김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

코로나19로 인한 위협이 조금은 진정세에 들면서 경제적 활동이 점차 활기를 띠기 시작했지만 아직 서민들이 느끼는 심각성은 이제부터라고 할 수 있다. 정부의 직접적인 재정지원이나 각종 혜택을 늘리는 이유도 어려움이 가중되면 결국 일자리 안정은 불가능하기 때문일 것이다. 그 만큼 일선에서 느끼는 불안감과 심각성은 앞으로 해결해야 할 핵심 과제라고 할 수 있다.

각종 분야에서의 불안감은 마찬가지이지만 자동차와 이에 맞는 각종 관련 업종의 변화도 심각하다고 할 수 있다. 기존 자동차 개념이 아닌 미래형 모빌리티의 움직임이 커지면서 패러다임의 변화가 더욱 커지고 있고 업종에 따른 부침도 더욱 커지고 있는 형국이다. 여기에 코로나19가 가져온 언택트 방식의 요소가 가미되면서 더욱 향후의 움직임은 급변할 것으로 예상된다.

정부에서는 자동차 애프터마켓 분야 중 대기업의 영향으로 중소기업의 미래 먹거리 유지를 위한 생계형 업종 지정을 진행하고 있다고 하겠다. 이중 중고차 분야와 정비업 분야에 대한 생계형 업종 지정은 추미의 관심사라 할 수 있다. 중고차 분야는 연간 거래규모 380만대, 약 30조원 시장이고 전국적으로 4천 여개의 중고차 기업과 적게는 4만명에서 많게는 10만명에 이르는 딜러들까지 매머드급 시장이라 할 수 있다.

이러한 중고차 시장의 평가는 지난 6년간 두 번에 걸쳐 중소기업 업종 지정으로 대기업 진출이 불가능하였으나 이번 생계형 업종 지정에 대한 평가는 지난 번 동반위에서 생계형 업종 지정 불합치가 결정되면서 이를 중기부에 권장하였고 중기부의 최종 평가가 머지 않아 진행될 것으로 예상된다. 더불어 정비업 지정 여부도 함께 발표될 것으로 예상된다. 정비업은 전국적으로 약 45,000개의 기업이 포진하고 있다.

우리가 자동차 공장이라고 하는 종합과 소형 정비업이 약 4,000 여개가 있고 일반 카센터라고 하는 소형 정비업이 약 41,000개 정도가 있다고 하겠다. 정비업 대부분이 소규모 업종이고 점차 경기가 어렵고 열악해지고 있어서 미래가 불확실한 업종이라 할 수 있다. 자동차의 내구성이 좋아지고 제작사의 무상 애프터서비스가 길어지면서 정비업이 할 수 있는 영역이 크게 줄어들었기 때문이다.

이에 따른 영업이익 감소와 일자리가 적어지고 있는 부분은 더욱 입지를 줄이고 있다고 하겠다. 여기에 기존 내연기관차에서 전기차 같은 구조가 간단하고 고장빈도가 적은 차종이 늘어나면서 더욱 미래 먹거리가 확연하게 줄고 있는 상황이다. 정비업의 고민은 많아지고 해결방안은 없어지는 상황이어서 이미 ‘레드 오션화’하고 있는 실정이다.

현 상황에서 정비업의 생계업종 지정은 그나마 조금이라도 대기업의 진출을 막아서 업종 유지를 위한 몸부림이라 할 수 있다. 현재와 같이 어려운 상황이고 미래가 더욱 불확실한 업종이어서 정부에서 생계형 업종 지정은 중요한 결정이라 할 수 있다. 꼭 필요하다는 것이다. 그러나 이번 결정을 통하여 하나하나 세밀하게 진행하여 필요 없는 독소조항을 없애는 작업이 필요하다고 할 수 있다. 전체적인 취지는 좋으나 내부적으로 독소조항이 포함되어 전체를 훼손시키는 잘못된 규정과 제도가 많다고 할 수 있다.

‘민식이 법’이라고 하여 어린이보호구역의 강화가 관심을 끌었으나 전체적인 취지는 당연히 중요하나 가중 처벌조항이 포함되어 도리어 일반인이 꺼려하는 규정이 되었다고 할 수 있다. 청탁 금지 취지로 만든 김영란법도 교직원과 기자 등 민간인을 포함하여 세계에서 유일하게 우스운 규정이 만들어졌으나 아직도 이 법은 악법으로 남아있다고 할 수 있다. 필요하면 끄집어내는 악법으로 전락하였다는 것이다.

