BMW 5시리즈의 플러그인 하이브리드 버전 530e i퍼포먼스를 시승했다. 2리터 184마력 가솔린 엔진과 113마력 전기모터를 조합해 시스템 출력 252마력을 발휘한다. EV모드 주행거리 39km, 최고속도 140km/h에 달한다. 내연기관에서 배터리 전기차로 가는 과정에서 플러그인 하이브리드가 가장 이상적이라는 BMW의 생각이 내재되어 있다는 것이 포인트다. BMW 530e의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
BMW는 배터리 전기차 i3와 플러그인 하이브리드 전기차 i8을 2013년에 출시했다. 그리고 2019년 말에 그룹 누계 전동화차 판매 대수 50만대를 넘었다. 테슬라가 2019년 한 해에 배터리 전기차만 36만 5,000대를 판매한 것과 대비되는 대목이다. 이는 전통적인 완성차회사들과 신생 업체 테슬라의 사고방식과 전략의 차이에 따른 것이다.
규모의 경제의 이점을 살려 높은 수익을 올렸던 전통적인 자동차회사들은 배터리 전기차라는 방향성에는 동의하고 있지만 당장에는 전체적인 균형을 유지하고 있다. 거기에는 기술적인 문제와 더불어 소비자들의 인식이 아직은 수용 의지가 높지 않고 지금의 리튬 이온 배터리는 전기차의 완전한 미래가 될 수 없다는 점도 작용하고 있다. 큰 틀에서 전동화를 위한 투자는 물론이고 자율주행과 커넥티비티, 수직 이착륙 비행체 등 엄청난 연구개발 비용이 필요하기 때문이다.
BMW는 2010년 새로운 플랫폼 CALR를 개발했다. 그 첫 모델은 2015년 데뷔한 현행 7시리즈였다. 이 플랫폼은 800~900kg 가량의 배터리 탑재를 염두에 둔 것이었다. BMW에 이 정도의 중량은 브랜드 이미지인 ‘달리는 즐거움’에 치명적일 수 있다. 그래서 기존 모델의 배터리 전기차 버전은 라인업하지 않아 왔다.
10년 전 BMW는 배터리 밀도가 2020년경 2.5배가량 증가할 것으로 예상했었다. 현시점에서는 2.7배 정도 증가한 것으로 분석되고 있다. 그것은 같은 중량의 배터리로 더 멀리 갈 수 있다는 얘기가 된다. 플러그인 하이브리드의 경우는 EV모드 주행거리가 최대 120km에 달할 수 있으며 연료탱크도 더 키울 수 있다.
그동안 디젤게이트로 인해 전동화가 급속도로 진행되면서 사회적인 분위기가 많이 바뀌었다. i3가 등장할 때만 해도 충전 인프라에 투자하고자 하는 업체는 없었다. 하지만 지금은 유럽 자동차업체와 공동 투자해 아이오니티라는 컨소시엄을 통해 충전 인프라 구축을 서두르고 있고 에너지 공급업체와 정유업체도 충전 인프라에 투자하고 있을 정도로 바뀌었다.
BMW는 i3 출시 이전에도 미니를 베이스로 한 배터리 전기차 버전을 베를린과 LA 등에 리스 판매하며 실제 소비자들의 반응과 현장에서 나타날 수 있는 문제들에 대해 연구했다. 그때에도 급속 충전 빈도가 예상보다 많지 않다는 사실을 확인했는데 지금 유럽의 배터리 전기차 사용자들은 대부분 집이나 사무실에서 충전하고 있다.
물론 근본적으로 배터리 원료가 고가인 데다가 수요 증가로 가격이 상승할 수 있다는 문제가 아직 존재한다. 기술적으로는 급속 충전을 너무 자주 하면 2~3년 내 배터리가 소진될 가능성이 있다. 그로 인한 배터리 팩 교체 비용으로 사용자들은 보조금 혜택 못지않은 비용을 들여야 할 수도 있다. 이런 점을 해소할 수 있는 것으로 전고체 전지가 부상해 있는데 그 역시 애초 2030년경 실용화가 가능하다는 전망이 나왔는데 최근에는 2035년경으로 더 멀어졌다.
지금 많은 전문가(?)들은 2030년까지 배터리 전기차의 시장 점유율이 20~30%까지 증가할 것으로 전망하고 있다. 하지만 지역적으로 작지 않은 차이가 존재한다. 언제나 그랬듯이 애널리스트들과 경제연구소들은 특별한 근거 없는 전망을 많이 하고 있다.
