르노삼성 QM6 부분 변경 모델의 LPG버전을 시승했다. 이번 부분 변경은 LPG 파워트레인을 추가하고 가솔린 모델에 고급 사양인 프리미에르 트림을 추가한 것이 포인트다. 내외장은 디테일의 변화를 통해 고급성을 강조했다. 데뷔 3년이 지난 시점에서 상품성 개선을 통해 SUV 춘추전국시대에서의 경쟁력 향상을 노리고 있다. 르노삼성 QM6 LPe의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


파워트레인의 다양화는 양산 브랜드에게는 좋은 기회다. 모든 세그먼트의 모델을 라인업하기에는 한계가 있기 때문에 대표적인 모델을 중심으로 다양한 파워트레인과 트림 세분화를 통해 시장의 니즈에 부응할 수 있어야 한다. 그런 점에서 LPG 차량을 일반인들도 구입할 수 있게 된 것은 세분화와 다양화 시대에 공급자나 수요자 모두에게 좋은 기회다.




LPG차를 일반인에게 허용한 것은 미세먼지 때문이다. 앞으로 이에 대해서는 좀 더 철저한 검증이 이루어질 것이다. 자동차의 배출가스는 대기오염원인 미세먼지와 온난화가스인 이산화탄소로 크게 분류한다. 폭스바겐의 디젤 스캔들로 내연기관 엔진 자체에 대한 불신이 팽배해 있지만 당장에 즉각적인 대안이 없어 내연기관을 개량해서 사용해야 한다. 그런 과정에서 차세대 파워트레인을 실용화해야 한다. 가솔린과 디젤, LPG 모두 큰 틀에서 화석연료에 속한다. 한국시장에서는 이제 본격적으로 LPG에 대한 검증이 시작되었다고 할 수 있다.


어쨌거나 르노삼성은 전체 볼륨이 크지 않은 입장에서 주력 세그먼트의 대표 모델로 승부해야 하는 입장에 있다. 글로벌 시장 차원에서 보면 재규어랜드로버나 볼보 등과 같은 니치 브랜드로 분류할 수도 있다. 니치 브랜드는 전체 판매대수보다는 독창성을 우선 강조하는 것이 특징이다.





그래서 르노삼성은 처음부터 ‘Different’라는 슬로건을 전면에 내 세웠다. 차별화를 통해 시장에서의 약세를 극복하겠다는 것이다. 차별화는 제품의 차별화는 물론이고 마케팅의 차별화까지 다양하다. 그 Different가 제대로 먹힌 것이 QM3였고 SM6도 나름대로 효과를 봤다.


QM6도 그런 점에서 르노삼성에게는 효자 모델이다. 브랜드 내에서 지금은 가장 많이 팔리고 있다. 국내 전체 모델별 판매 실적에서도 6월 기준 11위를 기록해 선전하고 있다. 부분 변경 모델을 내놓기 이전에도 20위권 이내에 들었다. 6월 실적에서 SUV로만 보면 싼타페와 쏘렌토에 이어 3위에 랭크됐다. QM6는 르노삼성 브랜드의 볼륨 모델로서의 입지를 구축하고 있는 것이다.





시승기를 쓰는 입장에서도 쏟아지는 SUV 모델들로 인해 정신이 없다. SUV 붐에 편승해 세그먼트의 세분화를 통해 새로운 모델들이 넘쳐나고 있다. 특히 한국산 SUV들의 상품성은 프리미엄 브랜드 부럽지 않는 내용으로 무장하고 있다. 수입차들도 한국시장에 많은 공을 들이고 있다. 그 속에서 존재감을 확보하기란 쉽지 않다.


그런 상황에서 QM6의 선전은 의외라고 할만하다. 그 배경에는 ‘기존의 틀을 깬다.’라고 하는 캐치프레이즈가 있다. 지금 시장은 혼돈의 연속이다. 누구도 정확히 미래의 트렌드를 예측하지 못한다. 그저 나타나는 상황과 판매대수만 보고 그것을 주제로 평가하고 있을 뿐이다. 메가 트랜드 속에 마이크로 트렌드가 이루어지고 있기 때문이다. SUV에 관한 것도 마찬가지이다. 크게는 SUV가 대세인 것은 분명하지만 더 정확히는 세분화가 핵심이다. 소비자들은 ‘좋은 것’보다는 ‘다른 것’을 찾고 있다. 앞으로 이런 다양화의 트렌드는 더욱 강화될 것이다.


