링컨의 컴팩트 SUV 코세어(Corsair)를 시승했다. 새로운 라디에이터 그릴을 채용했던 MKC의 차명을 바꿔 진화한 모델로 인테리어까지 신세대 링컨의 디자인을 채용하고 있다. 세계화를 추구했던 MKC와 달리 링컨만의 독창성을 살리고자 한 흔적이 보인다. 미국은 물론 글로벌 시장에서 볼륨 모델로서의 입지 구축을 노린 모델이다. 링컨 코세어 2.0 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




오늘날에는 디트로이트 빅3라는 용어를 잘 사용하지 않는다. 크라이슬러가 피아트에 인수합병되면서부터이기도 하지만 그만큼 글로벌 시장에서 미국 메이커들의 존재감이 약화했다는 것을 의미한다. 무엇보다 픽업트럭과 SUV 등 소위 말하는 전형적인 미국 시장용 모델인 라이트 트럭의 비중이 높아지면서 글로벌 시장 침투에 한계가 있다는 점도 그런 인식에 기여하고 있다. 그로 인해 세단의 단종과 더불어 해외 시장 철수가 속출하면서 글로벌 시장에서의 입지는 갈수록 약해지고 있다.


20세기 말까지만 해도 디트로이트 빅3는 미국에서 태어난 브랜드와 인수한 해외 브랜드를 포함해 10개 가까운 브랜드를 거느렸었다. 하지만 지금 GM은 쉐보레와 캐딜락, 뷰익, GMC 등 네 가지, 포드는 포드와 링컨 두 가지로 줄었다. FCA는 피아트와 통합해 알파로메오와 크라이슬러, 닷지, 램, 피아트, 지프 등 브랜드 수로 늘었지만, 실제 크라이슬러는 세 단이 300 하나밖에 없고 닷지 브랜드도 세단은 챌린저와 차저 두 대로 줄었다.





이는 2019년 미국 시장에서 SUV의 시장 점유율이 49.5%, 세단이 29.4%, 픽업트럭과 밴이 21.1%로 세단의 비율이 1/3 이하로 떨어졌다는 것을 말해 주는 내용이기도 하다.


2019년 기준 미국 시장에서의 판매 대수는 여전히 GM이 가장 많은 289만 879대이고 다음이 포드로 240만 6,188대로 238만 3,318대의 토요타와 비슷한 수준이다.


포드 그룹의 브랜드 중 링컨은 2019년 미국 시장에서 11만 2,204대로 미국 내에서 판매되고 있는 양산 럭셔리 브랜드 중 맨 하위에 있다. 참고로 2019년 미국 시장 럭셔리 브랜드 판매 대수는 메르세데스 벤츠 35만 8,409대, BMW 32만 4,826대, 렉서스 29만 8,114대, 아우디 22만 4,111대, 아큐라 15만 7,385대, 재규어랜드로버 12만 5,787대, 인피니티 11만 7,708대, 볼보 10만 8,234대, 제네시스 2만 1,233대 등이었다.


이는 미국 시장에 특화된 라인업을 구축하고 있다는 점을 고려하면 좀 더 분발이 필요해 보이는 내용이다. 링컨도 세단에 컨티넨탈과 MKZ 두 개밖에 없는데 반해 SUV는 코세어, 노틸러스, 에비에이터, 내비게이터 등 네 가지나 라인업하고 있다. 그마저도 2016년 부활했던 컨티넨탈은 2020년 말을 끝으로 다시 역사 속으로 사라지게 됐다. 세단 수난시대에 힘을 발휘하지 못하고 다시 단종을 선언한 것이다.





글로벌 판매 대수를 봐도 링컨은 캐딜락이나 뷰익과 달리 해외시장에서도 아직 존재감이 강하지 않다는 것을 알 수 있다. 전 세계 판매 대수 추이는 2016년 15만 9,724대 2017년 17만 9,341대였다. 그리고 2019년 17만 3,628대가 팔렸는데 그중 64%가 미국 시장에서 팔렸다. 절반 이상이 중국에서 팔린 캐딜락과 아예 중국 시장이 주력이 된 뷰익과 다른 부분이다. 코세어의 활약이 필요한 이유다.




