쉐보레의 소형 크로스오버 트레일블레이저를 시승했다. 트렉스와 이쿼녹스 사이에 포지셔닝하는 모델로 커지는 SUV 시장의 세분화를 반영한 모델이다. 동급의 강자들이 많은 만큼 상품성에서의 우위를 점하기 위한 다양한 배려가 포인트다. 개발부터 생산까지 한국GM에서 주도해 수출까지 하게 된다. 쉐보레 트레일블레이저 액티브 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

세상이 많이 변했다. 차를 홍보하는 방법도 달라졌고 그것을 소비하는 형태도 딴판이다. 인쇄된 유인물을 받아서 하든 이메일로 하든 이 글을 쓰는 기자를 포함한 레거시 미디어 종사자들은 한정된 지식을 바탕으로 상당히 틀에 박힌 평가를 해 왔다. 하지만 오늘날의 미디어는 훨씬 다양한 형태로 소비자들에게 접근하고 있다. 소비자들도 자신의 눈높이에 맞춰 뉴 미디어를 소비하고 나아가 생산도 하고 있다. 그러나 실제 판매 대수는 오히려 더 쏠림이 강해지는 것은 아이러니이다. 예나 지금이나 속칭 ‘빨아’준다고 잘 팔리거나 ‘깐다.’고 안 팔리는 것은 아니다. 신문 판매 부수와 인터넷 클릭수, 유튜브 조회수가 판매에 미치는 직접적인 영향이 절대적이지는 않다는 것이다.

누가 뭐라 해도 SUV가 구매 리스트 맨 위에 있으며 그중에서도 글로벌 시장에서 존재감이 강한 브랜드의 모델을 선택한다. 프리미엄 브랜드와 양산 브랜드의 차이는 있다. 양산 브랜드의 경우는 다양화라는 측면에서는 오히려 후퇴하고 있다고도 할 수 있다.


한국 시장을 보면 르노삼성의 QM3가 신선한 바람을 일으켰고 쌍용의 티볼리가 현대기아가 아니더라도 충분히 경쟁력이 있다는 것을 보여 주기는 했지만, 전체 시장 점유율을 보면 비교가 되지 않을 정도의 차이가 난다. 미국 시장도 아무리 새로운 모델이 등장해도 포드 F 시리즈를 비롯한 대형 픽업트럭이 오랜 세월 동안 상위 3위까지 차지하고 있고 일본산 SUV와 세단이 톱10을 장악한 형태는 바뀌지 않고 있다.

그나마 숨통이 트이는 시장이 중국이다. 시장이 워낙에 크기 때문에 점유율이 낮더라도 절대 판매 대수에서는 다른 시장과 비교가 되지 않을 정도로 많다. 그래서 자동차회사들은 중국 시장을 의식한 차만들기를 하고 있다. 적어도 세계 최초의 신차 발표를 중국에서 하는 예가 갈수록 늘고 있는 것이 단적인 예다.

쉐보레 트레일블레이저도 그런 글로벌 트렌드와 크게 다르지 않다. 다른 점이라면 한국GM이 개발한 모델답게 미국산 쉐보레보다는 더 높은 수준의 스타일링 디자인과 질감 등이 돋보인다. 수준이 높다기보다는 취향이 다르다는 표현이 더 옳겠지만. 그것은 한국의 자동차 소비자들의 취향을 더 적극적으로 수용하기 위해서일 것이다. 한국GM이 개발한 모델이 처음은 아니지만, 트레일블레이저는 이전 모델보다 재량권이 훨씬 많아졌다는 것을 보여 주는 대목이 많다.



선대 말리부도 한국GM이 주도해 개발했지만 미국 시장을 의식한 차만들기가 강했고 현행 모델은 글로벌 시장에 포인트를 둔 모델로 한걸음 진보했다. 트레일블레이저는 그런 면에서 미국적인 것보다는 훨씬 더 한국적인 색채가 강한 모델이라고 할 수 있다. 자동차 왕국 미국의 GM 이 만든 차보다 한국GM이 만든 차가 더 좋게 평가를 받는 것은 여러 가지를 생각하게 한다.