실제로 자동차회사들은 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 자세다. 유럽의 경우는 상대적으로 충전 인프라 구축 속도가 빠르지만, 사용자들은 배터리 전기차로 직접 이동하는 것을 꺼리는 분위기다. 그 때문에 BMW는 플러그인 하이브리드가 과도기적인 상황에서 올바른 솔루션이라고 보고 포트폴리오 구성을 하고 있다. 주중에는 배터리 전기차로 출퇴근이 가능하고 주말 장거리 여행에는 하이브리드 전기차처럼 사용하는 것을 선호하고 있다는 조사 결과를 바탕으로 한 것이다. 그 때문에 전체적으로 유럽 시장은 2030년경 가솔린과 디젤 엔진이 50% 이상을 점하고 플러그인 하이브리드가 25%, 배터리 전기차가 20% 정도의 점유율을 보일 것으로 보고 있다.
530e는 그런 생각을 하는 BMW가 전동화를 하면서도 브랜드의 독창성을 잃지 않겠다는 의지의 표현이다. 지금은 대형 세단 7시리즈와 고성능 디비전 M 에도 PHEV가 라인업되어 있을 정도로 포트폴리오를 늘려가고 있다.
국내에서 판매되는 BMW의 플러그인 하이브리드(PHEV) 라인업은 뉴 i8과 i8 로드스터, 745e와 745 Le, 530e까지 모두 5종이다.
데뷔 당시 현행 5시리즈의 첫인상은 7시리즈와 아주 비슷하다는 것이었다. 그러나 7시리즈가 부분 변경을 하며 라디에이터 그릴을 대형화하면서 달라졌다. 그렇다고 BMW만의 독창성이 달라진 것은 아니다. 짙은 정장 차림이지만 넥타이를 하지 않은 청장년 비즈니스 맨이라는 표현은 여전히 유효하다.
앞 얼굴에서는 LED 헤드램프가 키드니 그릴까지 이어져 있는 신세대 그래픽이 유지되어 있다. 6각형 LED 램프 튜브, 엔진 룸 내의 그릴 셔터, 번호판 아래의 레이더 센서 등도 그대로다. 다만 범퍼 아래 에어 인테이크가 좌우로 길게 연결된 것이 다르다. 측면은 숏 오버행과 뒤쪽으로 경사지게 배치된 탑승공간, 매끄럽게 이어지는 루프라인 등이 만들어 내는 실루엣으로 전형적인 뒷바퀴 굴림방식 스포츠 세단의 자세가 언제나 그랬듯이 강조되어 있다. 펜더 뒤 에어 블리더만으로도 임팩트가 강하게 드러나는 것은 BMW라는 브랜드 파워가 배경에 있다. 크롬 도금으로 처리된 것이 눈에 띈다. 왼쪽 펜더 위에 충전구 커버가 있는 것이 보인다.
뒤쪽에서는 BMW의 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 측면에서부터 이어져 차체가 넓어져 보이게 한다. 범퍼 주변의 처리가 520d 등과 달리 간결하게 정리되어 있다.
여전히 시선을 끄는 것은 Cd치 0.22라는 공기 저항계수다. E클래스의 0.23보다 조금 앞선다. 이 수치가 그대로 공기 저항 정도를 말하는 것은 아니다. 전면 투영면적과 합산을 해야 한다. 그런데도 이 수치는 평가받을만하다. 차체 아래 언더커버는 전체를 커버해 공기저항을 줄이는 것도 같은 맥락이다. 거동뿐 아니라 연비 성능을 높이는 데도 기여한다.
인테리어의 분위기는 신세대 BMW의 감각으로 레이아웃은 7시리즈와 같다. 7시리즈부터 시작한 동작 인식 기능과 10.25인치 터치 스크린 디스플레이에 표시되는 그래픽과 내용은 지속해서 업데이트된다. 이번에는 창을 4등분해서 기본적인 내용을 표시하고 터치하면 구체적인 내용을 보여 준다. 사용자의 환경에 따라 느끼는 감각은 다르겠지만 커넥티비티 기능에 관한 리서치에서 BMW는 여전히 수위를 지키고 있다. 자동차의 모델체인지 주기는 길지만 커넥티비티 등 디지털 기능은 3개월마다 새로운 내용으로 업데이트된다. 그러니까 시승기를 쓸 때와 일정 시간이 지난 상태에서의 내용은 다를 수 있다는 얘기이다.
옵션인 뒷좌석 독립식 10.2인치 디스플레이를 비롯해 800X400픽셀의 멀티 컬러 타입 헤드업 디스플레이, 5시리즈 처음으로 채용된 B&W(Bower&Wilkins) 다이아몬드 트위터를 채용한 서라운드 사운드 시스템도 바이어스 포인트다.
트렁크 용량은 배터리 탑재로 인해 내연기관 엔진의 530ℓ보다 작은 410ℓ다. 대신 플로어 커버를 들어 올릴 수 있고 계단식으로 접어서도 사용할 수 있게 되어 있다. 트렁크 공간을 늘리기 위한 것이다.
