[오토저널] 우리나라의 자동차 온실가스 배출은 감소하고 있는가?

2020.08.14. 16:53:27

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인류의 온실가스 배출로 인해 기후변화의 문제가 공론화된 지 이미 오래 되어, 현재는 파리기후협약 체제에 따라 국제적인 온실가스 배출 감소의 노력이 가속화되고 있다. 우리나라도 이러한 추세를 충실히 따라 자동차가 포함된 수송분야에서도 2030년에는 BAU 대비 29.3%의 온실가스를 감축하자는 정부 목표와 이행 로드맵이 제시되어 있다.

항공, 도로, 철도, 해운 등으로 구성된 수송부문의 온실가스는 대부분 도로부문에서 배출된다. 정부 통계자료에 따르면 2017년도 수송부문의 총 온실가스 배출량은 98.3백만톤인데, 이 중 약 96%에 해당하는 94.3백만톤이 도로부분에서 배출되었으므로, 2030년 국가온실가스 감축목표를 달성하려고 한다면, 수송부문에서는 무엇보다도 자동차가 배출하는 온실가스를 줄이는 것이 중요하다.

한편, 온실가스 배출을 감축해야 하는 상황임에도 불구하고 수송부문의 에너지 소비량 통계는 <그림 1>과 같이 여전히 지속적인 우상향 추세를 보이고 있는 것이 사실이어서, 앞으로 10년 뒤에 충분히 온실가스배출 감축을 해낼 수 있는지에 대해 실질적인 분석이 필요하다.

단순하게 생각해 보면 자동차의 에너지 총소비량은 자동차 대수와 평균주행거리의 곱을 평균연비로 나눈 값과 같은데, 우리나라의 자동차등록대수는 여전히 증가하고 있으며, 평균주행거리는 크게 변화하지 않고 있는 실정이므로, 평균연비의 대폭적인 향상이 앞으로 자동차 에너지 소비량을 줄이고, 온실가스 배출량도 줄일 수 있는 가장 확실한 방법이다. 우리나라 제도에서 자동차 평균연비를 계산할 때에는 전기자동차 등 친환경차 보급에 의해 온실가스 배출을 줄이는 효과가 연비 향상 수치로 환산되어 반영되므로 이 글에서 말하는 ‘평균연비 향상’에는 친환경차 보급도 포함된다.

자동차의 연비는 나라마다 또는 차량의 종류에 따라 사용하는 단위가 다른 경우가 있는데, 우리나라에서는 연료 1리터 당 주행할 수 있는 거리로 나타내고 있다. 단, 이러한 km/ℓ 단위의 연비는 승용차 및 소형 화물차, 소형 승합차에 적용되는 단위이고, 중대형 화물차와 중대형 승합차는 아직 연비에 대한 제도가 정착되지 않은 상태이다. 따라서 이번 글에서는 승용차의 연비에 대해서만 다루도록 한다.

우선 우리나라에서 한 해 동안 판매된 승용차 신차의 평균연비를 살펴보면, <표 3>과 같이 최근 5년간 정체하거나 약간 감소하는 추세를 보이고 있다. <표 3>에서의 연비 수치는 정부 고시에 규정된 방법에 따라 시험된 결과를 각 자동차제작사가 정부에 신고한 값의 평균값이며, 일반 소비자에게 알려지는, 즉 자동차를 구매할 때 참고하는 카탈로그상의 연비는 시험된 연비 결과가 5-cycle 운행 조건에 따라 보정됨으로써 원래의 값에서 20~30% 정도 작아진 수치이다.

또한 <표 3>의 평균연비 수치는 휘발유, 경유, LPG 승용차 등은 물론이고, 하이브리드 및 플러그인하이브리드 자동차의 연비를 모두 포함한 평균값이다. 여기다 전기자동차의 경우는 온실가스 배출을 ‘0’으로 산정하고, 전기차로 인해 전체 승용차 평균온실가스배출량이 감소되는 만큼의 비율로 <표 3>의 평균연비 수치는 증가되도록 계산하므로, 최근 전기자동차 판매가 증가함으로써 온실가스 배출량이 감소하는 효과가 <표 3>의 평균연비 수치의 증가로 나타나야 한다.

