르노삼성 SM6 부분 변경 모델을 시승했다. 매트릭스 LED 헤드램프와 디지털 계기판의 채용 등 내외장을 일신하고 리어 서스펜션의 개량을 통해 승차감 향상과 엔진 라인업을 바꾼 것이 포인트다. 전체적으로 한국시장 운전자들의 취향을 적극 반영한 섀시 세팅에 공을 들인 흔적이 보인다. 르노삼성 SM6의 부분 변경 모델 1.8터보 Tce300의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


코로나19로 전 세계의 시장이 붕괴되다시피한 상황에서 지난 6월 한국 시장은 전년 동기 대비 41.22%나 증가했고 그 중에서도 르노삼성은 80.7%나 늘었다. 르노삼성의 라인업에서 주력 모델은 QM6와 XM3 등 SUV가 중심을 잡고 있다. XM3가 새로 추가된 것도 있지만 SM6도 전월 대비 두 배 가까이 늘어 증가세를 견인한 것이 크다.


그래도 SUV라는 대세에 밀려 세단의 수난시대에 완성차회사들은 고민이 많다. 2020년 6월 기준으로 10위 내에는 세단이 5개, SUV가 5개 차종으로 동수를 이룬다. 그런데 20위권으로 확대하면 세단이 7개 SUV가 13개, 30위권으로 더 확대하면 각각10개, 20개 차종으로 SUV가 두 배에 달한다. 이런 흐름은 앞으로도 지속될 것으로 보이기 때문에 포트폴리오 구성에 대해 새로운 접근이 이루어지고 있는 시대다. 특히 미국시장은 SUV 대 세단이 7 대 3 정도로 바뀌어 세단 단종의 소식이 계속되고 있다.





미국시장에 비하면 한국시장은 세단의 점유율이 아직은 그런데로 유지가 되고 있다고 할 수 있다. 다른 나라 시장에 비해 상대적으로 보수적인 취향이 강하다는 것을 말한다. 역으로는 아직까지는 편식이 남아있다고 할 수 있다.


SM6는 2016년 그런 세단 수난시대를 극복하기 위해, 다시 말해 중형차 시장을 살리기 위해 "최초, 최고 장비로 무장했다.”는 캐치 프레이즈를 내세웠다. 당시로서는 동급 최초의 장비가 경쟁 모델들보다 훨씬 많았다 그동안 SUV에게 시장을 내 주었던 시선을 중형 세단으로 되돌리기 위해 최고의 장비를 갖춘 것이다. 그렇게 해서 지금까지 없었던 중형 세단으로 시장에 강한 임팩트를 가하겠다는 것이었다.


데뷔 당시 SM6는 상품성만으로 도표를 그려놓고 비교한다면 단연 동급 최상의 점수를 받을 수 있었다. 예를 들어 레이저 블레이징은 제네시스 EQ900에만 사용되던 것이었다. 조향장치도 제네시스급에만 사용되는 R-EPS를 사용하고 있고 음악도 무손실 디지털 음원인 flac의 재생이 가능했다. 그만큼 반응도 좋아 출시 첫 해에만 5만 7,478대가 팔리는 기염을 토했다.





이번에도 동급 최초로 매트릭스 LED헤드램프와 바깥으로 퍼져 나가는 방향지시등을 채용했고 계기판까지 바꿔 풀 디지털화했다. 부분 변경인데도 엔진까지 바꾼 점을 감안하면 대대적인 변화라고 할 수 있다.


한가지 짚고 넘어갈 것은 르노삼성의 포트 폴리오에서 르노산 제품보다는 르노삼성제 제품이 더 많이 판매되고 있다는 것이다. 실용성 위주의 소형차가 많이 팔리는 유럽시장과 크기와 화려함이 바이어스포인트인 한국시장의 차이로 인한 것이다. 아쉬운 것은 기성세대와 사고방식이 많이 다른 젊은층의 사용자들도 자동차의 수요 패턴에서는 크게 다르지 않다는 것이다. 자동차회사의 입장에서야 큰 차를 팔아야 수익도 더 많이 남겠지만 굳이 그렇게 큰 차가 필요할까 하는 상황에도 주변의 시선을 의식하는 문화가 바뀌지 않고 있는 것은 어떻게 해석해야 할지 난감하다.




