제네시스 G70의 2020년형을 시승했다. ACC가 포함된 제네시스 세이프티를 전 트림에 기본으로 적용하는 등 상품성을 강화하고 주행성능 관련 옵션을 추가한 것이 포인트다. 제네시스 G70은 2017년 출시 이후 매년 이어(Year) 모델을 출시하며 상품성을 강화하고 있다. 내년 쯤으로 예상되는 부분 변경 모델시에는 2.5리터 엔진도 새로 탑재될 것으로 알려졌다. 제네시스 2020 G70 3.3T HTRAC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



제네시스 브랜드에 관한 이슈도 다양하다. 무엇보다 2014년 말 합류한 BMW M 브랜드 출신의 알버트 비어만이 2018년 12월 현대기아차그룹의 연구개발본부장이 됐다는 것이 가장 큰 이슈다. 2006년 폭스바겐 출신의 피터 슈라이어가 기아차 브랜드 책임자로 자리하면서 디자인 측면에서 변화를 이끌어낸데 이어 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 자동차의 본질을 총괄하는 자리에 역시 저먼 어밴저스가 이끌고 있는 것이다.

디자이너와는 달리 메커니컬 관련 엔지니어들의 특징 때문에 화학적 결합이 가능할까 하는 생각을 한 적이 있다. 1998년 다임러크라이슬러의 합병 당시 칼럼을 통해 ‘오래갈 수 있을까?’라는 의문을 제기했던 기억이 있다. 애널리스트들은 ‘세기의 합병’이라고 치켜 세우며 다양한 시너지효과를 낼 것이라고 했지만 결국은 문화적인 갭을 좁히지 못하고 2007년 갈라섰다. 애널리스트들은 지금도 스프레드 시트를 바탕으로 전망을 하고 있다.


그런데 2015년 말 제네시스 브랜드 출범을 즈음해 만난 알버트 비어만은 ‘현대기아차 연구개발 본부의 잠재력에 놀랐다.’는 말을 했다. 그보다 더 인상적인 것은 현대기아차의 총합성능시험센터를 이끌어온 한 간부가 알버트 비어만 이후로 현대기아차의 주행성이 몰라보게 달라졌다고 한 말이다. 다임러크라이슬러가 갈라 선 이후 메르세데스 벤츠의 한 엔지니어가 ‘Terrible’이라는 단어를 사용하며 크라이슬러 엔지니어들의 자세를 비판했던 것을 직접 들은 기억이 있어 비교되는 대목이다.

그래서 등장한 첫 번째 작품이 현대 아반떼 AD였고 이어서 부분 변경 모델 제네시스 G80의 승차감이 달라지더니 기아 K9과 제네시스 G70에서는 주행성면에서 지금까지 현대기아차와는 전혀 다른 차원의 발전을 보여 주었다. 단순히 주행성의 향상뿐 아니라 감성품질에 이르기까지 한 차원 다른 차만들기를 보여 주면서 까다로운 한국의 소비자들로부터도 호평을 받기 시작했다. 그리고 무엇보다 20세기 현대가 만든 차를 ‘It’s not a car, but a transportation tool’이라고 비아냥댔던 미국의 자동차 전문지카엔드라이버가 베스트 톱10에 G70을 올렸고 모터트렌드는 2019 올해의 차에 선정하며 제품성을 인정하기에 이르렀다.



그 배경에는 물론 비용이 있다. 자동차회사들은 주행 테스트를 실차 테스트와 컴퓨터 시뮬레이션 테스트를 통해 진행한다. 양산 브랜드들은 컴퓨터 시뮬레이션의 비율이 70%를 넘지만, 포르쉐 같은 경우는 실차 테스트가 80%를 넘는다. 실차 테스트는 그만큼 비용 부담이 크다. 알버트 비어만은 제네시스 브랜드의 모델을 개발하는 과정에서 남양연구소에서 3만km, 독일 뉘르부르크링에서 1만km의 실차 테스트를 한다는 점을 강조한 바 있다. 이는 페라리나 포르쉐와 같은 비율이라고 했다.
지금 현대기아차는 제품에 많은 공을 들인다. 최근의 부분 변경 모델 현대 그랜저와 기아 K5가 그 예다. 그만큼 비용이 든다는 얘기이다. 완성차회사의 역사는 기술 발전과 더불어 비용 저감 역사다. 현대기아차그룹의 공격적인 전략이 시장에서의 성과로 귀결되어야 하는 이유다.


