메르세데스 벤츠 A클래스 세단을 시승했다. 해치백과 같은 MFA2플랫폼을 베이스로 하고 있으며 엔진과 변속기 등 파워트레인 구성이 같다. 전장은 130mm 길지만 전폭은 36mm 좁고 전고는 10mm가 높다. 뒤쪽에 트렁크를 덧댄 노치백으로 해 적재용량을 늘렸고 연비성능은 해치백보다 더 좋은 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 A220 세단의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

자동차 세상이 급변하고 있다.자동차 왕국 미국의 쇠락과 함께 새로운 먹거리를 찾기 위해 자동차라는 플랫폼을 중심으로 수많은 업종이 앞다투어 몰려들고 있다. 무엇보다 컴퓨팅 기술의 획기적인 발전과 인공지능 기술의 진보에 5G 통신까지 등장하면서 자동차를 둘러싼 변화는 예상보다 빠른 속도로 이루어지고 있다.

기술적으로는 아날로그적인 감성 대신 디지털이 자동차의 중심이 되어 가고 있고 사용자들의 수용 여부와 관계없이 첨단 기술의 채용은 숨 가쁘게 이루어지고 있다. 그러나 경기침체와 맞물려 고가의 내구성 소모품 자동차의 수요는 줄고 있다. 그런 가운데 주류였던 세단 대신 SUV가 대세를 이루고 있고 더디기는 하지만 전동화차도 환경과 맞물려 내연기관을 밀어내고 있다.


그런데 C.A.S.E.라는 슬로건으로 미래의 이동성에 대한 방향성을 주도하고 있는 메르세데스 벤츠가 새로운 세단을 내놓았다. 그것도 가격의 영향을 많이 받지 않은 중대형도 아닌 소형 세단이다. 크기는 전장이 4,550mm로 현대 아반떼의 4,620mm보다 짧다. 세단의 수난 시대라고 할 수 있는 상황에서 등장한 메르세데스 벤츠의 A클래스 세단은 조금은 의아한 라인업이라고 생각할 수 있다.

과거에 세단을 베이스로 한 해치백과 왜건의 라인업이 이루어진 것과 달리 해치백을 베이스로 뒤쪽을 늘린 세단을 만든 것도 통상적이지는 않다.

하지만 들여다보면 여전히 판매가 증가하고 있는 메르세데스 벤츠라는 브랜드의 세분화 결과라는 것을 알 수 있다. 양산 브랜드들과 달리 독일 프리미엄 브랜드들의 라인업은 차체 타입이 다양할 뿐 아니라 트림도 극단적으로 세분화해 사용자들의 니즈에 대응하고 있다.


예를 들어 메르세데스 벤츠에는 MFA2플랫폼을 베이스로 하는 모델에 해치백과 세단에 이어 쿠페까지 라인업하고 있다. 쿠페로 분류하고 있는 CLA의 경우 오늘날 유행하는 쿠페라이크한 4도어 세단이라고 해도 무방한 모델이다. CLA는 프로포션이나 디테일에서 스포티함을 강조하고 있는데, 반해 A클래스 세단은 전통적인 의미의 세단을 추구하고 있다. 작은 차체로도 어색하지 않은 자세와 차체 비율로 세단을 선호하는 사용자들을 위한 것이다. 파워트레인으로 분류하면 훨씬 복잡해진다. A180부터 AMG 35까지 양산 브랜드들과는 비교할 수없이 많은 그레이드로 구성되어 있다.

라인업을 늘린다는 것은 아직은 자동차가 새로 등장하는 신기술을 모두 흡수해 내는 가장 확실한 플랫폼이라는 입지에는 변함이 없다는 것을 말해 주고 있다. 특히 올해 들어 코로나 19라는 돌발 변수가 등장하기는 했지만, 중국은 여전히 자동차의 성장 가능성이 높은 시장이다.

그래서 메르세데스 벤츠는 A클래스 세단을 내놓았고 거기에 롱 휠 베이스 버전까지 라인업하고 있다. 다양한 인포테인먼트 시스템과 커넥티비티, ADAS 장비 등의 채용으로 고성능 컴퓨터가 차 안으로 들어오고 클라우드를 통해 내 차에서 영화와 음악을 스트리밍하더라도 자동차는 그 자체로 여전히 인간의 소유욕 중심에 있다. 그것을 어떻게 표현하고 어떻게 시장에 접근하느냐 하는 것이 시대에 따라 달라지고 있을 뿐이다.