SM6의 스타일링 익스테리어의 주제는 "간결하고 감각적이고 따뜻함"이다. 날카로운 선이나 강한 억양이 아닌 매끄러운 라인과 볼륨감을 살린, 전체적인 밸런스를 중시한 스타일링이다. 이런 형태의 스타일링 디자인은 부분 변경을 해도 큰 변화를 주지 않는 것이 보통이다. SM6도 디테일의 변화를 통해 진보를 표현하고 있다.





앞 얼굴에서는 동급 최초로 채용된 매트릭스 LED 헤드램프로 강한 임팩트를 만들고 있다. 마주 오는 차와 선행차를 감지해 필요한 곳에만 조사한다. 헤드램프와 연결된 라디에이터 그릴의 패널은 그대로인데 그 안의 가로바에 패턴을 삽입해 분위기를 바꾸었다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등의 연결에 더해 크롬 바를 새로이 삽입해 와이드한 이미지를 더 강조하고 있다.


측면에서는 데뷔 당시 동급 최초로 장착했던 19인치 휠이 중심이다. 디자이너들에게 대형 휠은 로망이다. 하지만 연비 등 실용성 문제로 항상 벽에 부딪힌다. SM6는 기본형은 16인치이지만 과감하게 19인치를 채용했다. 쿠페라이크한 실루엣은 여전히 어깨선, 허리선 등으로 살린 볼륨감과 유기적으로 어울리고 있다. 상대적으로 억양감이 있는 어깨선도 전체적으로 역동적인 이미지를 만드는데 일조하고 있다.





뒤쪽에서는. 그래픽에 변화를 준 풀 LED 리어 콤비네이션 램프에 더해 방향지시등이 흐르는 듯이 표현되는 다이나믹 턴 시그널을 채용해 변화를 주었다. 크롬라인으로 좌우의 연결을 강조한 것도 달라진 부분이다.


인테리어는 대시보드 전체를 가죽으로 처리해 고급성을 표현한 것이 여전히 빛을 발하고 있다. 가장 주목을 끄는 것은 태블릿 PC 개념의 센터페시아 모니터의 크기가 8.7인치에서 9.3인치로 커졌다는 것이다. 다른 점은 모니터 아래쪽에 자주 사용하는 공조시스템용 버튼의 개수를 늘렸다는 것이다.





더불어 맵인 클러스터 기능이 채용된 10.25인치 디지털 계기판을 채용하는 등 시대적인 트렌드를 반영하고 있다. 실렉터 레버 뒤에 있는 멀티 센스 컨트롤러를 이용해 그래픽 디자인을 원하는데로 바꿀 수 있다. 멀티 센스에는 컴포트와 스포츠, 에코, 중립, 개인 등 다섯 가지 모드가 있다. 모드를 바꾸면 좌우에 클러스터를 배치한 것을 비롯해 가운데 속도계를 크게 배치하고 그 안에 LCD로 속도를 표시할 수도 있으며 아예 숫자만으로 모든 상황을 표시하는 것도 가능하다. 주행 모드뿐 아니라 시트와 스티어링 휠의 위치까지 모두 원하는 세팅이 가능하다. 조작도 쉽다.




