포르쉐의 카이엔 쿠페를 시승했다. SUV와 크로스오버를 넘어 쿠페 라이크한 루프를 접목한 모델은 이 시대의 새로운 주류 장르다. 카이엔이 등장한 지 17년 만에 등장한 변형 모델이다. 치밀하게 계산된 차체의 프로포션을 바탕으로 한 스타일링과 크로스오버로서의 실용성보다는 상대적으로 주행성을 더 강조한 모델을 표방하고 있다. 포르쉐 카이엔 터보 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


전동화와 자율주행이 뉴스를 장악하는 시대에 아날로그 성능을 극단적으로 강조하고 있는 스포츠카 브랜드 포르쉐의 현시점에서의 이슈는 무엇일까. 타이칸이라는 배터리 전기차가 범용이 아닌 수퍼 스포츠카를 표방하는 것은 당연한 일이다. 그리고 마칸의 차세대 모델은 아예 배터리 전기차만으로 라인업한다는 이야기도 큰 틀에서 보면 그다지 새로운 내용은 아닐 수 있다.


다만 포르쉐라는 브랜드는 구동장치가 어떻게 바뀌어도 여전히 브랜드의 독창성인 속도(Velocity)를 최우선으로 한다는 점에서는 변함이 없다. 친환경을 주창하는 배터리 전기차도 전비나 항속거리도 중요하고 충전 속도 등에 대해서도 혁신적인 기술을 도입해 올해 가장 혁신적인 모델로 선정되기도 했지만 결국은 포르쉐는 포르쉐다.





포르쉐는 2020년 7월 14일, 독일 베르기슈 글라트바흐(Bergisch Gladbach)에 있는 응용과학대학(FHDW)에서 전략 컨설팅과 자동차 및 모빌리티에 대한 실증적 연구를 진행하는 독립 과학 연구 기관인 자동차관리센터가 선정하는 ‘자동차 혁신상(AutomotiveINNOVATIONS Award) 2020’에서 올해 가장 혁신적인 자동차로 선정되었다. 이런 혁신성이 브랜드 파워의 중요한 요소라는 것은 세상이 바뀌어도 변함이 없을 것이다.


그러면서도 지금은 여전히 자동차의 본질이 감성을 우선으로 하고 있다는 얘기이기도 하다. 미래학자들의 예상대로 자율주행차 시대가 도래해 스티어링 휠을 잡지 않는 것을 넘어 아예 조작 장치가 없는 탈것이 등장한다 해도 포르쉐는 포르쉐만의 특성을 버리지 않을 것이다. 그렇게 이야기하는 것은 자율주행차라고 하는 것이 전자공학자들의 바람처럼 SAE기준 레벨5로 가는 것이 적어도 21세기에는 불가능할 것이라는 로봇공학자들의 전망이 있다.


지금은 정해진 경로를 왕복하는 셔틀이라든가 장거리 트럭 등의 고속도로에서의 기능으로부터 시작해 단계적으로 발전해 가겠지만 모든 자동차가 완전 자율주행차로 바뀌지는 않을 것이다. 바뀐다고 해도 양산 브랜드들의 경우는 피할 수 없을지 모르지만, 독창성이 강한 브랜드들은 앞으로도 상당 기간 자신들의 입지를 잃지 않을 것이다.





그것은 희망이 아니라 인간의 욕구 때문이다. 특히 연간 판매 대수가 25만대 수준인 포르쉐는 페라리나 람보르기니, 롤스로이스나 벤틀리, 부가티처럼 희소성을 무기로 하는 ‘럭셔리 아이템(한국에서는 그것을 명품이라고 표현하지만)이기 때문이다.


그래서 포르쉐는 전동화를 가장 먼저 추구하는 대담성을 보이지만 가공할 성능을 전면에 내 세우며 결코 포르쉐만의 아이덴티티를 놓지 않겠다고 하는 의지를 분명히 내비치고 있다.


오늘 시승하는 새로운 장르 카이엔 쿠페도 기본형 340마력부터 S 440마력, 터보 550마력까지 가능한 구동장치를 모두 동원해 시장의 다양한 니즈를 충족시키려 하고 있다. 지금까지 그랬듯이 포르쉐라는 브랜드파워는 새로운 시장을 개척하며 세를 더욱 확대할 것은 분명하다.