그런데, 최근 신차가 나올 때마다 구형 모델에 비해 연비가 향상되는 것이 일반적이고, 하이브리드 자동차와 전기자동차의 판매가 크게 증가되고 있는데도 불구하고 <표 3>의 평균연비는 왜 향상되지 않는 것인지 의문을 가질 수밖에 없다.

자세한 데이터를 분석해보면 최근 평균연비가 개선되지 않는 가장 큰 원인은 공차중량의 증가이다. <표 3>에 의하면 최근 5년간 우리나라 승용차 평균 공차중량이 100kg 정도 증가하였다. 100kg의 중량 증가는 차량에 따라 차이가 있겠지만 평균적으로 온실가스 약 10g/km 정도에 해당하는 연비 악화를 일으키므로, 최근 5년간의 연비기술 향상과 친환경차 보급을 충분히 상쇄할 만하다.

가파른 중량 증가의 원인은 ① 승용차 시장의 대형화 및 고급화, ② SUV 판매 증가, ③ 안전 및 편의 사양 적용 증가, ④ 배출가스 규제 대응 기술 적용 등으로 생각할 수 있다. 이러한 중량 증가는 대부분 소비자의 선택에 의한 것이라고 설명할 수도 있지만, <표 4>와 같이 우리나라의 승용차 평균중량이 미국과 유럽, 특히 유럽에서 경제력이 으뜸이고 여러 고급차 브랜드의 원산지인 독일보다도 더 무겁다는 것은 에너지 소비와 온실가스 배출량 측면에서는 바람직스럽지 못한 소비행태임은 분명하다.

서두에 언급했던, 자동차 대수와 평균주행거리의 곱을 평균연비로 나누어 자동차의 에너지 총소비량을 계산할 때의 평균연비는 사실 해당 시점에서 등록된 모든차량의 평균연비이므로, 새차부터 10년 이상 주행한 중고차까지 다양한 연식의 운행차들에 대한 평균연비이다. 따라서 신차평균연비가 10년 정도는 지속적으로 개선되어야지만 운행차 평균연비가 본격적으로 상승하고 이로 인해 자동차 온실가스 배출이 감축되는 효과가 가시적으로 나타나게 된다.

현재로서는 최근 5년간 자동차 평균연비의 개선이 없고 자동차 온실가스 배출은 아직 본격적인 감소 추세로 접어들지 못했는데, 우리나라는 앞으로 2030년까지 수송부문에서 BAU 대비 29.3%, 현재 배출량(2017년 98.3백만톤2) 대비로는 24.3%의 온실가스 배출을 감축해야 하는 상황에 처해 있다.

국가 온실가스 감축 목표의 달성을 위해서 남은 10년 간 배가된 노력을 기울여야 할 수밖에 없게 되었고, ① 평균연비제도를 규제위주의 제도에서 연비기술 및 친환경차 개발 및 보급 지원 제도로 변모, ② 경차 및 소형차 시장의 부활, ③ 친환경차의 보급 지원 지속, ④ 중대형 화물차 및 승합차 연비제도의 효과적인 추진 등이 당분간 매우 중요하다. 본 고에서는 평균연비 개선에 대해서만 논하고 있지만, 바이오연료의 사용 증가와 대중교통 분담률 확대, 교통흐름 개선 등 여타 온실가스 감축수단에 대해서도 꾸준히 노력을 기울여야 하겠다.

또한 이미 정부는 2050년까지의 온실가스 감축 목표를 검토하고 있으므로, 우리는 좀 더 장기적인 관점에서도 보다 과감한 아이디어를 구상해볼 수 있겠다. ① 친환경차의 보급을 확대하기 위해 주차문제를 근본적으로 해결하는 방안 추진, ② 온실가스 배출량 기준의 자동차 세제 개편, ③ 단계적으로 일정 중량 이상의 승용차에 대한 하이브리드 의무화, ④ 장거리 승용차 이용을 감소시키기 위한 교통시스템 구축,⑤ 평균주행거리 감소를 위한 지방분권화 또는 국토 개조 등 다소 과격하게 느껴지기도 하는 방안도 지금과 같이 수송부문의 온실가스 감축 목표를 달성하기가 쉽지 않은 상황에서는 한 번 생각해볼 필요가 있겠다.

글 / 최회명 (가천대학교 )
출처 / 오토저널 2019년 12월호 ( http://www.ksae.org )

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