당연히 가격은 더 비싸겠지만 여기에서도 프리미엄 브랜드들은 양산 브랜드들보다 상대적으로 우위에 있다. 합리적인 가격이 아니라 지불할 의지가 있는 가격을 설정할 수 있기 때문에 고가의 신기술 채용을 더 빨리 더 많이 채용해 사용자들의 눈길을 끌고 있다.

A 클래스 세단은 독일과 멕시코에서 생산되어 전 세계 시장에 판매된다.


해치백이 세단으로 바뀌었지만, 스타일링 익스테리어가 다르지는 않다. 미니멈이라는 주제를 바탕으로 간결하고 라운드화가 두드러진다. 심플하면서장식을 없애고 면과 패널의 깔끔한 마무리로 질감 향상을 만들어 내고 있다. 크롬 도금 프레임 등을 비롯한 화려함을 위한 치장도 없다. 그저 세 꼭지 별이 주는 품위를 소형 세단에서도 이렇게 표현한다는 것을 강하게 주장하고 있다. 어색하지 않다는 것이 가장 중요한 포인트다.


CLS부터 사용된 새로운 브랜드의 얼굴도 그대로다. 좌우로 넓어진 그릴과 분리된 LED 헤드램프도 슬림하다. 헤드램프 위쪽에 ㄱ자형으로 꺾인 방향지시등과 주간 주행등 일체형 램프가 엑센트다. 라디에이터 그릴은 가운데 엠블럼을 중심으로 하나의 가로 바가 배치되어 있다. 그릴 안의 패턴은 엠블럼을 중심으로 원을 그리고 있다. 범퍼의 비중이 작고 대신 그 아래 에어 인테이크가 넓이를 강조하고 있다. 시승차는 범퍼와 에어 인테이크의 그래픽이 작년 말 시승했던 해치백과 다르다.

측면에서도 3박스 노치백으로 바뀌었지만 C클래스에 비해 앞 오버행이 더 길어 보이지는 않는다. 그만큼 단단한 이미지가 살아난다. 간결한 선과 면의 조합만으로 볼륨감을 살려낸 것이 인상적이다. 도어 핸들 위아래는 물론이고 허리 부분에도 캐릭터 라인이 있지만 간결하다. 아래쪽에 크롬 도금 라인을 덧댄다거나 하지도 않았다.


뒤쪽에서는 투피스형으로 처리된 리어 컴비내이션 램프가 해치백과는 그래픽에 미세한 차이가 있다. 범퍼 아래 사각형 머플러는 디자인 소구이다. 실제 머플러는 플로어 아래에 별도로 있다. 공기 저항계수 Cd치는 0.22로, CLA 쿠페'를 능가한다.


인테리어는 해치백과 같다. 여전히 커버가 없는 와이드 스크린 디스플레이 창은 새롭다. 좌우 각각 10.25인치 디스플레이 창이 설정되어 있는데 해치백과 마찬가지로 운전석 앞에는 8인치 디스플레이 창이다. 옵션으로 클러스터가 두 개로 펼쳐진 10.25인치가 있지만 8인치만으로도 필요한 정보는 모두 쉽게 확인할 수 있다. 조작은 물론 스티어링 휠 상의 햅틱 스위치로 한다.


왼쪽의 햅틱 스위치는 스티어링 뒤 계기판 디스플레이 조작용, 오른쪽 스위치는 오른쪽 디스플레이 창을 위한 것이다. 햅틱 스위치는 작동감은 여전히 압권이다. 검지 손톱보다 작은 크기인데 상하좌우 작동에 대한 반응이 민감하고 정확하다. 물론 입력 방식은 햅틱 스위치 외에도 터치스크린도 가능하고 센터 콘솔 앞쪽의 터치 패드로도 가능하다. 특히 최근 빠른 속도로 발전하고 있는 음성 인식 기능도 포함된다. 해치백을 시승할 때 느꼈지만 자연어 인식이 가능하다고 하는 음성인식 기능은 아직은 진화가 필요해 보인다. 동작 인식 기능은 없다.