GM이 유럽과 인도, 호주, 태국에서 철수하고 있지만, 한국GM의 입장에서 자신들이 필요하다는 것을 제품을 통해 보여주고자 하는 의도가 읽힌다. 물론 그에 대한 평가는 시장이 하겠지만 적어도 초기 평가만 보면 한국 GM이 내놓은 제품 중 가장 좋은 것 같다. 제품뿐 아니라 합리적인 가격의 책정도 평가를 받고 있다.


스타일링 익스테리어는 카마로와 말리부 등으로 이어지는 아이콘이 채용되어있는 등 디테일에서의 패밀리 룩을 추구하고 있다. 하지만 크기를 중시하는 미국산 SUV의 전형이라기보다는 화려함을 강조하는 타입이다. 이쿼녹스가 말리부와 같은 얼굴을 하는 것과는 큰 차이이다. 더불어 기본형과 RS, Active 등 그레이드에 따라 앞 범퍼 아래쪽의 측면의 캐릭터 라인, 뒤 범퍼 아랫부분의 스키드 플레이트 등 디테일의 차이를 두고 있는 것도 눈길을 끈다.


앞 얼굴에서는 더블 포트 그릴이라고 하는 보우타이를 중심으로 하는 쉐보레의 문법이 중심을 잡고 있다. 위쪽의 그릴은 디자인 요소로 좌우 헤드램프와 연결된 그래픽의 처리로 와이드함을 강조하고 있다. 말리부와 달리 보우타이가 그릴 가운데 삽입되어 있다. 그 아래 대형 라디에이터 그릴은 액티브에어로 셔터를 채용해 상황에 따라 공기 흡입구가 자동으로 여닫힌다. 그 좌우의 그래픽은 트림에 따라 다르다.

RS는 스포츠 버전, 액티브는 오프로더 버전을 표현하는 것이다. RS는 블랙 보우타이가 가장 눈길을 끌며 시승차인 액티브는 앞쪽에 X자형 프로텍터, 뒤쪽에 스키드 플레이트 등이 포인트다. 실제로 사용에서의 차이보다는 디자인의 다양화를 통해 사용자들의 선택 폭을 넓히고자 하는 의도다. 이것은 오늘날 모델 라인업은 줄어들면서 트림을 세분화하는 양산 브랜드들의 공통된 특징이기도 하다. 이는 차체 및 루프 컬러와 함께 다양한 조합을 만들어 내고 있다.


측면에서는 무엇보다 경사진 플로팅 루프로 인한 실루엣이 시선을 끈다. 특히 RS와 액티브는 투 톤 루프로 레인지로버 이보크와 비슷한 이미지를 만들고 있다. 아래쪽에서는 휠 하우스의 프로텍터 등으로 SUV임을 강조하고 있다. 어깨 부분의 교차하는 캐릭터 라인으로 역동성을 표현하고 있으며 아래쪽에도 그레이드에 따라 다른 선을 채용하고 있다. 경사진 D 필러와 그 위를 지나는 루프라인의 처리는 새로운 것은 아니지만 쉐보레 라인업에서는 신선한 그래픽이다.

뒤쪽에서는 수평형 리어 컴비내이션 램프로 차분한 이미지를 만들고 있다. 좌우 램프를 잇는 유행을 따르지 않는 것도 일조하고 있다. 테일 게이트 가운데 부분에 억양이 있는 캐릭터 라인이 눈길을 끈다. 그래도 복잡해 보이지는 않는다. 테일 게이트는 이 등급에서는 보기 드문 핸즈프리 오픈 기능이 채용되어 있다.