엔진은 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보로 184마력을 발휘하며 113마력의 전기모터와 조합해 시스템 최고출력 252마력, 최대토크 42.9kgm를 발휘한다. 2차 전지는 축전용량을 9.2kWh에서 12.0kWh로 늘린 리튬 이온 배터리. 축전 용량만 늘린 것이 아니라 최신 배터리 셀로 진화했다. 220V 가정용 소켓에서는 5시간, BMW i 월 박스로는 3시간 이내에 완충할 수 있다.
변속기는 8단 스텝트로닉 AT. 이 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용하는 일이 점차 줄고 있다. EV모드 주행거리는 WLTP기준으로는 61~66km인데 국내 기준으로는 39km다. 이산화탄소 배출량도 한국에서는 40g/km, 독일에서는 36g/km로 차이가 난다. 총소비 전력은 14.5~13.6kWh/100km. 드라이브 모드를 AUTO eDrive로 하면 최대 110km/h의 속도로 EV모드 주행이 가능하며, MAX eDrive 모드로는 최대 140km/h까지 전기모터로만 달릴 수 있다.
시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계 위쪽 중간쯤에 나타난다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 클러스터의 그래픽이 달라지고 푸른색과 붉은색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그것도 아니라면 신경 쓰지 않고 달려도 된다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차 중량이 520i보다 약 200kg 더 무겁지만, 전기모터의 파워로 0-100km/h이 6.1초로 520i의 7.1초보다 빠르고 530i의 4.8초보다는 늦다. 실제로 운전할 때 이 속도감을 구체적으로 체감하기보다는 주행 질감이 먼저 다가온다.
한마디로 매끄럽다. 이 표현은 20세기 실키식스라는 용어를 쓸 때부터 했던 것인데 끊임없이 진화한다. 시승하는 입장에서는 이전 모델보다, 혹은 경쟁 모델들과 비교하게 되는데 오늘날 글로벌 플레이어들의 내연기관이 그 어느 때보다 발전해 있는 것은 분명하다. 성능은 물론이고 유해가스 배출 저감도 그 어느 때보다 빠른 속도로 개선되고 있다.
회전 질감이라든가 상승감에 대해 언급하는 것도 의미가 없는 시대다. 이제 처음 자동차에 흥미를 느끼는 사용자라면 어떻게 생각할지 모르지만, 아날로그 전화기와 스마트폰의 차이 이상의 변화가 있었다는 것은 분명하다. 굳이 흠을 잡기 위해 변속기의 매칭 감각이나 토크감 등을 이야기할 수는 있겠지만 그 역시 이제는 그다지 관심을 끄는 내용이 아니다. 물론 브랜드에 따라 그런 기본기에서의 차이가 여전히 존재하는 것도 부인할 수 없기는 하다. 그래도 그보다는 디지털 장비의 변화, 즉 인터페이스의 변화에 더 눈길이 간다.
플러그인 하이브리드 시스템도 사실은 한국의 사용자들이 야간에 특별히 충전하고 사용하고 있는지에 대한 피드백은 없다. 어쩌면 그냥 하이브리드처럼 타고 다니는 사용자들이 더 많지 않을까 하는 생각이 들 뿐이다.
그보다는 EV 모드의 주행거리와 정속 주행시 EV 모드의 개입 빈도에 관한 내용에 더 관심을 가질 것이다. 물론 그 결과로 나타나는 평균 연비에 신경을 쓰는 예가 더 많아지는 추세다. 계기판에 평균연비 표시가 처음 등장했을 때의 느낌을 생각하면 그 장비가 사용자들의 운전 습관을 바꾼 것은 사실이다. 시승을 위한 주행에서도 때에 따라서는 연비 위주의 주행 시간을 정해 살펴보는 것을 당연시하고 있다. 앞으로는 계기판에 소비 전력량 표시에 신경을 써야 할 것으로 보인다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 520d보다는 약간 짧다는 느낌이다. 현행 5시리즈는 데뷔 당시 시승에서 전체적으로 다이나믹성보다는 밸런스를 중시했다는 느낌을 받았었다. 물론 거기에는 BMW만의 거동이 전제되어 있다. 특별히 과격한 운전이 아니라도 민첩한 몸놀림을 통해 달려 보고 싶게 하는 섀시의 거동은 변함없는 BMW 고유의 특성이다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 시승차는 뒷바퀴 굴림방식으로 네바퀴 굴림방식이 뉴트럴에 가까운 약 언더인 것과 비교된다. 선대 모델과 다른 점이라면 약 오버이기는 하지만 과거 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 아니다. 다만 앞바퀴 굴림방식 모델에 익숙한 운전자라면 날카로운 스티어링 휠의 응답성에 놀랄 수 있다. 원심력이 없다는 점을 감안하고 달리면 이 차의 성격을 살릴 수 있다.
