랜드로버의 플래그십 모델 레인지로버 2020년형을 시승했다. 인테리어의 편의장비와 ADAS 기능을 업데이트한 것이 포인트다. 현행 모델은 2013년에 데뷔한 4세대 모델로 2018년 부분변경을 거쳤고 오늘 시승하는 모델은 연식 변경 모델로 소프트웨어를 업그레이드한 것이다. 이 시대 경쟁력이 어디에 있는지를 잘 보여 주는 내용이다. 랜드로버 레인지로버 P525 오토바이오 그래피 롱 휠 베이스 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

랜드로버에 관한 이슈는 수퍼 스포츠를 지향하는 SUV 모델들의 급증에 관한 것과 이제는 모델의 진화가 하드웨어보다는 소프트웨어의 업데이트를 통해 이루어진다는 것이다.

랜드로버는 2018년에 창립 70주년을 맞았고 레인지로버는 올 해로 데뷔한지 50주년을 맞았다. 처음 등장했을 때의 이미지부터 ‘사막의 롤스로이스’라고 하는 별칭이 말해 주듯이 오프로더로서의 이미지보다는 오늘날 유행하는 크로스오버의 성격을 표방했었다. 하지만 적어도 21세기 들어서기까지 랜드로버의 모델들은 정통 오프로더로서의 성격을 강조했다. 이 부문에서는 지프 브랜드가 가장 대표적인 경쟁 브랜드다. 하지만 좀 더 들여다 보면 토요타 랜드크루저도 하나의 모델로 다양한 트림을 구비해 하드코어 오프로더로서의 입지를 구축하고 있다.


그런데 지금은 벤틀리 벤테이가를 비롯해 람보르기니 우루스, 롤스로이스 컬리넌, 마세라티 르반떼, 애스턴 마틴 DBX 등 그야말로 하이엔드 수퍼 스포츠 SUV 들이 넘쳐난다. 여기에 독일 프리미엄 브랜드들은 주행성까지 강조하며 하이엔드 시장의 기득권을 주장하고 있다. BMW의 X시리즈는 M버전을 만들고 있고 메르세데스 벤츠는 AMG 브랜드에 더해 G클래스까지 라인업하고 있으며 마이바흐 GLS를 작년 말 중국에서 공개하기도 했다. 아우디도 Q시리즈의 고성능화를 통해 부가가치가 높은 모델들을 내놓고 있다. 모두가 오프로더보다는 럭셔리 SUV의 성격을 표방하고 있다.

이런 하이퍼 SUV들은 한결같이 1,2억이 넘는 고가다. 미국시장 기준으로 대부분 10만 달러를 넘는다. 그런데도 없어서 못 팔 정도로 인기가 높다. 브랜드의 특성상 양산 규모를 갖추지 못한 이유도 있겠지만 의도적으로 희소성을 강조해 가치를 높이는 전략을 쓴 예도 있다. 더불어 그만큼 이런 고가의 모델들을 구입할 수 있는 소비자들이 많아졌다는 것을 의미한다. 부자들이 많아졌다는 얘기이다.

그런 하이퍼카의 선구자인 랜드로버에서도 고성능 디비전 SVO의 판매가 2019년에 64%나 증가했다는 것이 이 시장의 특징을 잘 대변하고 있다. 재규어랜드로버의 SVO에는 현재 7개 차종이나 설정되어 있다.


또 하나의 이슈는 소프트웨어에 관한 것이다. 재규어랜드로버는 2010년에 이미 재규어 XJ에 이미 계기판에 12.3인치 가상 액정 패널을 도입해 디지털화를 주도해 왔다. 특히 부활한 랜드로버 디펜더에는 인포테인먼트 시스템에 퀄컴 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 채용해 역시 한 발 앞선 행보를 보여 주고 있다. 엔비디아의 최신 소프트웨어 정의 플랫폼의 시스템 온 칩의 속도가 200TOPS인데 비해 퀄컴의 것은 700TOPS에 달하며 그것도 130W의 저전력으로 기동한다.

앞으로는 이 플랫폼을 베이스로 수시로 소프트웨어를 업데이트 해 스마트폰의 운영체제 업데이트와 같은 속도로 진화된 기능들을 선보일 수 있게 된다. 이는 자동차가 더 이상 하드웨어가 아니라 소프트웨어가 경쟁력의 원천이라는 것을 말해 주는 내용이다.


