메르세데스 벤츠의 2세대 CLA를 시승했다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼인MFA2를 베이스로 한 모델로 차명은 Coupe Light A-Class를 의미한다. 컴팩트 시리즈 내의 해치백이나 세단과는 다른 세그먼트로 분류할 수 있을 정도로 차체를 키우고 증강된 파워트레인에 맞춰 섀시의 세팅도 달리한 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 2세대 CLA 250 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

메르세데스 벤츠의 컴팩트카 시리즈는 A클래스부터 B클래스와 CLA, GLA, GLB 까지 다섯 가지 모델이 있다. 이는 다시 A클래스 세단과 왜건형인 CLA 슈팅 브레이크까지 더하면 소형차 사리즈에 카브리올레를 제외하고 모든 차체 타입이 라인업되어 있다. 거기에서 끝이 아니다. 이를 베이스로 한 AMG라인업까지 더하면 양산 브랜드들의 전체 라인업보다 더 많은 종류의 선택지를 갖추고 있다.

이런 라인업의 확대는 당연히 시장의 폭발적인 성장세로 인한 것이다. 세계 도처의 정치인들과 미디어들은 ‘경기 침체’를 끊임없이 외치고 있지만, 통계상으로 인류의 부는 증가했고 중산층의 수는 늘었다. 부의 양극화라는 자본주의의 절대적인 폐해가 있기는 하지만 어쨌거나 자동차를 사서 운행할 수 있는 인구의 수는 지속해서 증가했다. 특히 20세기 말 21세기 초 자동차 왕국의 미국 시장의 정체와 후퇴를 상쇄하고도 남을 거대한 중국 시장의 부상으로 글로벌 자동차회사들은 지속해서 세를 확대해 왔다.


그중 오늘 시승하는 CLA는 메르세데스 벤츠의 2세대 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 MFA2를 베이스로 하고 있다. 같은 플랫폼을 유용한 컴팩트 클래스 모델들은 전통적으로 메르세데스 브랜드에 대한 충성도가 높은 사용자가 아닌 고가의 엔트리 모델을 수용할 수 있는 사용자층을 겨냥하고 있다.

20세기까지만 해도 ‘만인을 위한 차’라는 타이틀이 먹혔고 그때의 엔트리카 사용자들은 가성비 높은 보편타당한 모델들을 샀다. 하지만 글로벌 부의 증가는 엔트리 유저들의 자동차에 대한 시각을 달리하게 했고 그 시장을 가장 적확하게 침투해 성과를 거두고 있는 것이 독일 프리미엄 3사다. 폭스바겐이나 토요타, 현대기아, 쉐보레 등은 라인업을 단순화하고 트림을 세분화하는 전략을 취하고 있지만, 이들은 트림 다양화는 물론이고 라인업도 끊임없이 늘리고 있다.

그것은 브랜드 파워가 있기에 가능한 것이다. 코로나19 사태로 인해 현대인들이 경험하지 못한 초유의 경기 침체에서 그 브랜드 파워가 어떻게 작용할지 지금은 단정해서 전망할 수는 없다. 지금은 경제적인 측면에서는 유동성을 확보하는 것이 급선무다. 또한 20세기부터 줄기차게 외쳐왔던 지속 가능성의 추구가 과연 실체가 있었는지 판가름 날 수도 있다.


메르세데스 벤츠는 CLA를 4도어 쿠페라고 표현하지만, 시각적으로 차체 타입은 노치백 세단이다. 이는 E클래스를 베이스로 한 CLS를 4도어 쿠페라고 했던 것과 같은 컨셉의 모델이라는 것을 의미한다.


그보다 눈길을 끄는 것은 전장은 선대 모델보다 전장이 50mm, 전폭이 50mm 확대되어 D세그먼트인 C클래스보다 30mm 짧지만, 전폭은 20mm 넓고 전고는 같다는 점이다. A클래스 세단보다는 전장이 145mm더 길다. 그만큼 공차중량은 120kg 더 나간다. 이는 소형차이면서도 크기에 비중을 두는 사용자를 위한 차 만들기의 결과라 할 수 있다. 그러니까 차명만으로 A클래스를 베이스로 한 컴팩트카라는 선입견으로 작은 차라는 생각을 하는 사람들에게는 의외의 크기가 바이어스 포인트로 작용할 수 있다는 얘기이다. 거기에 윤거를 앞 63mm, 뒤 57mm 늘여 스포티함을 강조하고 있다.