포르쉐는 카이엔 2세대 모델부터 쿠페에 대한 연구가 있었다. 하지만 포르쉐다움을 살려야 한다는 명제와 그룹 내 플랫폼과 부품 공유 등의 복잡한 문제가 얽혀 3세대에 추가됐다. 그만큼 개발 기간이 길고 그동안 다양한 연구가 이루어졌다는 것을 의미한다.





끊임없이 등장하는 쿠페 스타일의 SUV 중에서도 카이엔 쿠페는 분명 통상적인 패키지는 아니다. 전체적인 비율에서 전고가 카이엔보다 19mm 낮다. BMW X6부터 시작한 쿠페 SUV는 루프라인의 그래픽에 따라 크게 구분되는데 폭스바겐 그룹의 람보르기니 우루스와 아우디 Q8 등은 상대적으로 직선 감각이 강하다. 카이엔 쿠페는 곡선에 더 가까운데 리어 스포일러 부분에 약간의 각이 주어져 있다. 그래도 운전자의 머리 위를 정점으로 하향곡선을 그리는 것은 같다.





차체의 패널은 카이엔과 다르다. 펜더 라인도 다르고 그로 인해 트레드가 28mm 확대되어 이 역시 로&와이드를 강조하는 데 기여하고 있다. 그러나 시각적으로는 전고가 낮고 루프라인이 경사진 것을 제외하면 카피엔과 크게 다르지 않다. 앞 얼굴의 중심인 라디에이터 그릴과 범퍼 등이 그렇다. 그릴 모서리의 각이 없고 라운드처리된 직사각형 등의 아이콘이 그대로다. 카이엔보다 더 큰 라디에이터 그릴 가운데 센서 장비가 보인다. 그릴 안의 그래픽은 카이엔(S)과 카이엔 터보가 다르다. 헤드램프도 새로워졌다. LED 헤드램프가 표준이다.


각종 라이트 모드를 추가하는 포르쉐 다이나믹 라이트 시스템(PDLS)이 설정되어 있다. 메트릭스 빔 LED 헤드램프다. 84개가 개별로 작동하는 발광 다이오드에 의해 보행자와 장해물 등을 비추며 주행 상황에 맞는 최적의 밝기를 확보해 준다. 야간에 반대편에서 오는 차의 눈부심을 방지해 주는 하이빔 기능도 있다. LED 안개등은 헤드램프 유닛 안에 있다.





그릴 안쪽에는 액티브 쿨링 에어랩과 에어커튼이 채용됐다. 에어랩을 닫으면 공기 저항이 억제되고 열면 냉각 효과가 높아진다. 휠 하우스 안의 에어 커튼은 휠 방향으로 공기 흐름의 속도를 높여 준다. 자잘한 것들이지만 포르쉐에는 중요한 에어로 파츠다.


측면의 실루엣은 카이엔도 길어진 전장과 낮아진 전고로 인해 역동성이 더 살아났는데 카이엔 쿠페는 전고가 더 낮고 프론트 윈드실드가 더 경사지게 처리되어 스포티한 비율을 만들고 있다. 그린 하우스의 비중도 카이엔보다 더 작다. 리어 도어와 펜더의 디자인에 변화를 주어 숄더를 18mm 더 넓혀 역동성을 살리고 있다. 포르쉐가 믹스 타이어라고 부르는 앞뒤 다른 사이즈의 타이어와 거대한 휠 하우스가 강조되어 보인다. 그 안의 노란색 캘리퍼가 잡고 있는 브레이크의 세라믹 디스크로 인해 무게를 많이 덜어냈다.





뒤쪽의 그래픽은 어댑티브 리어 스포일러와 번호판의 위치가 달라 분위기는 아주 다르다. 카이엔의 루프 스포일러와 달리 테일 게이트 중간 부분에 설치된 스포일러는 90km/h 이상에서 135mm 상승한다. 포르쉐의 다른 모델들이 그렇듯이 머플러로 트림을 차별화하고 있다.