현대 브랜드의 디자인은 파격의 연속이지만 제네시스 브랜드는 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 밸런스를 중시한다. 타깃마켓과 추구하는 방향이 다르기 때문이다. 전체적으로 균형 잡힌 자세를 만들면서 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형적인 프로포션을 취하고 있다. 과격한 선을 사용하지 않으면서도 단단한 이미지를 만들어 내고 있다.


G70의 얼굴은 G90과 G80의 중간이다. 범퍼 아래 에어 인테이크 가운데 날개 모양의 선을 그릴과 연결하면 G90그릴의 프레임이 나온다. 측면에서는 롱 휠 베이스 숏 오버행과 롱 노즈 숏 데크의 공식을 따라고 있다. 루프라인은 트렁크 리드와 연결되어 쿠페라이크한 형상을 만들고 있다. 앞 펜더 뒤쪽에 공기 토출구를 설계한 것은 이 차의 성격이 주행성에 비중을 두고 있음을 표현하는 것이다. 캐릭터 라인으로도 역동성을 표현하고 있다. 19인치 휠을 기본으로 앞뒤 타이어 사이즈가 다른 것도 같은 맥락이다. 2019년형에서는 다크 스퍼터 휠이 추가됐으며 18인치 라이트 그레이 실버의 컬러를 바꿔 질감을 높였다. 그 안으로 보이는 브레이크 캘리퍼는 노란색과 빨간색도 선택할 수 있다.


인테리어는 여전히 2019년형에서 선보였던 세계 최초로 개발한 3D클러스터가 분위기를 주도하고 있다. 처음에는 3.3에만 채용했으나 이번에는 2.0버전도 옵션으로 설정했다. 별도의 안경 없이 입체적인 그래픽을 보여 주는 12.3인치 클러스터는 HMI의 디지털화가 얼마나 극적으로 진행되고 있는지를 보여 준다. 이는 프리미엄 브랜드의 조건 중 혁신성이라는 측면에서 평가할만하다.



처음 등장했을 때와 비교해 가운데 디스플레이의 표시 방법이 약간 달라졌다. 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼로 드라이브 모드를 전환하거나 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 계기판의 디자인을 바꾸는 것은 그대로다. 디지털화가 대세인 시대에 이 계기판을 보는 것만으로도 즐거울 수 있다. 음성 인식 시스템의 인식률도 좋아졌지만 아직은 뚜렷이 장점으로 내 세울 수준은 아니다. 물론 동작 인식 기능이 그렇듯이 완전한 단계는 아니지만 처음 등장했을 때를 생각하면 많은 발전이다.


실내의 전체적인 분위기는 스포티함을 강조하는 수법들이 다용되어 있다. 나파 가죽을 사용한 대시보드와 도어 트림, 시트 부분에 붉은 색 스티치를 사용한 것이 대표적이다. 또한 메탈 트림의 재질을 대부분 알루미늄을 하고 있는 것도 눈길을 끈다. 그것만으로 전체적인 분위기가 달라진다. 극단적으로 사치스러운 마무리다.

시트의 구성도 돋보인다. 질감은 물론이고 착좌감이 경쟁 모델들보다 우위에 있다. 신장과 몸무게를 입력하면 체형에 맞는 시트 포지션을 제안하는 것도 좋다. 물론 취향에 따라 약간씩 다를 수 있겠지만 표준적인 가이드라인이라고 생각하면 된다.


제네시스는 아직 부분 변경 모델이 등장하지 않았는데 매년 상품성을 개선하고 있다. 2019년형에서는 스마트 전동식 트렁크를 비롯해 실내 공기를 정화하는 공기 청정 모드, 고화질 DMB, 전동식 주차 브레이크 기능을 전 모델에 기본으로 장착했다. 2020년형에서는 터널모드 자동 내기전환 기능을 기본 적용했다. 앞 좌석과 뒷좌석 파워 세이프티 윈도가 추가됐으며, 19인치 휠 적용 모델의 경우 미쉐린 올 시즌 타이어로 교체할 수 있다.


여기에 2.0 터보 모델은 아웃사이드 미러와 내부의 콘솔, 스티어링 휠 베젤 등에 리얼 카본 소재를 적용한 ‘얼티밋 패키지1’를, 3.3 터보 모델은 미쉐린 PS4S 타이어, 브렘보 브레이크/로우스틸 패드 등 다이내믹한 드라이빙에 특화된 ‘얼티밋 패키지 2, 3’을 선택 사양으로 설정했다. 시장과의 소통을 보여 주는 부분이다.