대학 강사의 일자리와 안전을 위하여 만든 강사법도 현재 최악의 법이 되어 대부분의 대학에서의 강사는 사라지는 아픔을 겪고 있는 상황이다. 모두가 취지는 좋으나 무리하게 진행하고 전문가 활용을 제대로 못하여 발생한 악법과 독소조항이라 할 수 있다, 만들어놓으면 설사 심각한 독소조항으로 피해를 보고 있음에도 불구하고 어느 누구도 나서서 개선하지 않는 모습은 동일하다 할 수 있다. 국민 개개인이 재수 없게 걸리지 않게 조심하라는 것이다.

이번 정비업 지정도 이러한 독소 조항을 없애야 한다는 것이다. 이 중 수입차 업계의 정비센터 포함여부라 할 수 있다. 현재 수입차는 국내 판매율에서 계속 성장하면서 이에 따른 정비센터도 필요한 실정이다. 예전에는 특히 수입차량은 많이 판매하면서 정비는 제대로 진행하지 못할 정도로 적어서 불만이 늘었고 소비자를 위한 해당 차종의 정비센서 확장은 당연한 요구였다고 할 수 있다. 수입차 딜러사들도 해당 차종이 규모의 경제가 되면서 정비센터의 수도 늘리고 있어서 긍정적인 방향으로 진행되고 있다고 하겠다.

그러나 이번 정비업의 생계형 업종 지정에 휩쓸리면서 규제 대상에 포함될 가능성이 커지고 있기 때문이다. 이렇게 되면 정비업 총량제 개념이 되어 더 이상 수입차종별 정비센터의 확장은 불가능하게 되기 때문이다. 이 부분은 대기업 진출과는 거리가 멀기 때문이다.

수입차 딜러사의 정비센터는 주로 무상 애프터서비스 기간 동안 해당 차종만을 대상으로 영업을 이어가는 전체적인 구비조건이기 때문이다. 불특정 소비자를 대상으로 하는 일반 정비업과 달리 한정된 영역에서 해당 차종만을 대상으로 하는 제한된 영역의 수입차 서비스 차원이라 할 수 있다.

도리어 이러한 정비센터는 무상 애프터서비스 기간이 지나면 정비 비용이 높은 만큼 일반 수입차 전문 정비업으로 영역이 넘어가는 만큼 상생할 수 있는 영역이라 할 수 있다. 전혀 기존 정비업의 일자리나 영업 방향에 방해가 되지 않는 별도의 영역이라 할 수 있다. 이 영역을 무상 애프터서비스 기간에 일반 정비업이 할 수 있는 영역도 아니고 할 필요도 없다고 할 수 있다.

일각에서 수입차 딜러사의 정비센터 건립을 기존 정비업의 미래를 영향을 준다고 하여 희생양을 삼으려 하는 움직임은 분명히 잘못된 방향이라 할 수 있다. 기존 정비업 영역에 영향을 전혀 주지 않을 뿐 아니라 이 움직임이 기존 정비업 발전에도 도움을 주지 않기 때문이다.

두 번째로 수입차 딜러사의 정비센터는 별도로 움직이는 영업 조직이기보다는 수입차 판매에 따른 당연한 소비자 권리를 지켜주는 의무라는 것이다. 종합적인 패키지 개념으로 봐야 한다는 것이다. 전 세계적으로 FTA를 많이 한 대한민국의 상황에서 국가 간의 협약에 문제가 발생할 소지가 크다는 것이다. 수입차 딜러사의 정비센터 건립의 방해는 미국 등 해외에서 언급하는 ‘보이지 않는 비무역 장벽’으로 보일 수 있는 중요한 요소가 될 수 있다는 것이다.

정비업 관련 연합회 등 ‘정비업의 블루 오션화’에 관심을 가지고 튜닝업 가미 등 다양한 노력을 기울이고 있는 필자로서는 이러한 수입차 딜러사의 정비센터 제한이 절대로 정비업 발전에 도움이 되지 않는다는 점을 강조하면서 제대로 된 생계업종 지정이 되기를 바란다. 특히 언급되고 있는 중고차업과 정비업의 상생 협약안이 제대로 구축되어 더불어 사는 사회로 가는 중요한 기회가 되기를 바란다. 중기 부의 슬기롭고 현명한 결과가 도출되기를 바란다.


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