시승차는 경량 스포츠 패키지(LSP) 옵션 사양으로 카본 파이버 루프를 비롯해 22인치 단조 휠, 전용 내외장 부품 등이 채용되어 있다. 이는 전 차에 옵션으로 선택할 수 있다.




인테리어는 카이엔과 같다. 수평기조의 대시보드의 레이아웃은 에어 벤트가 아래쪽으로 내려간 것 등이 특징이다. 그만큼 디스플레이창이 크다. 21세기 초의 포르쉐와도 뚜렷이 구분되는 디지털화가 중심이다. 12.3인치 터치스크린을 바탕으로 하는 어드밴스드 콕핏이 그런 변화를 잘 보여 주고 있다. 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템(PCM)은 네트워크화되어 있다. 음성 인식 기능도 있지만, 자연어 이해 수준은 아니다. 카테고리별로 정확한 명령어에만 반응한다. 애플 카플레이와 와이파이 핫 스팟 기능 등이 있지만 전체적인 커넥티비티 기능은 좀 더 진화가 필요해 보인다.





3스포크 스티어링 휠도 다르지 않다. 좌우 스포크상의 버튼의 배열, 스포크 뒤쪽에 마그네슘 패들 시프트가 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 포르쉐 전통의 5개의 클러스터로 구성되어 있다. 가운데 커다란 엔진회전계만 아날로그 방식이고 좌우 클러스터는 액정 타입으로 다양한 정보를 표시해 준다. 오른쪽 두 개의 클러스터는 7인치로 확대해 내비게이션 지도도 표시할 수 있다. 속도계의 눈금이 1세대 330km/h에서 2세대 300km/h, 3세대 카이엔은 250km/h까지만 새겨져 있는데 시승차는 330km/h까지다. 이 수치도 포르쉐라는 것을 표현하는 기법이다.





실렉터 레버 주변의 플로어 페시아는 호화로움이 주제다. 터치 패널 방식으로 피아노 블랙을 바탕으로 하고 있다. 이 패널에 대부분의 버튼을 통합했다. 2세대 모델에서 주제별로 버튼을 정리했었는데 이제는 브랜드 전체를 흐르고 있는 정리법을 적용하고 있다. 오프로드 모드의 설정도 터치 패널로 한다. 터치 스크린과 마찬가지로 터치패드의 작동감도 좋다. 터치 스크린 왼쪽에 세로로 정리된 메뉴 바는 손가락을 가까이 대면 나타난다. 플로어 페시아의 터치 패드는 다양한 메뉴가 있는 만큼 시선을 이동해 확인해야 한다. 또한 외부의 빛의 반사로 식별이 쉽지 않은 부분도 있다.





시트는 4인승. 비용추가 없이 5인승 시트로 변경 가능하다. 시승차의 모든 시트는 경량 패키지 적용으로 가죽과 직물이 혼용되어 있다. 8웨이 전동조절식이 기본이고 시승차에는 옵션인 18웨이 방식이 채용되어 있다. 시트에 자세를 잡으면 긴장감이 느껴진다. 앞 좌석은 쿠션을 10mm슬림하게 했고, 리어 시트는 슬라이드 기구를 폐지해 히프 포인트를 30mm 낮췄다. 루프라이닝도 없애 머리 공간을 확보했다. 때문에 머리 공간도 부족하지 않다.


카이엔 쿠페는 리어 시트가 2인분인 4인승이 기본인데 무상 옵션으로 3인승 시트도 있다. 시승차는 가운데 트레이가 있는 4인승. 40 : 20 :40 분할 접이식으로, 트렁크 적재용량은 카이엔보다 100리터 작은 525리터이고 2열 시트를 접으면 1,430리터다. 플로어 아래에는 스페어 타이어는 없고 수리공구만 있다.




엔진은 세 가지로 카이엔 쿠페는 3리터 V6 터보, 카이엔S쿠페는 2.9리터 V6 트윈 터보, 카이엔 GTS 쿠페는 4리터 V8 트윈 터보. 시승차는 최강 버전인 카이엔 터보 쿠페로 3,996cc V8 DOHC 트윈 스크롤 터보 가솔린으로 최고출력 550ps/5,750~6,000rpm, 최대토크 78.5gkm(770Nm)/2,000~4,500rpm을 발휘한다. 역회전식 트윈 스크롤 터보차저를 채용해 저회전에서 큰 토크를 발생하고 응답성이 향상됐다는 점이 특징이다.