시승차는 내비게이션과 스마트폰 연동 등이 채용되지 않았다. ADAS 기능 중 ACC인 디스트로닉도 없다. 모두 옵션으로 설정됐다. 해치백과 마찬가지로 3천만 원대의 벤츠’라는 이미지를 위한 설정이다. 해치백도 그랬지만 메르세데스 벤츠라는 브랜드에 기대하는 것을 고려한다면 조금은 부족하다는 생각이다. 다기능 스포츠 스티어링 휠은 채용되어 있고 패들 시프트도 있다.


센터패시아의 제트 엔진 터빈을 모티브로 한 에어벤트는 여전히 아이콘으로서 자리하고 있다. 그 아래 자주 사용하는 공조 시스템 버튼이 나열되어 있는데 해치백 때도 느꼈지만 비상등 버튼이 작다. 센터 스택에는 통상적인 실렉터 레버가 없다. 실렉터 레버는 칼럼 타입이다. 두 개의 컵 홀더 뒤에 터치 패드와 그 주위로 내비게이션과 라디오, 전화 등 자주 사용하는 버튼이 배치되어 있다. 아날로그와 디지털이 공존하고 있다.


시트는 5인승. 히프 포인트는 해치백과 다르지 않다. 앞 시트의 공간도 같다. 디스플레이창을 통해 앞 시트의 좌우 서포트를 진동시키는 기능이 있는데 거의 느낌이 없다. 앉아 있어도 걷는 것 같은 효과를 내기 위한 것이라고 하는데 최근 채용이 느는 추세다. 스마트폰 무선 충전 기능은 있다. 리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식·해치백과 마찬가지로 무릎 공간은 넉넉하고 머리 공간은 신장 170cm인 기자가 앉으면 머리 위 주먹 하나가 들어갈 정도의 공간이 있다. 트렁크 공간은 405ℓ로 해치백보다 35ℓ 크다. 넓지는 않지만, 좌우 벽 등을 깔끔하게 처리해 활용도를 높였다. 플로어 아래에는 타이어 수리킷만 있다.


엔진은 르노와 공동으로 개발한 1.3ℓ와 2.0ℓ 가솔린, 2.0ℓ 디젤 등이 있다. 이번에 국내에 들어 온 것은 2.0ℓ 가솔린으로 코드네임 M260의 1,991cc 직렬 4기통 터보 가솔린으로 최고출력 190ps/5,500rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~4,000rpm을 발휘한다. 같은 엔진으로 A250은 224마력을 발휘한다.

변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7G DCT. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식.아이들링 스톱 기능이 있다. 드라이브 모드는 Eco, Comfort, Sport. Individual 등 네 가지가 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 전 또는 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 해치백을 시승했을 때 발진시 매끄러웠던 것 같은데 시승차는 약간의 멈칫거림이 있다. 굳이 설명하자면 토크 컨버터 방식과의 미세한 차이가 있다.

엔진 회전 상승감이나 질감은 여전히 개량되고 있다. 전동화 시대에 묻혀 있지만, 내연기관 엔진 기술은 다양한 시도를 통해 발전하고 있다. 20세기 들어 엔진 블록 등 기계적인 부분보다는 공기 제어에 관한 기술이 주를 이루고 있으며 새로운 기술들이 계속 등장하고 있다. 메르세데스만 해도 2.0ℓ 엔진으로 421마력까지 증강해 리터당 200마력이 넘는 시대를 개척하고 있다. 0-100km/h 가속 성능은 7.0초로 해치백보다 0.1초 늦다.

공차 중량이 해치백과 같은데 가속 성능과 최고속도에서 미세한 차이가 있다. 연비성능은 세단이 오히려 좋고 이산화탄소 발생량도 적다. 그것은 Cd치 0.22를 바탕으로 한 공기저항에서의 차이에 기인한 것으로 보인다. 해치백은 0.27이다.


해치백은 가속 시 약간의 부밍음이 침입했었는데 시승차는 상대적으로 적다. 차음 대책에서 차이가 있는 것 같다. 정속 주행 시는 2ℓ 직분 터보 가솔린 엔진의 전형적인 음색이지만 풀 스로틀 시 엔진음 침입이 예상보다 적다. 해치백과 가장 큰 차이는 이 부분이 아닌가 싶다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입·기본형은 리어가 토션 빔 방식인데 국내 사양에는 멀티 링크 방식을 채용했다. 댐핑 스트로크는 길다. 해치백에서도 그렇게 느꼈었는데 세단의 거동도 비슷하다. 노면의 요철에 대해서는 대부분 흡수하고 지나간다. 직설적으로 전달하지는 않고 소화하면서 필요한 정보만 전달한다. 감쇄력 제어 수준은 아주 높다. 통상적인 감각으로 주행을 하면 부드러운 승차감으로 메르세데스 특유의 진중한 거동을 보여 준다.