레인지로버는 하드웨어에서도 세계 최초로 100% 알루미늄 모노코크 차체를 적용해 최대 420kg을 감량하는 등 진보적인 행보를 보여 주고 있다.


연식 변경 모델에서 눈에 띄는 변화는 없다. 롱 휠 베이스 버전이라서 캐빈 부분이 더 길어진 것과 펜더 뒤쪽의 크롬 도금의 네 줄로 된 수직형 트림이 다르다. 전체적으로 박시한 느낌을 유지하면서도 고급성을 살리고 있는 것이 특징이다. 크렘셀(조개 껍질) 보닛, 프론트 도어 주변의 공기 배출구, 윈도우가 커버되어 뒤로 각을 준 D필러 등의 문법은 그대로다. 강한 아이콘은 브랜드 파워와 직결된다.


앞 얼굴은 벨라와 패밀리 룩을 이루고 있고 2년 전 부분 변경 때 채용된 태양광에 가까운 빛을 발산하는 올라운드 LED 헤드램프의 그래픽도 레인지로버의 아이콘으로 자리잡고 있다. 기본형에는 52개의 LED를 사용한 매트릭스 LED헤드램프가 적용되며 시승차인 오토바이오그래피에는 142개의 LED 로 구성된 픽셀 LED헤드램프가 채용됐다. 주간주행등과 인텔리전트 하이빔 어시스트, 스티어링 휠의 조향각에 따라 조사각도를 바꾸는 어댑티브 프론트 라이팅 등도 당시 기본 사양이다. 측면에서는 휠 부분에 랜드로버 브랜딩이 적용된 검은 색 브레이크 캘리퍼가 눈에 띈다.


인테리어는 레인지로버 벨라에서부터 채용된 신세대 인터페이스가 중심을 잡고 있다. 두 개의 10인치 터치스크린 액정 디스플레이의 인컨트롤 터치 프로 듀오가 포인트다. 12인치 액정 디스플레이를 채용한 계기판과 함께 이제는 신세대 랜드로버의 아이콘으로 자리잡고 있다. 이 디스플레이에 많은 스위치와 버튼이 통합됐다. 자동차의 기능이 복잡하면서 그만큼 버튼수가 많아지는데 랜드로버는 그런 흐름에서 간결함을 택했다. 터치 스크린과 계기판의 내용도 한글화가 되어 있어 쉽게 익숙해질 수 있다.


2020년형에서는 애플 카플레이가 무선으로 연결 가능하고 티맵과 카카오 내비 등을 사용할 수 있게 됐다. 전화, 문자, 이메일, 지도, 음악, 일정 등의 스마트폰 어플도 사용할 수 있다.

디지털 랜드로버를 보여 주는 인컨트롤 프로텍트와 리모트 앱 기능도 기본 사양이다. 긴급 출동을 비롯해 어시스턴스 서비스 등 커넥티비티 기능도 이 시대에 등장한 것들은 대부분 채용되어 있다. 차량 도난에 대비한 인컨트롤 시큐어 시스템도 옵션으로 설정되어 있다.


앞쪽에서 뒷좌석 시트를 제어하는 기능이라든지 터치 스크린과 리모콘 앱을 통해 제어하는 것 등도 디지털 랜드로버의 좋은 예다. 슬라이딩 파노라마 루프에 제스처와 오토 블라인드 기능을 추가한 것도 같은 맥락이다.


뒷좌석은 롱 휠 베이스 모델답게 광활한 넓이가 우선이다. 발 받침대는 물론이고 시트 쿠션 앞에서 지지대도 올라온다. 슬라이딩과 40도까지 리클라이닝이 가능한 것까지 포함해 리무진이라고 표현해도 이상하지 않을 수준이다. 고정식 리어 센터 콘솔이 적용된 독립 시트와 제니스(Zenith) 아날로그 시계도 고급성을 주장하는 아이템이다. 센터 암 레스트의 모양세가 2년 전 시승했던 숏 휠 베이스와 다르다. 별도의 컨트롤 패널이 있는 것은 아니고 컵 홀더만 있다.


2020년형에서는 기존 보그 SE 트림에 적용됐던 8인치 리어 시트 엔터테인먼트 시스템이 10.2인치로 커졌다. 리어 시트 엔터테인먼트 시스템은 USB 3.0 (충전 기능 포함), HDMI, HDMI/MHL 포트 등 다양한 외부 연결을 지원하며, 리어 스크린을 통해 내비게이션 목적지를 설정하는 등 독립적인 원격 조정이 가능하다. 디지털 시대에 차 안에서 무엇을 경험하느냐가 중요한 시대라는 것을 보여 주고 있다.