이지 커넥트 시스템은 디지털 원주민들에게는 아주 다양한 기능을 활용할 수 있게 해 준다. 젊은 층을 겨냥한 것으로 오늘날 대부분의 자동차회사들이 앞 다투어 채용하고 있는 커넥티비티 기능이다. 전자장비이기 때문에 다양한 표현이 가능하고 개발자들의 문화가 많이 반영되는 부분이기도 하다. SM6는 QM6나 XM3처럼 르노삼성이 주도해 개발한 모델답게 까다로운 한국의 운전자들을 배려하고 있는 것이 특징이다. (이 부분에 대해서는 별도의 사용기가 글로벌오토뉴스 영상(유튜브, 네이버TV, 카카오TV에 게재되어 있다.) 빛을 디자인 소구로 하는 시대의 모델인만큼 8가지 앰비언트 라이트도 채용하고 있다.




엔진은 1.3리터 터보차저와 1.8리터 터보차저 가솔린 두 가지로 바뀌었다. 1.3리터는 메르세데스 벤츠와 공동 개발한 것으로 XM3와 캡쳐 등을 통해 경험한 엔진이다. 1.8리터는 르노 브랜드의 고성능 모델 RS에 탑재되는 것이다. 시승차는 TCe 300으로 1,798cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린으로 최고출력 225ps, 최대토크 30.6kgm을 발휘한다.





변속기는 게트락제 7단 습식 DCT 그대로다. 습식 DCT는 토크 허용치가 높지만 고가이기에 사용빈도가 적었으나 최근에는 합리적인 가격대로 떨어져 점차 수요가 늘고 있는 추세다. 더불어 건식 DCT에서 나타나는 발진시의 부조화 현상이 없다는 것도 장점으로 꼽히고 있다. 스타트&스톱 기능이 기본이다. 데뷔 당시 작동감을 좀 더 부드럽게 했으면 좋겠다고 지적했었는데 엔진의 교체로 매칭이 더 좋아진 듯하다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 약간 넘는다. 오늘날 동급엔진보다는 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어폭이 좁은 편이다.


풀 가속시의 발진시의 감각은 건식 DCT에 비해 매끄럽다. 수동기어박스답게 회전 손실이 없이 가속되어간다는 느낌이 뚜렷하다. 그만큼 오른발의 조작에 대한 응답성도 좋다. 이는 기존 2.0GDi엔진에서 느꼈던 아쉬움을 생각하면 큰 차이이다. 출력 수치 이상으로 여유동력마저 느껴질 정도다.





이는 중속역에서부터 오히려 살아나는 토크감으로 운전자를 자극한다. 속도계의 바늘을 보는 순간 놀랄 정도로 빠른 속도로 상승하는 것을 알 수 있다. 오늘날의 2.0리터 터보 가솔린의 성능이 얼마나 강력한지 다시 한 번 확인하는 순간이다. 그 때문인지 수년 전 프랑스의 르노 주행시험장에서 메간 RS를 시승했던 기억이 떠 오른다.


엔진 소음은 충분히 억제되어 있다. 가속시의 부밍음으로 인한 스트레스도 없다. 엔진의 성능을 감안하면 이런 점은 오히려 불만이다. 엔진 사운드를 소프트와 레귤러, 하드 세 가지로 구분해 원하는 것을 선택할 수 있지만 좀 더 음역대를 높였으면 싶다고 했던 데뷔 당시의 기억이 이 엔진에도 적용된다. 물론 오늘날 등장하는 대부분의 엔진들이 사운드보다는 정숙성을 우선하는 경향이다. 엔진과 변속기의 매칭은 분명 매력적이다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 리어 서스펜션은 데뷔 당시 많은 논란을 불러 일으켰는데 이번에는 좀 더 승차감을 개선하는 쪽으로 바뀌었다. 내용은 모듈러 밸브 시스템(MVS)과 하이드로 부시를 채용한 것이다. MVS는 앞뒤 댐퍼 모두에 적용되어 감쇄력을 높인 것이고 하이드로 부시는 진동과 충격을 한 번 더 흡수하는 것이다.





