315kg
트렁크 용량 : 515리터
엔진
형식 : 6,592cc V형 12 DOHC 트윈 파워 터보 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 88.3Ⅹ89.0mm
압축비 : 10.0 : 1
최고출력 : 609ps/5,250~5,750rpm
최대토크 : 850Nm(86.7kgm)/1,600~4,500rpm
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 5.000/3.200/2.143/1.720/1.313/1.000/0.823/0.640/후진 3.478
최종감속비 : 2.813
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/5링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
타이어 앞//뒤 : 245/40ZR20//275/35R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 3.8-
최고속도 : 250km/h(스피도 리미터)(305km/h)
최소회전반경 :
연비 : 복합 6.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 277.0g/km
공기저항계수(Cd) : 0.30
시판 가격
M760Li xDrive 2억 3,220만원
(작성일자 : 2019년 9월 10일)
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