Exterior & Interior


강한 직선이 많은 시대에 QM6의 스타일링 익스테리어는 라운드화가 주제다. SM6도 그렇지만 균형 잡힌 프로포션을 바탕으로 안정감 있는 자세를 표방하고 있다. 부분 변경 모델이지만 큰 변화는 없다. QM6는 데뷔 당시 동급 최초로 LED헤드램프를 채용했었다.





앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴 바의 그래픽에 변화를 주고 안개 등 프레임의 크롬 데코 디자인을 바꾼 것이 보인다. 옵션으로 설정된 바디키트가 시승 차에는 채용이 되어 있다. 앞 범퍼에 크롬 라인을 적용한 것과 스키드 플레이트 등이 그것이다. 측면의 크롬 가니시와 뒤쪽의 듀얼 디퓨저 형상의 리어 크롬 가니시가 보인다. 시승차인 RE시그니처의 경우 19인치 휠을 채용한 것도 전체적인 자세를 만드는데 일조하고 있다. 전고가 10mm 낮아졌지만 그것을 알아채기는 어렵다.





인테리어에서도 디자인의 변화보다는 기능의 업그레이드에 비중을 두었다. 처음에는 생경했던 센터 페시아의 세로 8.7인치 풀 스크린 S-Link도 이제는 많은 모델들에 채용되어 있어 익숙해졌다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 국내 처음으로 도입했던 운전자 별 프로파일링 기능은 데뷔 당시 많은 주목을 끌었는데 실제 소비자들의 반응은 아직 피드백되지 않고 있다. 라디오를 듣다가 파워를 끄면 내비게이션 화면도 같이 사라지는 것은 여전히 달라지지 않았다. 내비게이션을 그대로 사용하고 라디오를 끄려면 볼륨을 최저로 낮추어야 한다.


2열 시트 리클라이닝 기능이 새로 적용됐다. 최대 32도까지 각도 조절이 가능하다. 마사지 기능도 여전히 있으나 다른 차도 마찬가지이지만 그다지 주목을 끌지 못하는 장비이다. 그냥 럼버 서포트를 좀 더 확실하게 하는 정도가 더 좋을 성 싶다.





트렁크 플로어 아래에 가솔린 모델은 수납공간이 있지만 시승차인 LPG모델에는 그 자리에 LPG 탱크가 있다. SM5와 SM6를 통해 이미 경험한 것으로 도넛(Donut)이라고 명명된 환형 탱크로 인해 플로어가 조금 높다. 그래도 LPG 탱크가 없는 것만으로도 분위기가 상당히 다르다. 거부감이 없어졌다


안전성에 대한 우려를 고려해 탱크의 재질 경도를 높이고 가벼운 강판을 사용해 탱크의 두께를 15% 늘렸다. 탱크 무게는 10% 저감됐다. 기존의 밸브 모듈 대신 일체형 멀티 벨트 시스템을 채용한 것도 변화다. 일반적인 LPG 탱크 대비 40%, 가솔린 차량의 85% 수준까지 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 또한 ‘도넛 탱크’로 차체 무게 중심을 낮춘 것도 간과할 수 없는 부분이다. 후방 추돌 시 탱크가 시트 아래쪽으로 밀려 들어가도록 설계됐다.


Powertrain & Impression


엔진은 1,998cc 직렬 4기통 LPG로 최고출력 140ps/6,000rpm, 최대토크 19.7kgm/3,700rpm을 발휘한다. SM6에 탑재된 것과 같은 엔진이다. 성능 수치는 가솔린 모델과 크게 차이가 나지 않는다.





변속기는 모든 모델에 무단변속기인 자트코제 Xtronic이 조합된다. 7단 수동 모드가 있다. 무단변속기이지만 자동 변속기의 감각을 주는 다이나믹 시프트를 적용한 것이다. 구동방식은 앞바퀴 굴림 방식. 처음 데뷔 당시에는 4WD버전도 있었으나 이번에는 가솔린 버전에도 제원표상에 4WD 모델이 보이지 않는다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. SM6는 2,200rpm부근이었던 것으로 기억되는데 당시에 착각했을 수 있었을 것 같다. 레드존은 6,000rpm부터.