한국의 수입차 시장에서 미국산 SUV로는 포드 익스플로러를 가장 먼저 떠 올린다. 지프 그랜드체로키에 익숙했던 것이 얼마 전인 것 같은데 세상이 부지불식간에 바뀌었다. 익스플로러는 링컨 에비에이터와 같은 세그먼트이고 코세어는 전장이 4.5미터급으로 미국차로서는 소형에 해당한다. 차체가 작은 만큼 탄탄한 이미지가 강하다.





스타일링 익스테리어는 링컨 브랜드의 디자인 언어를 공통으로 해 패밀리 룩을 추구하고 있다. 앞 얼굴에서는에비에이터나 노틸러스와 마찬가지로 콘티넨탈의 부활과 함께 채용한 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 헤드램프와 범퍼, 아래쪽의 에어 인테이크의 그래픽은 상급 모델들과 다르다. 범퍼 아래 에어 인테이크의 상하 폭이 좀 더 넓다. 그릴과 분리된 LED 멀티 프로젝터 헤드램프와 주변을 흐르는 L자형 주간 주행등, 아래쪽 가로로 긴 방향 지시등은 링컨 패밀리임을 주장하고 있는 요소들이다. 픽셀 LED나 안개등도 같은 그래픽으로 아이콘화하고자 하는 의도가 읽힌다.





측면에서는 예의 이륙하는 항공기를 모티브로 했다고 하는 프로포션이 중심이다. 언뜻 보면에비에이터와 구별하기 어려울 정도로 약간 축소한 실루엣이다. 다만 C필러와 D필러 사이의 공간이 좁고 D필러의 경사가 더 가파른 정도의 차이이다. 에비에이터와 마찬가지로 헤드램프 끝단에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 주유구 캡까지 이어지는 캐릭터 라인이 중심을 잡고 있다. 전장과 휠 베이스의 밸런스로 차이로 인해 탄탄한 이미지를 만들고 있다.





루프라인을 약간 경사지게 처리하고 필러를 블랙아웃해 플로팅 타입으로 처리한 것도에비에이터와 컨셉이 같다. 차체 비율 때문에 그린하우스의 비율이 낮아 보이는 것도 마찬가지다. 도어 패널의 억양이나 허리 부분의 캐릭터 라인도 다르지 않다. 여기에 커다란 휠 하우스가 전체적인 자세를 안정적으로 만들고 있다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프가 펜더 쪽으로 깊게 파고들어 와 있는 것도 엑센트로 작용하고 있다.





뒤쪽에서는 가운데 좌우로 연결된 리어 컴비내이션 램프가 중심이다. 테일 램프의 그래픽과 테일게이트의 형상이 상급 모델과 약간 차이가 있다. 테일 램프 유닛 전체가 테일게이트 내에 통합됐다. 테일 램프 부분만큼 리어 도어가 측면으로 약간 돌아 나갔다. 그래서 도어가 열리는 면적이 더 크다. 크롬 도금 부분에 링컨의 레터링이 강조된 것은 같다. 코세어라는 차명은 측면 A필러 아래에 있다. 범퍼 아래쪽에도 좌우로 연결된 이미지를 강조해 안정성을 주장하고 있다. 그만큼 차체가 커 보이는 것도 이런 선 처리로 인한 것이다. 원형의 머플러가 좌우 하나씩인 것이에비에이터와 다른 점이다.




인테리어도에비에이터와 같은 레이아웃과 구성이다. 가장 큰 차이는 공조 시스템 컨트롤 패널이 플로팅 타입이라는 점이다. 상단의 터치스크린 디스플레이창은 디지털화라는 점에서는에비에이터와 같지만 8인치로 약간 작다. 계기판 상단의 카울은 여전히 전통적인 그래픽을 하고 있지만, 전체적으로는에비에이터와 같지만 에어벤트를 대시보드를 가로지르는 그래픽으로 처리한 것이 다르다.





SYN3가 적용된 인포테인먼트 시스템은 마이크로소프트의 커넥티드 비클 플랫폼(MCVP)을 사용하고 있지만, 그래픽은 독창적이다. MCVP는 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 르노닛산 등 여러 업체에서도 사용하고 있다.