인테리어도 대시보드의 레이아웃이 말리부나 이쿼녹스와 달리 트레일블레이저만의 레이아웃을 채용하고 있다. 세로가 아닌 가로로 센터패시아 맨 위에 레이아웃된에어벤트와 그 아래 별도의 패널에 배치한 디스플레이창이 중심을 잡고 있다. 그런데도 대시보드의 라인이 높지는 않다.


오늘날 트렌드인 디지털화는 인테리어에서 디자인의 유연성을 높여 준다. 버튼과 스위치를 가능한 생략 하고 간결한 면과 선을 사용할 수 있게 한다. 물론 역으로 디스플레이창이 TFT 액정 타입인지 아날로그 타입인지는 차 급에 따라 달라질 수 있다. 디지털 장비는 처음 도입될 때는 가격 인상의 요인이 되지만 규모의 경제에 도달하면 어느 순간 저렴한 가격에 더 다양한 기능을 채용할 수 있게 된다.


트레일블레이저는 스티어링 휠 뒤의 계기판은 아날로그 타입이고 센터패시아는 터치스크린 타입으로 풀 디지털은 아니다. 아직은 가격도 문제이지만 소프트웨어 플랫폼이 완성되지 않았다는 얘기이기도 하다. 시승차는 애플 카플레이가 USB 케이블이 아닌 블루투스로 연결된다. 안드로이드 오토는 아직 무선 연결이 되지 않는다. 지금 자동차회사들은 30~70개 가량에 이르는 ECU를 3~5개로 통합하는 작업을 하고 있다. 완성되면 차급을 가리지 않고 다양한 디지털 기능을 사용할 수 있고 무선업데이트도 가능해진다.

자동차회사들은 소프트웨어 플랫폼을 자동차회사가 직접 개발하느냐 외부 업체로부터 조달받느냐의 갈림길에 있다. 차체 플랫폼을 모듈화하는 데 성공해 비용 저감에 성공했는데 이제는 컴퓨팅 능력에서의 자체 개발 역량이 시험대에 올랐다.


3스포크 스티어링 휠은 뚜렷하지는 않지만, 아래쪽이 D컷 타입으로 된 것이 눈길을 끈다. 이제는 특별한 것이 없지만 여전히 감성적인 요소로 작용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 클러스터와 가운데 디스플레이 창으로 아직은 아날로그 감각이다.

부츠 타입의 실렉터 레버 앞쪽에는 무선 스마트폰 충전 패드가 있다. 그 옆의 컵 홀더의 크기가 작은 것은 이 차가 미국보다는 한국인 디자이너의 손길이 더 많이 갔다는 것을 보여 준다.



시트는 5인승. 운전석은 전동 조절식으로 높낮이의 조절 여유가 크다. 착좌감과 지지성은 이 등급의 차로서는 부족함이 없다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 기아 셀토스와 비교하면 약간은 탄탄한 쪽이다. 부드러우면서도 확실히 잡아준다는 면에서는 셀토스보다는 조금 뒤진다. 오른팔을 놓을 수 있는 암 레스트가 통상적인 모델보다 높다.


리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 공간 면에서 역시 셀토스와 비교될 수밖에 없다. 차체의 크기 중 실내공간과 직접적인 관계가 있는 휠 베이스가 트레일블레이저는 2,640mm, 셀토스가 2,630mm로 미세하게 차이가 난다. 그만큼 한국GM이 이 등급에서 무엇을 중시했는지를 보여 주는 내용이다. 물론 종합적인 패키징 역량에 의해 공간의 활용도가 달라지지만, 오늘날 소비자들이 세단보다는 SUV를 선호하는 것이 실용성이라는 점을 고려하면 중요한 경쟁 포인트인 것은 분명하다. 트렁크 적재용량은 기본이 460ℓ로 셀토스의 498ℓ보다 약간 작다.