엔진은 그대로다. 시승차는 3.3 T-GDi가솔린. 이 엔진은 제네시스 모든 라인업에 탑재된다. 3,342cc V형 6기통 DOHC 터보차저. 하니웰제 터보차저는 병렬식으로 동시에 작동되는 타입이다. 최고출력 370ps, 최대토크 52.0kgm을 발휘한다.

변속기는 현대 트랜시스제 8단 AT. 2019년형에서 3.3 스포츠에만 있던 에코 코스팅 기능을 전 모델에 기본으로 적용했다.



구동방식은 마그나제 전자식 4WD인 HTRAC. 2019년형에서는 기계식 차동기어 제한장치인 M-LSD가 기본으로 적용됐다. 앞뒤 구동력 배분과 좌우 구동력 배분을 통합해서 제어한다는 것이다. 이론적으로는 앞뒤 구동력 배분이 100: 0까지 가능하고 평상시에는 50 : 50을 유지한다. 마그나의 방식은 할덱스와 달리 모터 기어 방식으로 토크를 정확히 전달한다는 점에서 오늘날 더 높은 사용률을 보인다. 상황에 따라 평지와 노멀 모드에서는 40 : 60, 오르막에서는 30 : 70으로 뒷바퀴에 더 많이 동력이 분배된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 기본 회전 특성은 G90에서와 다르지 않다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비가 1년 전과 약간 다르다. 최종 감속비에 변화가 있을 수도 있다. 사실 이 엔진은 공차 중량 2,180kg G90에도 탑재되는데 1,705kg의 G70에는 넘치는 사양이라고 할 수 있다. 전문가들은 D세그먼트에서 스포츠 세단의 성격을 살리는 것은 2.0ℓ면 충분하다는 의견을 제시하고 있다.


발진시의 반응은 매끄럽다. 걸림이 없다. 이 엔진은 1년 전에도 그랬지만 이번에도 숙성도가 높아졌다는 느낌이다. 저회전에서부터 고회전까지 빠르고 매끄럽게 돌아준다. 그러면서 속도계의 바늘을 순식간에 끌어 올린다. 변속 포인트를 찾기가 쉽지 않을 정도로 매칭도 좋다. 가속 페달의 응답성이 즉답식인 것은 분명한데 폭력적이거나 하지 않다. 이 시대에 등장하는 파워트레인들이 공통으로 보여 주는 특성이다. 2019년형을 시승했을 때 터보차저의 타임 래그도 처음 등장했을 때보다 훨씬 줄었다고 느꼈었는데 지금은 의식적으로 확인하기 전에는 알 수 없을 정도다.

소음도 충분히 억제되어 있다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 외부로부터의 차음 대책도 부족함이 없다. 다만 사운드에서 아쉬운 면이 없지 않다. 이 역시 오늘날의 트렌드이기는 하다. 가속 시 컴포트 모드와 스포츠 모드의 사운드가 다르기는 하지만 강렬하지는 않다. 스포츠 모드로 바꾸면 배기음의 음색이 달라지기는 하지만 뚜렷이 차이가 나지는 않는다.

다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 첫 번째 벽을 돌파한다. 프루빙 그라운드에서 이 엔진의 위력을 실감한 바 있다. 특히 상급 모델보다 G70에서는 가공할만한 가속감을 실감했다. 0~100km/h 가속 성능이 4.7초로 기아 스팅어의 4.9초보다 미세하지만 빠르다. 그것을 체감할 수 없다는 것이 이 시대 고성능 세단들의 특징이다. 가속감을 느끼지 못한다는 얘기이다. 프루빙 그라운드에서는 더더욱 속도감을 느낄 수 없었다.



그 속도를 일반 도로에서 실험할 수는 없다. 대신 주변 자동차들과 흐름 속에서 가속감을 바탕으로 스포츠 주행을 할 수 있다. 어느 상황에서나 머리를 들이밀면 주변의 차에 위화감을 주지 않고 빈 곳을 찾아 나간다. 그러면서도 엔진 회전을 특별히 높이지 않아도 된다는 점이 장점이다. 중속역에서의 가속감에 다시 한번 놀란다.

서스펜션은 앞 듀얼 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 한국차로서 이렇게 짧다고 단적으로 표현했던 것은 기아 스팅어와 제네시스 G70 정도다. 스팅어나 BMW 3시리즈와 직접 비교하면 어떤 차이가 날지 궁금하다. 노면의 요철에 대해서는 충실히 읽어 스티어링 휠과 엉덩이로 전달한다. 차체를 튕겨 내지 않으면서 적절한 감쇄력으로 자세를 제어하는 거동이 일품이다. 롤 각의 제어도 충분하다.