엔진은 3.0리터 V6와 4.4리터 V8 디젤, 3.0리터 V6 수퍼차저, 5.0리터 V8 수퍼차저 가솔린이 있고 2.0리터 가솔린을 베이스로 한 플러그인 하이브리드가 있다. 5.0리터 가솔린에 자연흡기 엔진이 4세대 모델 데뷔 당시에는 있었는데 없어졌다. 이 중 국내에 수입되는 것은 4.4리터 디젤과 5.0리터 수퍼차저 가솔린(525마력/565마력) 두 가지. 시승차는 P525로 4,999cc V8 DOHC 수퍼차저로 최고출력 525마력, 최대토크 63.8kgm을 발휘한다.

변속기는 토크 컨버터 방식의 ZF제 8단 AT.


4세대 모델 데뷔 당시 AUTO모드가 추가되어 2세대로 진화한 터레인 리스폰스2는 랜드로버가 자랑하는 장비다. 노면 상황에 따라 전자제어에 의한 구동력 배분과 차고 조정, 트랜스퍼 매니지먼트 등을 전환하는 장비다. 기본적으로 구동방식은 50 : 50 풀 타임 4WD이면서 전자제어 다판 클러치에 의한 토크 스플릿 제어를 하고 있다. 표준으로 센터 디퍼렌셜 록(차동 기어 잠금장치), 그리고 옵션으로 리어에 디퍼렌셜 록 기능을 갖추는 등 기본적인 구성은 달라지지 않았다.

레인지로버의 터레인 리스폰스2의 작동은 터치스크린은 물론이고 센터 콘솔 앞쪽에 있는 다이얼과 버튼으로도 한다. 운전자의 입장에서는 통상은 AUTO모드로 두고 그냥 달리면 된다. 선대 모델까지는 5가지 모드 중 운전자가 상황에 맞게 선택해야 했다. 오토모드는 타이어의 그립 상태를 1초에 100회의 속도로 순간적으로 판단해 최적 모드를 자동으로 선택한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근, 레드존은 6,500rpm부터.



정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 대 배기량 가솔린 엔진의 여유로움이 우선이다. 2.6톤에 달하는 거구이지만 두터운 토크로 커버한다. 4.4리터 디젤과의 차이라면 소음과 진동이라고 할 수 있다. 상당 기간 동안 디젤에 익숙해졌다가 이제는 가솔린 시대에 다시 달라진 느낌인 것은 어쩔 수 없다.

그야 말로 부드럽게 순항하는 크루즈를 연상케 하는 감각이다. 낮은 배기량을 바탕으로 터보차저로 파워를 끌어내는 경우보다 중간 가속에서의 순발력이 뚜렷하게 다르다. 물론 출력 대비 중량이 4.8kg/ps이므로 이 차가 그저 럭셔리 SUV가 아니라 수퍼카를 지향하고 있다는 것을 말해 준다. 물론 갈수록 소비자들의 파워에 대한 민감도가 떨어지기 때문에 중요하지 않을 수도 있지만 이 등급 사용자들의 사고는 통상적이지 않다.


디젤이든 가솔린이든 랜드로버는 50km/h에서의 노면 소음과 160km/h에서의 풍절음은 하이엔드 세단을 상회하는 수준을 확보하고 있다고 설명하고 있다. 디젤 버전에서도 그랬지만 무게 중심고가 높은 차임에도 불구하고 대형 세단과 같은 감각으로 달리게 된다. 세단으로도 와인딩을 공략할 일이 없어지는 추세이기 때문에 필요할 때 여유동력으로 순발력을 발휘해 주면 그것으로 충분하다.

다시 오른발에 힘을 주면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 비슷한 속도로 상승한다. 고속역에서는 4.4리터 디젤과 분명한 차이가 난다. 변속 감각도 매끄럽다. 정속 주행 상황에서는 90km/h에서 8단으로 시프트 업이 이루어진다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 그대로. 댐핑 스트로크는 길다. 일반 도로의 코너링이나 헤어핀에서의 거동은 무게 중심고가 높은 차의 특성을 보인다. 그렇다고 오늘날 등장하는 SUV들이 롤링으로 운전자에게 위화감을 주거나 하지는 않는다. 그보다는 노면의 요철에 대한 정보를 잘 전달하면서도 충분한 감쇄력으로 상체의 거동을 흐트러트리지 않는다.