CLA는 메르세데스 벤츠의 신세대 디자인 철학 센슈얼 퓨리티(Sensual Purity :관능적 순수미)에 기초한 스타일링 익스테리어는 라인과 날카로운 선의 사용을 억제해 심플한 면 구성을 추구하고 있다. 현대자동차도 센슈어스 스포티니스라는 비슷한 용어를 사용하고 있지만, 그 방향성은 뚜렷이 다르다.


앞 얼굴에서는 CLS부터 사용되어 온 일관된 컨셉을 사용하고 있다. 세 꼭지별을 중심으로 가로 바를 배치한 것은 세단과 다르지 않다. 하지만 헤드램프 유닛의 ㄱ자형 주간 주행등 외에 아래쪽에 별도의 램프를 추가한 것과 그로 인해 렌즈의 각과 범퍼의 그래픽이 달라져 있다. 조사 범위를 자동으로 조절하는 어댑티브 하이빔 어시스트 플러스가 포함된 LED멀티빔 헤드램프는 수치보다 와이드&로를 강조하고 있는 것처럼 느껴진다. 범퍼 아래 에어 인테이크 형상도 큰 틀에서는 같지만, 사다리꼴을 모티브로 좌우 방향으로 확대되어 있다.


측면에서는 가늘고 낮은 보닛과 높은 어깨 라인, 완만한 루프라인이 만들어 낸 실루엣이 우아하면서도 스포티한 전형적인 쿠페의 분위기를 연출하고 있다. 차체의 크기로 인해 리틀 CLS라고 하기에는 무리가 있지만, 세단과는 뚜렷한 차이를 보이는 것이 특징이다. 헤드램프에서 시작에 A필러 아래를 지나 도어 핸들 위를 타고 리어 컴비내이션 램프로 흘러 내리는 선과 대조적으로 앞 펜더 중간에서 시작해 뒤 펜더 위쪽으로 솟아오르는 라인은 간결하면서도 역동성을 살리는 데 기여하고 있다. 윈도우는 프레임이 없는 타입이다.



CLS와 가장 비슷한 분위기를 연출하고 있는 것은 뒤쪽이다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프 유닛과 마찬가지로 세단과 달리 직선이 아니라 약간의 곡선이 주어져 있으며 좌우를 연결하는 타입은 아니다. 윗부분의 라인은 좌우 패널의 캐릭터 라인과 일체화되어 있다. 트렁크 리드는 스포일러의 기능도 수행한다. 세단은 번호판 위치가 램프 중앙에 있는데, 비해 CLA는 범퍼 부문에 있다. 범퍼 아래 배기파이프의 그래픽은 세단과 같다.


인테리어는 세단과 같다. 여전히 커버가 없는 와이드 스크린 디스플레이창은 새롭다. 좌우 각각 10.25인치 디스플레이창이 설정되어 있다. A220세단을 시승할 때는 8인치 디스플레이창에 가운데에만 클러스터가 있었던 것에 비하면 훨씬 익숙한 느낌이다. 그보다는 A클래스 세단보다 상위 모델이라는 것을 표현하는 것이기도 하다. 사실 계기판에서는 속도계와 연비 확인을 하는 외에는 특별히 다양한 기능을 확인하지 않게 된 것도 최근에 느낀 것이다. 그보다는 야간 운전시 조명을 통해 분위기를 살리는 대목에 더 눈길이 간다.


조작은 물론 스티어링 휠 상의 햅틱 스위치로 한다. 검지 손톱보다 작은 크기인데 상하좌우 작동에 대한 반응이 민감하고 정확하다. 이 햅틱 스위치는 처음 만났을 때는 그 작동감에 놀랐었는데 의외로 손이 자주 가지 않는 것 같다. 디지털 원주민과 유목민의 차이인 듯하다. 스티어링 휠 좌우 스포크 패널이 알루미늄인 것에 세단과 다른 점이다.