록 투 록은 2.1회전. 스팅어는 2.4회전이다. 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식의 특성이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식에 가깝다. 조타각과 거의 같은 감각으로 차체의 거동을 제어할 수 있다. 얼마 전까지만 해도 반 템포 늦게 반응한다는 표현을 썼던 기억이 난다.


스포츠 모드로 전환하면 우선 시트백 좌우의 지지대가 부풀어 오르며 반응한다. 코너링과 와인딩 로드에서 거동이 놀라울 정도로 안정적이다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 때 사용한다. 어지간히 과격하게 다루지 않으면 타이어가 비명을 지르지 않는 것도 안심감을 주는 데 기여한다. 승차감이 좋다는 표현을 이제는 사용해도 된다. 의도적으로 헤어핀과 코너링에 도전해도 CP포인트를 지나면서도 원하는 만큼의 선을 유지하는 추종성을 보여 준다.

그러면서 운전이 즐겁다. 경쟁 상대로 표방하고 있는 BMW 3시리즈와의 차이가 더 관심이 간다. 미국의 자동차잡지가 아니라 독일의 자동차 전문지 AMS(Auto Motor und Sport)가 계측 장비를 동원해 비교하면 어떤 결과가 나올까.

ADAS도 진화했다. 2020년형에서는 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKA), 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(안전구간), 고속도로 주행 보조(HDA) 등 첨단 지능형 주행 안전 기술을 전 트림 기본 적용됐다.


차로 유지 보조장치는 G90와 마찬가지로 차체가 균형을 이루고 도로가 편평해 쏠리지 않는다면 경고하지 않고 진행한다. 차로 중앙을 유지하는 정도는 요즘 등장하는 현대기아차의 수준 그대로다. 좌우로 시소하지 않고 정확히 반응한다. 그러다가 다른 조건이 감지되면 스티어링 휠을 잡으라는 메시지가 뜬다. 그래도 잡지 않으면 차로 이탈 방지 기능만 일시적으로 기능이 해제된다. 그리고 다시 손을 대면 활성화된다. ACC 기능은 해제되지 않고 그대로 작동하고 있다. 이 부분은 자동차회사들이 다양한 시도를 하는 단계다. 레벨2가 아직 완전하지 않은 상황인데 레벨3를 건너뛰고 레벨4로 가야 한다는 의견도 제기되고 있다.

제네시스 브랜드가 출범한 지 벌써 4년이 지났다. 그동안의 성과라면 급하게 서두르지 않았다는 점을 들고 싶다. 물론 모터트렌드의 올해의 차 수상 등의 실적도 있지만 아직은 라인업이 완성되지 않았다. GV80이 나오고 시장이 확대되면 본격적인 도전이 시작될 것이다. 그 과정에서 이 시대에 걸맞은 새로운 브랜드 이미지를 만들어야 한다. 20세기 개념의 자동차의 본질을 바탕으로 하는 독일 프리미엄 브랜드나 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들과는 다른 21세기에 통용될 수 있는 제네시스만의 독창성을 완성해야 한다. 1년 전 2019년형 G90을 출시했을 때 ‘서울의 럭셔리 아이콘 강남 태생’이라는 표현을 동원했는데 그에 대한 피드백은 없다. 사용자들은 다른 것을 원한다. 물론 아직은 자동차는 ‘사랑하는’, 사랑받는’ 대상이라는 점이 전제되어 있다.





주요제원 제네시스 G70 3.3 T-GDi HTRAC

크기
전장×전폭×전고 : 4,685×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,835mm
트레드 앞/뒤 : 1,596/1,604mm (19인치 타이어)
공차중량 : 1,705kg

엔진
배기량 : 3,342cc
최고출력 : 370ps/6,000rpm
최대토크 : 52.0kgm/1,300rpm

변속기
형식 : 8단 AT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 듀얼 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크 (5-Link)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40ZR19/ 255/35ZR19
구동방식 : AWD

성능
0→100km/h 가속 : 4.7초
연비 : 9.0 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 188g/km

시판가격
2. 0 터보
어드밴스드 3,848만원/엘리트 4,103만원/스포츠 패키지 4,398만원
2.2 디젤
어드밴스드 4,172만원/엘리트 4,447만원
3.3 터보
엘리트 4,658만원/프레스티지 5,375만원 (※ 개별소비세 3.5% 기준)

(작성 일자 2019년 12월 10일)
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