터레인 리스폰스2와 연동하는 에어 서스펜션은 상하 최대 190mm 차고 조정이 가능하다. 최저 지상고를 최대 296mm까지 높일 수 있다. 그로 인해 오프로드에서 접근각과 이탈각이 훨씬 좋아졌다. 휠 베이스가 길어진 만큼을 커버하고도 오히려 더 좋은 성능을 발휘할 수 있는 이유다. 영국에서 경험한 적이 있는 도하 심도도 선대 모델보다 200mm 더 깊은 900mm까지 향상됐다. 보닛과 그릴의 틈새, 프론트 펜더 부분의 퀸 메리라고 부르는 공기 배출구로의 물의 침입을 막아서 가능하게 된 것이다.


록 투 록 3.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 이 정도의 전고를 가진 차로는 의외의 거동이다. 타이어와의 매칭도 좋다. 어지간한 속도가 아니면 타이어가 끌리지 않고 치고 나간다. 데뷔 당시와 2년 전 부분 변경 모델 시승시 스티어링 휠의 조타감이 조금 더 무거웠으면 좋겠다고 했는데 달라지지 않았다. 푸트워크가 경쾌하게 느껴지는 것도 4세대 레인지로버의 특징이다. 회전반경은 노멀 버전은 생각보다 작다는 느낌이었으나 시승차는 아무래도 롱 휠 베이스인 것을 감안해야 한다.

ADAS 기능 중 가장 흔하게 사용하는 ACC는 앞쪽에 다른 차가 끼어 들었을 때 반응이 아주 빠르다. 빠른 속도로 앞 차가 헤드업 디스플레이상에 표시되는 것과 동시에 속도가 줄어든다. ACC을 ON 한 상태에서 스티어링 윌에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지와 경고음이 뜬다. 시승차에는 차선 이탈 경고장치와 차선 유지 어시스트 기능도 있다.


ADAS 장비는 오프로더에도 유용하다. 2년 전 부분 변경 모델에서는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC : All-Terrain Progress Control)기능이 탑재됐다.

2km/h~30km/h의 속도에서 작동되는 어댑티브 크루즈 컨트롤이다. 컵 홀더 왼쪽에 있는 별도의 버튼으로 작동한다. 눈길이나 잔디 등 미끄러운 길에서 유용할 것 같다. 디지털화하면서도 오프로더로서의 진화에 비중을 두고 있음을 보여 주는 내용이다.


랜드로버의 디지털화 과정을 처음부터 지켜 봐 온 입장에서도 빠른 진화에 놀란다. 라이프 사이클과 관계없이 소프트웨어의 업데이트를 통해 사용자의 니즈에 대응하고 있는 것이다. 양산 패밀리카가 아닌 하이엔드 럭셔리카로서의 고급감도 바이어스 포인트다. 인테리어의 질감만으로도 이 세그먼트의 경쟁 모델들이 부럽지 않다. 다만 시승기를 쓰는 기자의 입장에서 과거와 달리 비록 주어진 조건일지라도 오프로드를 경험할 기회가 적어진 것은 아쉽다.


레인지로버 5.0SC LWB 오토바이오그래피

크기
전장×전폭×전고 : 5,200x1,985x1,840mm
휠베이스 : 3,120mm
트레드 (앞/뒤) : 1,690/1,685mm
최저지상고 : 220mm
공차 중량 : 2,650 kg
트렁크 용량(l) : 694/1,908
연료탱크 용량(l ): 104

엔진
형식: 4,999cc V8 DOHC 수퍼차저
보어×스트로크 : 92.5×93.0mm
최고출력: 525ps/6,000-6,500rpm
최대토크: 63.8kgm/2,500-5,500rpm

변속기
형식 : 8단 자동 8HP70
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/후진 3.317
최종감속비 : 3.545
부변속비 (H/L) : 1.000/2.930

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티 링크(에어 서스펜션)
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 275/45R 21
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h 가속 : 5.5 초
최고속도 : 225 km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 복합: 5.6m/리터(도심 4.7/고속 7.5)
CO2 배출량 : 309 g/km

시판 가격
SDV8 Vogue SE : 1억 9천 137만원
5.0SC LWB 오토바이오그래피: 2억 4천 4270만원

(작성 일자 : 2020년 5월 26일)
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