우리나라는 AMF의 초청으로 2011년 4월 집행위원회에 처음 참석한 이래 2012년부터 정식멤버로 가입하여 활동해오고 있다. 경제활동의 주요 에너지원인 화석연료의 문제로 인하여 석유계 신연료 및 대체연료에 대한 필요성이 증대하고 있어 우리나라를 포함한 각국은 자국의 특수성을 고려한 에너지전략을 수립하여 추진중에 있으나 여기에 소요되는 막대한 비용과 및 자원의 한계 등으로 큰 성과를 얻고 있지 못하고 있는 상황이다. 그러므로 각국은 독자적인 수송연료 공인절차를 가지고 있는 바, 다자간 협력을 통하여 새로운 연료의 타당성이 잘 평가된 연구결과가 있다면, 여러 국가에서 공인 받을 수 있는 좋은 근거자료가 될 것이다.


한편 우리나라는 2015년 7월에 RFS(Renewable Fuel Standard, 신재생에너지 연료 혼합 의무화제도) 프로그램을 시행하였다. 이에 따라 디젤연료에 바이오디젤 혼합 공급을 의무화하였고, 석유정제업자 및 석유수출입업자는 정해진 비율에 따라 혼합하여 판매해야 한다. 연도별 혼합 의무비율은 신재생에너지의 기술개발 수준과 연료수급 상황을 고려하여 2015년 7월 31일 기준으로 매 3년마다 재검토하게 된다. 2018년 1월 1일부터는 3%로 혼합비율이 변경되었고, 3년 이후인 2020년에 혼합비율을 재검토할 예정이다.


우리나라 정부도 수송에너지의 다양화 및 신산업 육성 차원에서 친환경차량인 하이브리드자동차, 전기자동차 및 수소자동차에 대한 보급을 위해 세금혜택과 보조금지원을 하고 있는데, 이러한 영향으로 인해 친환경차량의 등록이 꾸준하게 증가하고 있다. 특히 전기자동차의 경우는 다른 유종의 차량에 비해 상승폭이 컸고, 압축천연가스(CNG) 및 수소연료전지 차량은 큰 폭은 아니지만 신규 등록 대수가 지속적으로 증가하고 있다.


선박 연료는 해양오염방지협약(MARPOL) 개정안의 발효로 2020년 1월 1일부터 황함유량 0.5%m/m 이하로 제한되며, 이에 대비하기 위해 국내에서도 탈황시설 개발, 저유황유 공급확대, LNG 사용 등을 추진하였다. 국내에서는 이러한 규제에 맞추어 저유황유 생산과 배출가스 저감기술(스크러버 등)에 대한 기술개발 및 민간 투자를 늘렸다.

위와 같이 선박연료의 환경규제 강화로 액화천연가스(LNG) 및 액화석유가스(LPG) 사용연료의 적용이 증가하고 있고, VOC, SOx 및 NOx 정화장치 시장이 호황을 누리고 있다. 그러나 더욱 장기적이고 어려운 선박의 문제는 지구온난화가스 저감을 위해 국제해사기구(IMO)가 제시한 2030 40%(2008년 기준) 및 2050 70% 저감 목표로서 2015년을 시작으로 CO2 배출량을 5년마다 10%씩 단계적으로 감축하여 최종적으로 CO2 Free/Zero Emission 선박을 실용화하는 목표를 제시한 것이다. 이를 위하여 수소연료전지 및 배기가스 탄소포집 및 저장(CCS : Carbon Capture and Storage)를 핵심기술로 고려하였으나 최근 들어 신재생에너지(지열, 태양광 및 풍력 등)를 이용하여 만든 그린수소와 그린수소를 기반으로 하는 CO2 Free 연료(e-fuel : electro-fuel)인 암모니아(NH3) 등에 관심이 높아지고 있다. 즉, IMO의 배기규제에 따라 LNG/LPG 엔진 및 탈황장치(Sulfur Scrubber)가 각광을 받고 있으나, IMO 2030 지구온난화가스 장기목표를 달성하기 위한 기초연구가 물밑에서 진행중이다.


폭스바겐 사태이후 퇴출 움직임이 가시화되고 있는 승용 디젤차량의 위축 추세에 따라 내연기관 자동차의 판매 축소 및 중단에 대비하여 기술개발 투자가 축소되어가는 반면, CO2 Free 신연료에 대한 기초연구를 추진하고 있다. 일본의 AIST는 그린수소와 암모니아를 연료로 사용하는 가스터빈 연소연구를 진행중이며 덴마크 선박엔진기술의 선도기업인 MAN ES는 2018년부터 암모니아 엔진을 연구중이고 덴마크(MAN ES), 네델란드(TNO), 스위스(바질라), 핀란드 등 대형엔진 강국이자 농업강국들은 LNG 이후 연료로서 그린수소(e-fuel)를 기반으로 한 암모니아 엔진기술을 연구중이다.