변속기는 ZF제 8단 팁트로닉 S로 토크 컨버터 방식이다. SUV로서의 견인력 등을 고려한 것이다. 스톱&고와 코스팅 기능이 있다. 구동방식은 4WD로 토크 벡터링이 채용되어 있다. 언더 스티어가 발생하려 하면 좌우 토크를 자유자재로 제어하고 브레이크도 제어해 라인 추종성을 확보해 준다. 주행모드는 노멀, 스포츠, 스포츠 +. 인디비쥬얼 등 네 가지. 오프로드 모드는 온로드를 비롯해 그라벨, 매트, 샌드, 록 등이 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,350rpm. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 90km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


풀 가속시 미세한 터보 래그가 있다. 전체적으로 발진감은 매끄럽다. 시내 주행에서 서행할 때는 정숙성을 우선으로 하는 반응이다. 풀 가속시에는 시트백이 등을 때리며 무섭게 몰아붙인다. V형 8기통의 사운드를 살려 그나마 3.0리터 V6보다는 속도를 체감할 수 있다. 그때는 속도계를 볼 겨를이 없다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 3.9초로 가공할 수준이다. 이것이 포르쉐가 그레이드를 구분하는 방법이다. 같은 차라도 이렇게 뚜렷이 다른 절대성능을 보여 준다는 얘기이다. 물론 그 성능에 걸맞게 섀시의 세팅도 달라진다. 이때는 패밀리카라는 개념을 넘어선다. SUV라도 스포츠 세단 못지않은 주행성으로 운전자의 온몸을 자극한다.





소음도 통상 영역에서는 가능한 억제하는 편이다. 시동키를 돌릴 때나 부밍음으로 자극하지 않는다. 좀 더 자극적인 사운드를 원하면 디스플레이창의 배기파이프 그림을 눌러 설정을 달리하면 된다. 엔진회전수가 올라가도 그런 느낌이 달라지지 않은 V6와 차별화되는 대목이다. 속도계의 바늘이 올라갈수록 오히려 출력이 살아나며 밀어 부치는 것은 같다. 고회전을 충분히 살리는 타입이다. 일반인들도 의도하지 않게 초고속역에 진입할 수 있는 경우가 많을 듯하다. 물론 오늘날은 그보다는 ‘하차감’이라는 표현이 말해주듯이 소유욕을 충족시키는 도구로써 더 큰 역할을 한다.


이 차의 제원표상의 최고속도는 286km/h. 6단에서 최고속도 영역에 도달한다는 데이터는 그 이상인 7단과 8단은 코스팅 기능과 연동해 효율성을 살린다는 것을 의미한다. 오늘날은 어떤 파워트레인을 사용하든지 효율성을 고려하지 않을 수 없는 시대다. 카이엔을 시승했을 때도 언급했지만 서키트 등에서의 별도의 주행을 하지 않는 운전자라면 제한 최고속도가 엄연한 현실에서는 어쩌면 카이엔S 쿠페나 터보보다는 베이스 모델이 오히려 합리적일 수도 있다.


서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 터보에는 에어 서스펜션이 표준이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 분명히 첫 인상에서 베이스모델과 뚜렷이 다르지는 않지만, 전체적인 거동은 그렇다. 전진해 나가면 진중한 거동이 순간 느껴진다. 하체의 반응이 예민하면서도 부드럽게 감쇄력을 제어해준다는 느낌은 체감할 수 있다. 3개의 어댑티브 에어 챔버를 갖춘 에어 서스펜션의 느낌은 전체적인 승차감을 부드럽게 하는데 기여한다. 이는 4D섀시 컨트롤과 함께 스파르탄한 맛보다는 쾌적성을 우선하는 감각이다. 4D섀시 컨트롤은 전후G, 수직 G 등 3차원의 주행조건을 분석해 최적의 차량 조건을 계산해 실시간으로 정보를 제공하는 것이다.