물론 입력 방식은 햅틱 스위치 외에도 터치 스크린도 가능하고 센터콘솔 앞쪽의 터치 패드로도 가능하다. 특히 최근 빠른 속도로 발전하고 있는 음성 인식 기능도 포함된다. 신세대 인포테인먼트 시스템 MBUX는 자연어 인식이 가능하다. 하지만 음성인식 기능은 인식률은 아주 높아졌지만 아직은 진화가 필요해 보인다. 동작 인식 기능은 없다.


센터패시아의 제트 엔진 터빈을 모티브로 한 에어벤트는 여전히 아이콘으로서 자리하고 있다. 그 아래 자주 사용하는 공조 시스템 버튼이 나열되어 있는데 해치백과 세단에서도 느꼈지만, 비상등 버튼이 작다. 센터 스택에는 통상적인 실렉터 레버가 없다. 실렉터 레버는 칼럼 타입이다. 두 개의 컵 홀더 뒤에 터치 패드와 그 주위로 내비게이션과 라디오, 전화 등 자주 사용하는 버튼이 배치되어 있다. 아날로그와 디지털이 공존하고 있다.


시트는 5인승. 일체형 헤드레스트 시트는 이 차가 스포티성을 강조하고 있다는 것을 말하고 있다. 히프 포인트는 해치백이나 세단보다 약간 낮은 듯하다. 앞 시트의 공간은 해치백보다 35mm 넓고 뒷좌석은 44mm 넓다. 시트의 착좌감은 전형적인 메르세데스로 탄탄하면서 홀드성과 상체 좌우를 지지해 주는 느낌이 좋다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 트렁크 부분의 레버를 당겨서 접는다. 헤드레스트가 3개가 있지만, 성인 세 명이 앉기에는 충분하지 않다. 뒷좌석은 머리공간은 시트에서 천정까지 높이가 CLA 908mm, A클래스 세단 944mm, A클래스 960mm, B클래스 993mm로 차이가 있다. 그만큼 리어 시트의 머리 공간은 빠듯하다.



트렁크 공간은 460ℓ로 세단의 405ℓ보다 크다. 세그먼트를 고려하면 넓고 좌우 벽 등을 깔끔하게 처리해 활용도를 높였다. 플로어 아래에는 타이어 수리 킷만 있다.


CLA에는 220과 250, 220d 등 세 가지 버전이 있다. 국내에 들여온 것은 250으로 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최고출력 224s, 최대토크 35.7kgm를 발휘한다. 같은 엔진 블록을 사용하는 A220은 190마력인데 비해 CLA가 더 높은 것은 차의 성격을 표현한 것이다. 이 엔진은 M260인데 AMG에 탑재되는 M139형은 같은 배기량으로 421마력까지 끌어낸다. 엔진 출력이 증강되면 그만큼 섀시의 전체적인 구성과 세팅이 달라진다.

변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7G-DCT. 아이들링 스톱기능이 있다. 구동방식은 네 바퀴 굴림방식인 4매틱.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 전 또는 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. A220 세단과 다르지 않다. 발진시 세단과 달리 멈칫거림이 거의 없다.

가속감에서 A220 세단과 뚜렷한 차이가 난다. DCT의 직결감이 더 강하게 느껴진다. 여전히 파워가 증강되고 변속기와의 매칭도 진화하고 있다는 것이 신기하다. 터보차저로 쥐어짜는 듯한 느낌이 전혀 없다. 배터리 전기차 특유의 가속감과는 다른 내연기관 엔진과 다단 변속기의 조합에 의한 특성은 여전히 매력적인 느낌으로 운전자를 자극한다. 물론 역으로 연비성능과 이산화탄소 배출량에서의 핸디캡은 있겠지만 그것은 선택의 문제다.


