[구상 칼럼] 자동차 디자인=의사결정의 결과물!

2020.02.13. 16:20:54

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새로운 차량이 등장하면 소비자들 개개인의 관심사는 출력에서부터 승차감, 소음, 코너링 성능 등등 다양하겠지만, 내/외장 디자인은 아마도 거의 모든 사람들이 공통적으로 크게 관심을 가지는 부분일 것이다.

게다가 요즘은 메이커들 간의 기술 제휴나 플랫폼 공용화, 혹은 멀티 브랜드 마케팅 등으로 같거나 유사한 플랫폼을 쓰면서 내/외장 디자인을 달리하는 사례를 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.

즉 하드웨어 보다는 소프트웨어 성격의 디자인 변화를 통한 차별화를 보다 쉽게 볼 수 있다. 한편으로 넓은 맥락에서 자동차 디자인은 단지 내/외장 부품의 형태, 질감, 혹은 색상만은 아니라는 의미로 받아들여지기도 한다.

급격한 변화로 논란이 됐던 2002년형 BMW 7 시리즈(E65)

이러한 소프트웨어적 특성으로서 디자인의 중요도는 전동화, 혹은 자율주행기술의 개발, 나아가 다양한 형태의 모빌리티의 시대가 오게 된다면 더욱 높아질 것으로 보인다.

그렇지만 우리들이 자동차 디자인을 통해 기대하거나 생각하는 것은 차량의 겉과 속에서 눈에 들어오는 형태라고 해도 큰 무리는 없을 것이다.

그리고 자동차 메이커의 실무 디자이너들은 차별화 되면서도 소비자들의 다양한 미적 욕구를 충족시켜 줄 수 있는 디자인을 개발하기 위해 불철주야 노력하고 있다.

피아트 쿠페의 초기 디자인 목업

그러나 멋진 디자인의 차량은 단지 재능 있는 디자이너들만으로 만들어질 수는 없다. 그들의 창의적 아이디어가 비로소 성능 좋고 안전하며 효율적인 자동차로 만들어지기 위해서는 훌륭한 설계자와 다양한 분야에서 역할을 하는 전문가들의 능력이 결합돼야 한다.

디자인의 변화와 관련한 사례로, 크리스 뱅글에 의해 새로운 디자인으로 등장한 2002년형 7시리즈(E65)는 판매량이 크게 늘어나며 성공했지만, 기존의 BMW 브랜드에 대한 소비자들의 인식에는 너무 급진적으로 보여 논란이 됐었다.

그러나 이 경우는 사실상 디자인 완성도의 문제 보다는, 급격한 변화에 놀란 소비자 인식의 문제였다. BMW의 개발진은 전체적으로 훌륭한 완성도의 차를 개발했을 뿐이었다.

1997년형 피아트 쿠페의 양산 차량

그러나 한편으로 그 이전에 뱅글의 디자인에 의해 1997년에 등장한 피아트 쿠페의 초기 디자인 목업을 보면 디자인의 생경함과 완성도에 의문이 들법하지만, 피아트는 이를 잘 다듬어서 높은 완성도를 가진 양산차로 내놨다.

하지만 디자인의 창의성만으로 승부를 낸 차들도 있다. 영화 빽 투 더 퓨쳐의 타임머신으로 유명한 드로리언은 쥬지아로의 논리적이고 창의적인 디자인의 대표작이고, 그보다 앞서 1971년에 등장한 쿤타치는 마르첼로 간디니의 직관적 감성에 기반한 창의적 디자인의 걸작이다. 이들 두 차량은 창의적 재능을 가진 디자이너들의 독재(?)로 디자인이 완성됐다.

그렇지만 이해하기 어려운 디자인이 햇빛을 보는 경우도 있다. 정말로 이유를 알 수 없는 디자인임에도 불구하고 수천억을 투자해 개발한 사례들을 보면, 분명 누군가는 그에 대한 의사 결정을 했을 것이기 때문이다.

1981년형 드로리언은 논리적 창의성이 돋보임

그런데 이처럼 자동차 메이커마다의 디자인 완성도가 높고 낮은 현상이 나타나는 원인은 어쩌면 실무 디자이너들의 그림 실력(?)만의 문제는 아닐지도 모른다.

아무리 창의적 디자인을 했더라도 그것이 선택 받지 못하면 그 디자인은 세상에 나올 수 없다. 반대로 어쨌든 창의적(?) 디자인을 했고 그것을 밀어 부칠 수 있다면, 햇빛을 보게 되는 것이다.

지난 2006년에 우리나라에는 처음으로 외국인 수석 디자이너 시대가 열렸다. 유럽인 수석 디자이너가 부임하면서 그 브랜드의 차들이 하루아침에 새로운 디자인으로 탈바꿈하는 일이 일어났다.

1971년형 쿤타치, 직관적 창의성의 대표작

수석 디자이너 한 사람 바뀐 것뿐인데, 차들이 그야말로 괄목상대 ‘확’ 달라진 것이다. 유럽인 수석 디자이너의 휘하에서 실무 디자이너들의 ‘그림 실력’이 하루 아침에 일취월장했던 것이었을까?

사실 이것은 그림 실력의 문제가 아니라, 의사결정 방법의 변화를 보여준 것이다. 실무 디자이너의 재능과 수석 디자이너의 안목이 결합돼 세련된 디자인을 완성하고, 그것을 아무런 노이즈(?) 없이 최고 경영진으로부터 승인을 얻는 프로세스가 정착된 것이다. 그것이 바로 ‘하루 아침’에 디자인이 달라진 이유일 것이다.

그렇지만 고독한 위치에서 중대한 결정을 내려야 하는 수석 디자이너 주변에는 ‘예스맨’들이 넘쳐나기 마련이다. 막강한 권한을 가진 수석 디자이너의 판단에 ‘노’ 라고 말 할 수 있는 사람은 사실 많지 않을 것이다.

로디우스(모든 디자인은 누군가는 의사결정을 했다)

하지만 실제로 모든 디자이너들은 자신의 걸작이 있는가 하면 그렇지 않은 경우도 있다. 심지어 드로리언의 디자이너이며, 거장이라고 불리는 쥬지아로 조차도 시장에서 성공하지 못한 채 단명한 모델들이 있기 때문이다. 물론 그 원인은 여러 가지 일 것이다.

소량 생산하는 슈퍼카는 디자이너의 ‘독재’가 개성을 강조하는 방법이 될 수도 있었음을 몇 가지 사례로 보았다. 그러나 수백만 대를 생산해서 판매하는 양산 메이커의 수석 디자이너 주변에 예스맨만 있다면 어떤 일이 일어날까?

흔히 ‘자동차 디자인은 혼자 할 수 없다’는 말을 하는데, 양산 메이커에서는 이 말이 절대적으로 사실이다. 아니, 이제는 소량 생산 슈퍼카 메이커 조차도 그러할 것이다.

1세대 K5는 디자인 변화의 상징 이었음

다수의 소비자를 만족시키는 디자인을 한다는 것은 예술가가 자신의 정신세계를 표현한 작품을 만드는 것과는 다르다. 그러므로 디자인 조형에는 반드시 객관적 관점에서의 ‘노’가 있어야 한다.

예스맨들에 의한 인(人)의 장막(帳幕)에 둘러 쌓인 채 디자인이 개발되면 객관적 관점을 가지기 어려울지 모른다.

창의적이지만 객관적으로 균형 잡힌 디자인, 일견 논리적으로 맞지 않는 것 같지만, 반대로 창의적이지만 균형이 부족한 디자인이 분명히 존재한다.

쥬지아로 디자인의 1991년형 Eagle Premier 세단