록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 카이엔의 경우 약 언더의 특성을 보였는데 터보는 하체의 세팅에서 다르다는 것을 알 수 있다. 타이어가 끌리거나 하지 않는다. 와인딩 로드에서의 거동은 안정적이다. 롤 센터가 높은 차체임에도 불구하고 과격한 상황이 아니라면 플랫 라이드를 체감할 수 있다. 다만 헤어핀에서 광폭 타이어와 노면의 매칭에서 약간 어색한 거동을 보인다. 코너링이나 와인딩에서와는 다른 반응이다.


리어 트레드가 넓고 복잡한 링크 기구 등의 채용으로 공차 중량이 카이엔보다 60kg 정도 무겁다. 그에 따라 전 그레이드에 PASM를 표준으로 하고 세팅에 미세한 조정이 실시됐으며 안티 롤 바의 직경도 확대됐다. 하지만 카이엔과 뚜렷이 구분되는 거동은 아니다. 그보다는 히프 포인트가 낮은 것으로 인해 경쾌한 푸트워크를 체감할 수 있다.


카이엔과 마찬가지로 옵션으로 4WS인 리어 액슬 스티어링 기능이 설정되어 있다. 뒷바퀴를 속도에 따라 동위상 또는 역위상으로 제어한다. 80km/h 이하의 속도에서는 앞뒤 바퀴를 역위상으로, 80km/h 이상에서는 동위상으로 조타한다. 뒷바퀴 최대 조타각은 3도. 이로 인해 최소 회전반경이 6.05m에서 5.75m로 작아졌다. 하지만 다른 모델에서도 언급했지만 이런 거동을 뚜렷하게 체감하지는 못했다. 써키트에서 본격적인 드라이빙이 필요해 보인다.





또한 세계 최초로 채용된 포르쉐 서페이스 코티드 브레이크(PSCB)도 눈길을 끄는 장비이다. 딱딱한 소재의 텅스텐 카바이드 코팅을 디스크면에 실시해 새로 개발된 브레이크 패드를 조합한 것이다 이에 따라 기존보다 내구연수는 보통의 주철 브레이크보다 약 30% 향상됐다고. 디스크 마모가 적기 때문에 브레이크 더스트도 잘 발생하지 않는다는 것도 특징이다. 잘 달리기 위해서는 잘 멈추어야 한다는 진리에 충실한 기술이다.


ADAS 장비는 자동 브레이크와 차선 유지, 차선 변경 지원, 스톱&고 기능의 ACC 등이 채용된 카이엔과 달리 시승차는 크루즈 컨트롤만 채용되어 있다. 옵션인 카메라 화상의 해상도가 약 두 배로 높아진 리어뷰 카메라, 360도 뷰 표시가 가능한 어라운드뷰가 채용되어 있다.


포르쉐 라인업의 베이스 모델을 탈 때는 굳이 터보가 필요할까 라는 생각을 한다. 그런데 정작 터보 사양을 만나면 그 생각이 바뀐다. 완전히 달라지지는 않지만, 그 카리스마에 압도되는 것은 분명하다. 카이엔과는 다른 자세로 우선 압도하고 무게중심고가 낮은 세단 못지않은 거동으로 자극한다. 아직은 스타일링을 중심으로 한 감성적인 면이 바이어스 포인트다.




주요제원 포르쉐 카이엔 터보 쿠페


크기
전장×전폭×전고 : 4,940×1,990×1,655mm
휠 베이스 : 2,895mm
트레드 앞/뒤 : 1,687/1,688mm
공차 중량 : 2,230kg
연료탱크 용량 : 90리터(옵션 적용)


엔진
형식 : 3,996cc V8 DOHC 트윈 터보 가솔린
보어 x 스트로크 : 86.0 x 86.0 mm
압축비 : 10.1 :1
최고출력 : 550hp/5,750~6,000rpm
최대토크 : 78.5kgm(770Nm)/2,000~4,500rpm


트랜스미션
형식 : 8단 팁트로닉
기어비 : ---
최종 감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 285/35ZR22//315/30ZR22
구동방식 : 네바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : 3.9초
최고속도 : 286km/h
연비 : 6.6km/리터
CO2 배출량 : 265g/km
트렁크 용량 : 525~1,430리터


시판 가격
1억 8,400만원


(작성 일자 2020년 7월 31일)




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