가속 시 부밍음은 소음이 아니라 사운드로 다가온다. 해치백과 세단, 쿠페가 이 부분에서는 조금씩 차이가 있다. 세단은 정숙성을 중시했지만 쿠페는 인위적으로 스포티한 사운드를 만들어 낸 것 같은 느낌이 더 강하다. 4기통 특유의 음색이기는 하지만 차종에 따라 미세한 차이가 있다는 얘기이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 세단과 뚜렷이 구분될 정도로 단단한 느낌이다. 그래서인지 드라이브 모드를 바꿔서 달려 보고 싶은 생각이 든다. 그냥 노멀 모드로도 오른발에 특별히 힘을 주지 않고 치고 나가는 맛에서는 부족함이 없지만, 시트 포지션이 낮다고 느껴서인지 나도 모르게 스포츠 모드를 찾게 된다. 이는 메르세데스 특유의 진중한 거동을 보이는 세단과의 차이로 인한 것일 수도 있다.



스티어링 휠의 록 투 록은 2.6회전으로 세단의 2.9회전과 차이가 있다. 그 수치 이상으로 응답성은 더 날카롭다. 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 헤어핀에서 ESC 개입 포인트가 약간 빠른 편이다. 그러면서 앞머리의 회두성이나 뒷바퀴의 추종성이 새삼스럽다고 느껴질 정도로 매끄럽다. 해치백이나 세단과 달리 노즈가 앞쪽으로 쏠리는 느낌도 없다. 그만큼 원심력도 거의 느낄 수 없다. 타이어의 접지력도 충분하다. 쿠페는 스포티한 주행성을 중시하는 모델이라는 것을 실감하는 부분이다.

A클래스가 처음 등장했을 때, 그리고 CLA가 처음 등장했을 때, 그리고 현행 모델의 거동 변화는 뚜렷했지만, 다시 같은 클래스 내에서 차체 타입에 따라 분명하게 구분되는 거동을 보여 주는 것도 인상적이다. 스태빌라이저의 직경을 키운 것도 이런 차이에 기여하고 있다.


ADAS 장비로는 스티어링 어시스트, 방향지시등 조작에 의해 자동으로 차선 변경이 가능한 액티브 레인 체인징 어시스트 등으로 구성된 드라이빙 어시스턴스 패키지는 옵션으로 설정되어 있다. 시승차에서 눈길을 끄는 장비는 차선 이탈 방지장치다. 통상적인 경우에는 가벼운 진동과 계기판에 경고 메시지가 뜨는데 점선이 아닌 실선을 물었을 때는 강한 진동과 함께 한쪽 브레이크를 작동해 원래 차선으로 복귀하는 것이다. 이 정도로 강한 반응으로 한 것은 CLA가 처음인 것 같다. 정신이 번쩍 들게 한다는 점에서 안전장비의 기능을 충분히 수행하고 있다고 할 수 있지만 약간은 위화감이 있는 것도 사실이다.

CLA가 해치백이나 세단과 다른 성격의 주행성을 보여 주는 것은 당연하다. 그보다는 이처럼 세분화할 수 있다는 것이 포인트다. 그만큼 개발 비용은 물론 생산과 마케팅에 이르기까지 투자가 많겠지만 라인업을 늘려 수익을 올릴 수 있는 것은 브랜드 파워가 있기 때문이다. 그것이 프리미엄 브랜드로 분류되는 이유이다. 특히 기술적인 측면에서 트렌드 세터로서의 입지를 구축한 것도 중요한 배경이다. 다만 100년만의 대 전환이라고 하는 상황에서 외부의 파괴적 경쟁자들과 어떻게 경쟁하고 주도권을 잃지 않을지가 앞으로의 관건이다.




주요 제원 메르세데스 벤츠 2세대 CLA250 4매틱

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,695Ⅹ1,830Ⅹ1,435mm
휠 베이스 : 2,730mm
트레드 : 1,603/1,597mm
공차 중량 : 1,550 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 224ps/5,500rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,800~4,000rpm’
연료탱크 : 51리터

트랜스미션
형식 : 7G-DCT
기어비 : 15.95/10.04/6.36/4.34/3.21/2.51/2.00/R1 13.95
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 225/45R18
구동방식 : 네 바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 6.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.55m
연비 : 복합 121.5km/h(고속 13.5/도심 10.3)
이산화탄소 배출량 : 150g/km
트렁크 용량 : 460리터
공기 저항계수 : 0.24

시판 가격
5,520만원

(작성 일자 : 2020년 4월 9일)

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