엔진은 1.2ℓ와 1.35ℓ 가솔린 두 가지. E-터보라고 칭하는 1,341cc 직렬 3기통 DOHC 터보차저 가솔린 엔진으로 말리부를 통해 이이 경험했던 엔진이다. 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m를 발휘한다. 경량 알루미늄 소재를 기반으로 무게를 덜어냈고 가변 밸브 타이밍 기술을 채용했다. 전동 워터펌프와 전동 웨이스트 게이트 시스템, 전자 유압식 브레이크 부스터 이 부스트(eBoost)도 채용하고 있다. 전체적으로는 연료 절감과 효율성에 비중을 둔 엔진이다.


변속기는 앞바퀴 굴림방식 모델에는 CVT, AWD방식에는 토크 컨버터 방식의 9단 AT를 조합하고 있다. GM은 변속기를 그룹 내에서 자체적으로 개발 생산하고 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식 베이스의 AWD로 이쿼녹스와 마찬가지로 실렉터 레버 앞에 AWD버튼이 별도로 있다. 앞바퀴 굴림방식 모드에서는 프로펠러샤프트의 회전을 차단해 연비 우선의 주행을 할 수 있다. 스포츠 모드와 스노 모드도 별도로 있다. 수동 모드는 실렉터 레버를 L로 위치하고 기어 레어 노브 왼쪽의 버튼으로 조작하는 쉐보레만의 작동방식은 여전하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 배기량과 3기통이라는 점을 고려하면 의외로 낮은 회전수다.. 9단 변속기의 효과다. 레드존은 6,000rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 가속시 초기 약간 주춤거리는 듯한 반응이 있다. 하지만 이후로는 4기통 엔진과 별 차이 없는 반응으로 회전을 끌어 올릴 수 있다. 항상 하는 얘기이지만 이제는 3기통 엔진에서마저도 소음과 진동에 대해 스트레스를 받을 일이 없다. 말리부 때도 6단 변속기와의 조합이었지만 의외로 느꼈던 기억이 있다.

중저속에서의 토크감도 넘치지는 않지만 그렇다고 오른발에 스트레스를 주지는 않는다. 말리부보다 공차중량이 35kg 무거운데 그만큼의 차이가 뚜렷이 느껴지지는 않는다. 물론 두 차를 동시에 시승하면 차이가 나겠지만. 어쨌거나 여유 동력을 중시하는 미국식 차만들기를 생각하면 많이 달라진 대목이다. 그 중량의 차이는 연비와 이산화탄소 배출량으로 나타난다.


변속기의 매칭도 부드럽다. 과거 크라이슬러 200에서 9단 변속기를 처음 조합했을 때 매핑의 부조화를 느꼈던 기억과 비교하면 분명한 차이가 난다. 80km/h에서도 9단으로 변속이 가능하다. 물론 이때는 노면의 상태에 따라 미세한 시프트 히스테리가 있다.

고속도로에서 정속주행 시의 소음 억제도 기대 이상이다. 엔진 소음과 외부 잡소리의 차음이 충분하다. 가끔 세부적으로 소음 이야기를 하는 것을 보는데 두 개의 모델을 직접 상대적으로 비교하면 모를까 동승자와 목소리를 높이지 않고 대화가 가능할 정도로 정숙성이다. 다만 전체적으로 굳이 꼬집자면 120km/h 정도의 속도에서 상대적으로 큰 소음은 풍절음이다. 같은 차를 탔는데도 느끼는 정도가 개인차가 있는 것은 차를 보는 시각의 차이 때문일 것이다. 그냥 무시하고 달리면 그마저도 문제가 되지 않는다. 오디오 시스템으로 외부 소음을 상쇄시키는 노이즈 캔슬레이션이 적용되어 있다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 Z링크 타입이다. Z링크는 토션 빔 중앙에 Z형 링크를 이용해 좌우 뒷바퀴의 독립적인 움직임을 가능하게 한 것이다. 댐핑 스트로크는 이쿼녹스나 말리부에 비하면 상대적으로 약간 길게 느껴진다. 쉐보레는 선대 말리부부터 높은 차체 강성을 바탕으로 한 댐핑 스트로크 세팅을 해 왔는데 평지에 직선도로가 많은 미국식 세탕을 했었다. 그에 비하면 트레일블레이저는 도심에도 등판로와 굴곡로가 많은 한국의 도로를 고려한 세팅을 하고 있다. 노면의 자잘한 요철에 대해서는 흡수하고 지나가는 타입이다. 한국의 소비자들은 상대적으로 부드러운 느낌의 승차감을 선호한다는 점도 작용했을 것이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 코너링에서 미세한 원심력이 느껴진다. ESC의 개입 포인트는 CP지점 진입하기 전부터로 오늘날 등장하는 모델 중에서는 빠른 편이다. 그 때문에 히프 포인트가 높지만, 거동은 세단형과 근본적으로 다르지는 않다. 물론 헤어핀 공략 시에는 무게중심고가 높은 만큼의 G포스가 발생하는 것은 다른 크로스오버들과 마찬가지이다. 시승차는 17인치 타이어가 장착되어 있는데 부드러운 승차감을 중시한 설정이다.