록 투 록 2.9회전 (해치백은 2.8회전이었던 것 같은데 정확한 수치의 확인을 하지 못했다)의 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 편은 아니다. 특이한 점은 코너링에서의 거동이다. 초기 A클래스는 뒷바퀴 굴림방식 모델만 만들어 오던 메르세데스가 앞바퀴 국립방식으로 전환하면서 거동에 대해 부조화 현상을 보였었다. 하체의 감각과 페달류의 조작감 등에 대한 논란이 있었다. 그것이 선대 모델에서 반영이 됐고 거동의 변화도 체감할 수 있었다. 특히 장거리 주행 시의 변화에 대해 좋은 평가가 있었다.


현행 모델은 해치백도 그랬지만 헤어핀이나 급격한 코너링에서 약간은 노즈가 아래쪽으로 쏠리는 느낌이 있다. ESC의 선구자답게 스티어링 휠에 대한 제어는 정확하지만, 상대적으로 원심력이 크다는 느낌이다. 그러면서 타이어도 약간 밀린다. 17인치 미쉐린 타이어는 부드러운 승차 감면에서는 평가할만하지만, 접지력에서는 아쉬운 듯한 것은 세단도 마찬가지이다. 그럼에도 통상적인 주행에서는 해치백과 크게 다르지 않은 거동으로 뒷바퀴 굴림방식 C클래스와 크게 다르다고 느껴지지는 않는다. 물론 다루기 쉬운 특성이라는 점에서는 A클래스가 더 받아들여지기 쉬울 수도 있다.

ADAS 장비는 ACC인 디스트로닉을 비롯해 대부분 채용하고 있지만, 옵션으로 하고 있다. 긴급 자동 브레이크나 ACC, 차로 이탈방지 장치 등은 자율주행의 개념이 아니라 안전장비로서 충분히 가치가 있다. 그 때문에 나라에 따라 다르지만, 긴급 자동 브레이크를 의무 채용하는 예가 늘고 있다.


해치백을 시승하면서 세단형이 기다려진다고 했었다. 당연히 타깃마켓을 획기적으로 낮추고자 하는 의도가 있겠지만 실제로 거동에서 노치백으로 인한 차이에 대한 궁금증도 있었다. 또한 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이 주는 패키징의 장점이 그대로 살아 있을까 하는 점 때문이었다. 오늘날의 감각으로 평가하자면 해치백이나 세단이나 주행성 면에서는 거의 차이가 없다.다만 이 세그먼트의 차에서 35ℓ의 적재용량이 얼마나 바이어스 포인트로 작용할까 하는 의문은 남는다.

결국은 그런 패키징보다는 메르세데스 벤츠라는 브랜드가 만들면 소형 세단도 충분히 시장에서 받아들여질 수 있다는 자신감의 표현으로 보인다. 판매는 늘었지만, 신기술 개발과 디젤 관련 비용 등으로 인해 수익성은 줄고 있는 상황에서 규모의 경제를 극대화하고자 하는 라인업 구성이라고 볼 수도 있다. 물론 전체적으로 보면 중국 시장에 대한 기대가 더 크겠지만.




주요 제원 메르세데스 벤츠 4세대 A220 세단

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,550Ⅹ1,759Ⅹ1,440mm
휠 베이스 : 2,730mm
트레드 : 1,567/1,567
공차 중량 : 1,430 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 190ps/5,500~6,100rpm
최대토크 : 30.6kgm/1,600~4,000rpm’
연료탱크 : 43리터

트랜스미션
형식 : 7G-DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : P205/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 7.0초
최고속도 : 237Km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 12.7km/h(고속 15.2/도심 11.2)
이산화탄소 배출량 : 135g/km
트렁크 용량 : 370~1,210리터
공기 저항계수 : 0.22

시판 가격
3,980만원

(작성 일자 : 2020년 2월 17일)
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