홈 화면이나 내비게이션 창을 띄울 때 스티어링 휠 오른쪽 스포크상의 버튼을 길게 누르려 하는 것도 같다. 아틀란 지도를 기본으로 커넥티비티 기능을 사용하면 T맵과 아이내비 에어도 사용할 수 있도록 한 딜러 옵션이 눈길을 끈다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 USB케이블을 통해 사용할 수 있다. 무선 충전 장치는 센터 콘솔박스 안에 거치형으로 설계되어 있다.





센터페시아 아래쪽에 비스듬하게 배치된 공조 시스템 패널 바로 위에 피아노 키 시프터라고 칭하는 실렉터 버튼이 있다. 다른 브랜드도 마찬가지이지만 이런 부분의 디테일은 차급과 크게 상관없이 같은 부품을 사용한다. 에비에이터와 마찬가지로 버튼의 조작감은 좋다. 간결하면서도 플라스티키해 보이지 않는다. 오디오 시스템은에비에이터는 28개 스피커의 레벨 울티마 3D인 데 비해 코세어는 14 스피커의 레벨 오디오 시스템을 탑재하고 있다. 액티브 노이즈 컨트롤 기능이 채용되어 있는데 다른 차에서도 그렇지만 그 효과를 체감하기는 쉽지 않다.





4스포크 스티어링 휠은 에비에이터를 그대로 옮겨놨다. 패드를 중심으로 한 버튼의 구성에서 ACC작동 버튼이 분산된 것도 같다. 처음에는 익숙해지는 데 시간이 필요해 보인다. 스포크 좌우에 있는 버튼으로 계기판의 다양한 기능을 조작할 수 있다. 그 안으로 보이는 12.3인치 풀 디지털 계기판은 클러스터를 좌우에 배치하거나 가운데에 하나만 배치하는 등 바꿀 수 있지만, 내비게이션 지도까지 표시하지는 않는다.







시트는 5인승. 이 부분은에비에이터와 다르다. 통상적인 구조인데 상대적으로에비에이터에 비해 착좌감이 부드럽다. 시트백의 좌우 넓이는 충분하다. 10웨이 전동조절식이 기본이고 24웨이 방식도 옵션으로 설정되어 있다. 2열 시트는 60 : 40 분할 접이식. 머리공간이나 무릎 공간에 여유가 있다. 트렁크 부분의 구조는에비에이터와 다르다. 플로어 커버를 들어 올리면 큼지막한 수납함이 있는에비에이터와 달리 바로 스페어 타이어가 보인다. 그래도 2열 시트를 접지 않은 상태에서도 공간은 넓다. 전동 파노라마 루프도 있다.




엔진은 2.0리터와 2.3리터 가솔린 두 가지. 국내에 들어오는 것은 1,999cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최고출력 238마력, 최대토크 38.7kgm를 발휘한다. MKC에서는 각각 245마력, 38.0kgm였다. 출력은 디튜닝이 되었고 토크가 증강됐다.


변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT로 스톱&스타트 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 시승차인 리저브는 AWD,. 토크 벡터링 기능도 채용되어 있다. 드라이브 모드는 한글로 표기되어 있다. 깊은 도로조건, 미끄러움, 안정, 떨림, 일반 등 다섯 가지이다. 떨림이 스포츠 모드인데 예민이라는 표현이 더 어울릴듯하다. 그럼에도 이 드라이브 모드는 온로드에서의 주행성 향상을 위해서보다는 험로 주파시에 더 요긴할 것 같다.





우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. MKC의 2,000rpm보다는 낮지만, 오늘날 트렌드보다는 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. MKC의 6단 변속기보다 저속에서의 기어폭이 약간씩 좁다.


발진감은 매끄럽다. 공차 중량 1,815kg으로MKC보다35kg 가벼워졌다. 그만큼 출력 대비 중량도 차이가 난다. 중저속에서의 두터운 토크감을 중시하는 타입은 여전하다. 오늘날은 가솔린, 디젤 공히 폭발적인 가속감보다는 밸런스를 중시하는데 코세어도 다르지 않다. 중속역을 넘어서면서부터 속도계를 끌어 올리는 감각은 패밀리카로서는 부족함이 없다. 배기량과 중량을 고려하면 끝부분이 의외로 살아난다.