경우에 따라서 드라이브 모드를 스포츠로 하고 사운드와 섀시의 반응을 달리할 수 있다. 그럴 때 와인딩 로드에서의 리어의 추종성과 플랫 라이드를 체감할 수 있다. 연비를 무시하고 5시리즈의 거동을 즐기고 싶으면 스포츠 모드로 전환하면 된다. 컴포트 모드와의 차이를 즉각 체감할 수 있다. 그때는 전기모터만큼의 파워가 추가된 것을 느낄 수 있다.
오늘날 ADAS 장비는 별도의 난을 통해 소개할 정도로 복잡하게 변하고 있다. 운전자의 입장에서는 그만큼 안전해졌다는 얘기이다. 현행 5시리즈는 센서의 민감도가 높아져 앞쪽에 끼어드는 차에 대한 반응이 빠르다.
ACC에 대한 세팅은 달라지지 않았다. ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 대형 헤드업 디스플레상의 스티어링 휠 그램이 노란색으로 바뀌며 깜박거리다가 45초 후에는 삐~삐~하며 두 번 경고음을 울리며 바로 해제되어 버린다. 다시 스티어링 휠을 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화된다.
고속도로에서 코너링 시 어지간한 속도에서는 차선만 뚜렷하면 차로 중앙을 잘 유지한다. 오늘날 등장하는 ADAS장비는 수년 전 독일 뮌헨에서 개최된 기술 워크샵에 참여해 아우토반에서 실험 주행을 했던 것으로 이제는 대부분의 차종에 탑재되고 있다. 하지만 항상 하는 얘기이지만 ADAS는 안전을 위한 장비이다. 아직은 자율주행이라는 표현을 사용할 단계는 아니다.
예를 들어 인접 차로를 달리는 차량이 내가 주행하는 차로로 들어오는 등 측면 충돌의 위험성이 있으면 스티어링 조작에 개입해 충돌을 회피하는 능동형 측면 충돌 방지장치, 후방차량 추돌경고와 옆으로 통과하는 차량과 보행자 등과의 충돌 위험을 감지했을 때 경고하는 교차로 경고 시스템 등이 그것이다. 이 외에도 원격주차, 주차거리제어, 주차보조 등 ADAS기능은 거의 망라하고 있다.
5G 네트워크의 구현, 동적 지도 정보까지 송수신이 가능한 정밀한 디지털 맵의 완성, 완벽한 V2V기능, V2X 커뮤니케이션 실현 등 운전에 전혀 신경을 쓰지 않아도 되는 4단계 자율주행차를 위해 해결해야 할 과제가 많다. 스마트 폰과는 근본적으로 다른 자동차임에도 디지털 장비와 같은 속도의 발전을 이야기하는 것은 근거가 없다. 자동차 기술 이외에도 수많은 장애 요인을 해결하기 때문에 인공지능의 발전속도와도 같지 않다.
BMW 라인업에서는 시리즈 뒤의 수치가 성능을 표현한다. 530e는 수치가 말해주듯이 성능은 3리터급, 연비성능은 2리터급이라는 것을 강조하는 모델이다. BMW를 비롯한 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 라인업을 빠른 속도로 늘려가고 있는데 한국 시장에서는 아직 인지도가 높지 않다. 출퇴근 시에는 배터리 전기차로, 주말 여행 시에는 하이브리드 전기차로 사용할 수 있다는 점을 내 세우고 있는데 그보다는 주행성과 커넥티비티가 더 부각되는 상황이다. 플러그인 하이브리드에 대한 데이터와 피드백이 기다려진다.
주요제원 BMW 530e i퍼포먼스 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,935×1,870×1,480mm
휠 베이스 : 2,975mm
공차 중량 : 1,930kg
엔진
형식 : 1,995cc 4기통 트윈파워 터보 가솔린
최고출력 : 184ps/4,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2450rpm
전기모터&배터리
전기모터
형식 : 영구자석식 동기모터
최고출력 : 113ps
최대토크 : 27.0kgm
배터리
축전용량 12.0kWh리튬 이온
충전시간 : 220볼트 가정용 소켓 5시간, BMW i월박스 3시간 이내
시스템 최고출력 252마력, 최대토크 42.9kgm
변속기
형식 : 토크컨버터 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 /멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45 R18 / 245 45 R18
구동방식 : FR
성능
0→100km/h 가속 :6.1초
최고속도 : 235km/h
연비 : 복합 11.8km/리터( 도심 10.9/고속도로 13.1)
총 소비 전력 : 14.5~13.6kWh/100km
이산화탄소 배출량 : 40g/km
시판가격
7.770만원
(작성일자 : 2020년 1월 22일)
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