ADAS 기능은 ACC와 차선이탈방지 기능을 비롯해 긴급자동 브레이크, 전장 충돌 경고 시스템 등 대부분 탑재되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 차로 중앙을 유지하지는 않고 시소하는 타입이다. 약 10초가량이 지나면 경고 그림이 뜨고 다시 5초 후에 한 번 더 경고 메시지가 뜬다. 그래도 잡지 않으면 계속해서 경고가 울리지만 해제되지는 않는다. 스티어링 휠을 다시 잡으면 활성화된다. GM은 ADAS 기술에서는 구글의 웨이모와 함께 선두그룹으로 평가받고 있는데 모델에 따라서 버전의 차이가 있다. 이 차는 말리부에 채용된 것과 같은 버전이다.

트레일블레이저의 바이어스 포인트는 디자인이다. 시승기를 쓰는 처지에서 오늘날 등장하는 새 차들의 포인트를 크게 디자인과 인테리어의 인터페이스로 구분해서 보게 된다. 사실 특별한 경우가 아니면 양산 브랜드의 경우 주행성에서 차별화를 찾기는 쉽지 않다. 그런 점에서 트레일블레이저는 내부의 디지털화보다는 스타일링 익스테리어에 더 눈길이 간다. 그러면서 그동안 한국 GM이 내놓은 모델들이 좋은 상품성에도 불구하고 시장에서 받아들여지기 어려운 가격 정책 등으로 신차효과를 제대로 누리지 못했다는 지적이 떠 오른다.


트레일블레이저는 그런 점에서 한국 소비자들의 취향을 충분히 반영하고 가격도 합리적으로 책정했다고 평가할 수 있다. 다만 올해 등장하는 신차들이 그렇지만 타이밍이 안타깝다. 시장 상황이 정상적이지 않다는 얘기이다. 하지만 언제나 그랬듯이 어려운 시절에도 팔릴 차는 팔린다. 오히려 어려움을 극복하고 브랜드 이미지를 제고한 예도 적지 않다.




주요제원 쉐보레 트레일블레이저 1.35 터보 가솔린

크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,810×1,660mm
휠 베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,553/1,570mm
공차중량 : 1,450kg
연료탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,341cc 직렬 3기통 터보 가솔린
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---mm
최고출력 : 156ps/5,600rpm,
최대토크 : 24.1kgm/1,500~4,000rpm

트랜스미션
형식 : 9단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / Z 링크
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/60R 17
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : --- km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.8km/l(도심 10.9km/l, 고속도로 13.2km/l)
CO2 배출량 : 145­­g/km
트렁크 용량 : 460~1,470리터

시판 가격
▲LS 1,995만원,
▲LT 2,225만원
▲ Premier 2,490만원
▲ ACTIV 2,570만원
▲ RS 2,620만원

(작성 일자 2020년 2월 25일)
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