정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업 느낌이 있다. 50km/h에서 2단, 80km/km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 느낌은 가속 페달을 50% 이상 밟았을 때 느낄 수 있는 것이다. 그냥 부드럽게 가속을 하면 시프트 업 포인트 없이 가속이 된다.


가속시 파워감에서 가솔린 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 저중속에서는 물론이고 고속 영역에서도 특별히 주춤거리거나 하지는 않는다. 물론 그동안 디젤 엔진의 두터운 토크감이나 직분사 터보차저에 익숙한 사용자들이라면 조금은 답답하게 느낄 수 있다. 특히나 약 140kg 더 가벼운 SM6와 비교하면 출력 대비 중량이 11.5kg/ps로 조금은 무거운 편이기는 하다.





그보다는 의도적으로 회전을 높이고 속도계의 바늘을 끌어 올린 상태에서 달려도 연비 수치는 크게 차이가 나지 않는다는 점이 우선 다가온다. 제원표상에 19인치 타이어의 경우 복합 연비가 8.6km/리터로 나와 있는데 한 시간 이상을 고속으로 달린 후에 수치는 8.3km/리터. LPG가 가솔린이나 디젤에 비해 연비가 좋지 않은 것은 분명하지만 시승 주행이라는 점을 감안하면 생각보다 나쁘지는 않다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 SM6보다는 약간 짧은 편이다. 그만큼 승차감은 부드럽다. 노면의 요철은 대부분 흡수하는 편이다. SM6에서도 그랬지만 도넛 탱크로 인한 거동의 변화를 체감하기는 쉽지 않다. 오늘날 모노코크 플랫폼을 베이스로 하는 대부분의 SUV들이 그렇듯이 무게 중심고가 높아 거동이 부자연스럽다거나 하지 않는다.





록 투 록 3.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편이다. 의도적으로 과격한 코너링을 시도하면 미세하지만 구심력이 느껴진다. 그래도 차체 뒤쪽이 미끄러지거나 하지는 않는다.


SM6가 그렇듯이 전체적인 밸런스를 중시하는 패밀리카의 전형이다. 가솔린 모델에서 보여 주었던 실용 영역에서 부족함이 없다.


오늘날 화두인 ADAS 장비 중 ACC와 차선 이탈방지장치 기능은 없다. 옵션으로라도 설정하는 것이 대세인데 르노삼성은 SM6도 QM6도 아직까지는 본격적으로 채용하지는 않고 있다. 선택의 문제이기는 하지만 안전장비라는 측면에서 소비자들에게 어필하는 것은 분명하다. 자동 긴급 제동장치와 전방 충돌경보 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 오토매틱 하이빔 등이 드라이빙 어시스트 패키지로 설정되어 있다.





4월부터 일반인들도 구입할 수 있게 된 LPG차의 판매는 첫 달에 1~3월 평균보다 39% 증가했다. 전체 모델에서 점유율은 5월 기준 7.7%로 아직은 낮은 수준이다. 하지만 각 브랜드들이 속속 LPG 버전을 출시하고 있는 것은 시장이 반응했다는 얘기이다. 르노삼성은 SM5와 SM6, QM6 등 세 개의 LPG모델을 라인업하고 있다. 라인업에 한계가 있는 르노삼성이 LPG로 파워트레인의 다양화를 추구하고 있는 것이다.


주요제원 르노삼성 QM6 LPe

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,675×1,845×1,670mm.
휠 베이스 : 2,705mm
트레드 앞/뒤 : 1,595/1,590mm
차량 중량 : 1,610kg
최저 지상고 : ---mm

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC LPG
최고출력 : 140ps/6,000rom
최대토크 19.7kgm/3,700rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
연료탱크 용량 : 75리터

트랜스미션
트랜스미션 : CVT
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 225 /55R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비: 복합 8.6km/리터(도심 7.7km/리터// 고속도로 10.1km/리터)
이산화탄소 배출량 : 147g/km
트렁크 용량 : --- 리터


시판 가격


SE : 2,376만원
LE : 2,533만원
RE : 2,769만원
RE 시그니처 : 2,946만원


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