이에 대해 많은 이야기가 있지만 데뷔 당시에도 노면의 요철이나 과속방지턱에서의 진입충격의 흡수력과 진출시의 부드러운 착지감이 좋았던 기억이 새롭다. 승차감은 물론이고 앞 코가 앞서간다거나 리어의 추종성이 떨어진다거나 하는 거동도 없었다. 이번의 변화로 체감할 수 있는 것은 댐퍼의 오리피스를 조정해 스트로크를 약간 늘린 것 같다는 점이다. 워낙에 차체에 비해 크루징 성능이 좋았는데 이번의 변화로 인해 스트로크의 차이가 느껴진다. 상대적으로 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들을 위한 결정으로 보인다.


록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 기존 모델에 비해 언더 스티어쪽으로 약간 이동했다. 그것을 핸들링을 최우선으로 하는 프랑스차의 특유의 거동으로 상쇄하기는 하지만 엔진 때문인지 오히려 기존의 세팅이 더 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 기본적으로 하드한 하체를 좋아하는 개인적인 취향 때문이기도 하고 엔진의 파워 추출력으로 인한 것도 있다. 스티어링 휠은 응답성이 날카로운 쪽은 아니다. 위화감이 없다는 것이 장점이다. 하체의 거동은 날카로운 쪽은 아니다. 그러나 스티어링 휠의 조작에 거의 1 : 1로 따라온다. 롤 각도 충분히 억제되어 있지만 미세하게 좀 더 부드러워진 것 같다.


기존 2.0리터 엔진이 출력을 강하게 표현하기보다는 효율성을 중시하면서 패밀리 세단이 갖추어야 할 내용들을 균형 있게 추출해 내고 있었다면 1.8 터보 엔진은 좀 더 하드한 섀시를 원할 정도로 강력하다. 기존 1.6 터보 엔진도 분명 좋은 반응이었지만 공차중량과 배기량, 출력 대비 중량 등을 감안하면 그렇다는 얘기이다.





ADAS기능도 만재하고 있다. ACC을 ON 한 상태에서 스티어링 휠을 놓으면 10초 후에 노란 경고 그림이 뜨고 다시 3초 후면 경고음이 울린다. 하지만 이후로는 1분이 지나도 기능이 해제되지 않는다. 차로 유지 보조 기능은 없어 좌우로 시소하며 차선 이탈을 방지한다.


SM6는 QM6와 XM3가 그랬듯이 프랑스차의 분위기가 살아있지만 전체적인 차만들기에서는 한국인들의 취향을 충분히 반영한 모델이다. 데뷔 당시에도 그랬지만 여전히 가장 큰 포인트는 스타일링 익스테리어다. 전체적인 균형을 바탕으로 매끄러운 선과 면으로 고급성을 표현하고 있다. 좋은 디자인은 시간이 지나도 생명력이 살아 있다.






주요제원 르노삼성 THE NEW SM6 1.8 TCe 300


크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,850×1,870×1,460mm.
휠 베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,610mm
공차 중량: TCe 300 (18”) 1,500kg / TCe 300 (19”) 1,515kg


엔진
형식 : 1,798 cc DOHC 직분사 터보 가솔린
최고 출력 (ps/rpm): 225 / 5,600
최대토크 (kg·m/rpm) : 30.6(300Nm) / 2,000~4,800
보어×스트로크 : ---
압축비 : ---
연료탱크 용량 : 51 리터


트랜스미션
트랜스미션 : 7단 EDC
기어비/후진 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 : (전/후) 맥퍼슨 스트럿 / 토션 빔
브레이크 : (전/후) V. 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/40 R19 98W
구동방식 : FF


성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
최소회전반경 : ---
트렁크용량 : 571리터
연비: 복합 11.6km//리터(도심 10.2/고속도로 13.9)//19인치 기준


시판 가격
LE 트림 3,073만 원
프리미에르 3,422만 원


(작성일자 : 2020년 8월 4일)


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