포드의 에코부스트 엔진은 터보차저로 모든 힘을 다 끌어낸다는 느낌도 없다. 낮은 배기량인데도 여유동력을 중시하는 미국차다운 가속감이다. 물론 운전 특성에 따라 연비성능에서는 핸디캡이 있을 수 있다는 점도 마찬가지이다.





소음과 차음 대책도 쾌적성을 중시하는 패밀리카로서의 사용을 염두에 둔 흔적이 보인다. 가속 시의 부밍음으로 인한 스트레스도 없다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나가는 타입이다. 하지만 감쇄력에서는 상급 모델과 차이가 있다. 다리 이음매 등에서의 반응이 다르다. 댐퍼의 용량 차이로 인한 것이다. MKC에서도 그랬지만 히프 포인트가 높은 탓인지 롤 각이 약간 크다. 드라이브 모드에 따른 체감상의 차이가 뚜렷한 것은 하체가 기본적으로 부드럽게 세팅된 탓이다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 뚜렷하게 원심력이 느껴진다. 응답성은 날카로운 쪽은 아니다. 와인딩에서는 무게 중심고가 높다는 것을 의식하게 된다. 그래도 타이어의 끌림이 심하지 않은 것은 의외다. 이로 인해 전체적으로 나긋나긋한 거동임에도 안정성이 높게 느껴진다.





ADAS장비는 ACC부터 오늘날 등장한 것들을 대부분 채용하고 있다. ACC를 비롯한 센서의 감도를 원하는 정도로 조절할 수 있는 것도 마찬가지이다. 차선 이탈 방지 장치의 민감도를 보통으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 잠깐 손을 떼면 중앙을 지키지 않고 시소했던 MKC와 달리 중앙을 잘 지킨다. 이때는 헤드업 디스플레이가 적지 않은 역할을 수행한다. 이제는 계기판의 엔진 회전계를 보지 않고 운전하는 시대라는 것을 인정하라고 하는 듯하다.


코세어에 탑재된 운전자 보조기능인 링컨 코-파일럿360 플러스에는 액티브 파크 어시스트 플러스, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 회피 조향 보조 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 사라운드 뷰 카메라 등이 포함되어 있다. 키리스 엔트리 키패드가 탑재되어 차량 키가 없이도 차량 문을 여닫을 수 있으며, 핸즈프리 리프트 게이트, 싱크3(SYNC®3) 보이스 컨트롤 기능을 통해 편리성을 높였다.


코세어는 리틀 에비에이터다. 두 차를 옆에 세워 놓고 비교하지 않으면 외관상 구분하기가 쉽지 않다. 특히 측면의 프로포션과 디테일은 더 그렇다. 앞뒤 램프 부분의 디테일에서 약간씩 차이가 나지만 차만들기라는 큰 틀에서 보면 그냥 링컨 패밀리다. 고급성에서는 약간 차이가 나지만 미국식 크로스오버라는 표현이 어색하지 않다는 것이 영문 이니셜로 차명을 했을 때의 링컨과는 다른 점이다. 무엇보다 차체 사이즈에 비해 커 보인다는 점이 특징이다.




주요제원 링컨 코세어 2.0 AWD


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,585Ⅹ1,885Ⅹ1,630mm
휠 베이스 : 2,710mm
트레드 앞/뒤 : / mm
공차 중량 : 1,815 kg
연료탱크 용량 : 65.1리터


엔진
형식 : 1,999cc GTDI I4엔진 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 87.5 x 83.1
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 238ps/ 5,500rpm
최대토크 : 38.7kgm/ 3,000rpm


트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 1단: 4.689 / 2단: 3.306 / 3단: 3.012 / 4단: 1.923 / 5단: 1.446 / 6단: 1.000 / 7단: 0.747 / 8단: 0.617 / 후진: 2.943
최종감속비 : 3.81


섀시
서스펜션 앞/뒤 : /
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
타이어 : 225/55R19
구동방식 : 네바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 9.2km/리터(고속 11.3/도심 8.0)
이산화탄소 배출량 : 184g/km


시판 가격
리저브 : 5,720 만원 (VAT 포함, 개소세 반영)


(작성 일자 : 2020년 7월 7일)


<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>