아우디 S6를 시승했다. 8세대 A6를 베이스로 한 아우디스포츠사가 아닌 아우디 AG가 생산하는 고성능 모델이다. 기본 모델과 변함없는 실용성과 쾌적성을 유지하면서 스포티한 주행을 실현하는 것이 특징이다. 무엇보다 새로운 3.0리터 V6 TDI의 사운드와 파워가 V형 8기통 가솔린 엔진을 능가하는 성능과 특성을 보인다는 것이 포인트다. 아우디 S6 3.0 TDI콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


전동화로 세상이 시끄러운데 여전히 전통적인 개념의 자동차에 대한 소비자의 열망은 강하다. 물론 아직 전동화차의 시장 점유율이 4%에 미치지 못하는 상황이기에 당연하다고 할 수 있다. 그런데 올해 들어 코로나 19 이후 전동화차 중 특히 배터리 전기차의 판매가 급증하고 있다. 특히 연간 판매 125만대까지 달성했던 중국을 제치고 이제는 유럽 시장이 더 빠른 속도로 성장하고 있다.


그런데도 완성차회사들은 내연기관차, 그중에서도 브랜드의 독창성을 살린 고성능 모델에 대한 애착이 강하다. 특히 독일 프리미엄 3사가 그렇고 렉서스도 독일 3사를 경쟁상대로 표방한 도전을 계속하고 있다. 캐딜락과 링컨은 물론이고 제네시스도 아직은 전동화차 시대와는 거리가 있는 차만들기를 하고 있다. 회사 차원의 전략으로는 전동화 시대로의 전환을 선언하고 있지만 당장의 먹거리에서의 경쟁력을 강화하고 있다는 표현이 옳을 것이다. 물론 2030년이 되어도 배터리 전기차의 점유율이 10%를 넘지 않을 것이라는 전망 때문이기도 할 것이다.





오늘 시승하는 S6는 엔진의 절대 수치로만 보면 큰 변화가 있다. 21세기 초에는 S8과 함께 5.2리터 V형 10기통 엔진을 탑재하기도 했었고 2012년에는 4.0리터 V8로 다운사이징 됐었다. 그런데 지금은 3.0리터 V6로까지 낮아졌다. V10과 V8가솔린의 경우 최고출력이 450마력(S8, S6는 453마력)으로 같았지만, 지금은 먼저 등장한 3.0 V6 디젤의 경우 349마력으로 100마력가량의 차이가 난다. 하지만 디젤 엔진이 그렇듯이 최대토크가 700Nm이나 된다는 점으로 출력의 차이는 서킷이 아니라면 큰 의미가 없을 수도 있다.


하지만 그보다 더 시선을 끄는 것은 그런 고성능을 지지하고 도로에서의 진가를 발휘할 수 있게 해 주는 차체와 하체다. 아우디는 네 바퀴 굴림방식인 콰트로와 알루미늄 스페이스 프레임(Audi Space Frame ;ASF), S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 차별화가 가능한 테크놀러지를 보유하고 있다. 특히 아우디 스페이스 프레임으로 이루어진 알루미늄 차체를 사용한 아우디 S8은 럭셔리 세단 세그먼트 중에서 가장 가벼운 차체 무게를 실현하기도 했었다. ASF를 사용한 차량은 스틸 바디를 채용한 차량에 비해 50%가량 가볍고 높은 강성을 자랑해, 강한 힘과 함께 스포티함을 만끽할 수 있는 것이 장점으로 꼽혔다. 오늘날 판매고가 높은 양산 브랜드들도 이처럼 독자적으로 첨단 기술을 개발하고 그것을 실현할 수 있다면 노력 여하에 따라 프리미엄의 입지를 구축하는데 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것이다.





그런 기술력을 바탕으로 아우디는 S와 RS, 그리고 퓨어 스포츠인 R10을 라인업하고 있다. S는 아우디 AG가, RS와 R10은 콰트로사에서 사명을 바꾼 아우디스포츠사에서 생산한다.


아우디는 콰트로를 아예 하나의 브랜드로 여길 만큼 자부심이 강하다. 1980년 처음으로 세단에 네바퀴 굴림방식을 채용해 지금은 다양한 타입의 4WD를 라인업하고 있다.


아우디의 콰트로 시스템은 오늘날 폭스바겐 그룹을 이끄는 페르디난트 피에히 박사가 도입한 것이다. 원래 포르쉐의 레이스 부문을 총괄하는 직책에 있던 피에히 박사가 아우디로 이적해 브랜드 부활을 위한 무기로 1980년 제네바 오토쇼를 통해 소개해 세계를 놀라게 했던 것이 바로 풀 타임 4WD 시스템인 콰트로다. 오스트리아의 슈타이어 푸후사와공동으로 개발한 콰트로 시스템은 그때까지 오프로드의 전용 장비로 여겨졌던 네바퀴 굴림방식을 세단의 고속주행을 위한 것으로 채용해 실용화를 진척시켜왔고 오늘날 대부분의 메이커들이 4WD시스템을 채용하게 하기에 이르렀다. 분명 4WD 시스템은 중량으로 인한 핸디캡이 있다. 하지만 이는 물리학의 한계 영역에 있어 더욱 많은 트랙션을 얻는다는 것으로 상쇄가 된다.




기본적인 프로포션과 실루엣, 디테일은 A6를 베이스로 하고 있지만 디테일의 변화로 다른 이미지를 만들고 있다. 그냥 앞쪽과 트링크 리드의 S6 배지만으로도 존재감을 뿜어낼 수 있는 것이 특징이다. 호들갑스럽지 않은 것은 S8과 다르지 않다. 우선은 앞 얼굴의 라디에이터 그릴을 프레임은 물론이고 안쪽의 패턴을 검정색으로 처리한 변화만으로 성격 표현은 충분하다. 기능적인 측면에서는 와이퍼 블레이드 방향에 따라 물이 분사되어 선명한 시야를 제공하는 어댑티브 윈드쉴드 와이퍼와 헤드램프 워셔 등이 채용됐다.





측면에서도 윈도우 몰딩을 블랙으로 처리한 것으로 인해 차체 전체가 블랙톤으로 강한 이미지를 만들고 있다. 거기에 사이드미러 케이스를 알루미늄 트림으로 처리해 액센트를 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 물론 붉은색 브레이크 캘리퍼와 21인치나 되는 거대한 타이어가 만들어 내는 자세는 이 차가 스포츠 세단이라는 것을 강조하고 있다. 외부로부터의 소음을 효과적으로 차단해 주는 어쿠스틱 글라스를 채용한 것도 시대의 흐름을 반영한 것이다. 뒤쪽에서는 S 모델 라인에만 적용되는 디퓨저에 블랙 트림의 테일 파이프 4개가 자리하고 있다.





인테리어에서는 A6가 그렇듯이 풀 디지털화한 것이 포인트다. 그로 인해 MMI컨트롤러가 없어진 것이 이제는 익숙하다. MMI 터치 리스폰스라고 명명한 작동 방식으로 대부분의 기능을 통합했다. 센터페시아 위 10.1인치, 아래 8.6인치의 햅틱 방식 터치스크린의 채용으로 아날로그 감각을 살리고 있는 것도 특징이다. 패들 시프트가 채용된 D컷 다기능 가죽 스티어링 휠과 헤드레스트 일체형 앞 시트가 이 차의 성격을 강조하고 있다. 이는 S 엠블럼이 새겨진 발코나 가죽의 S 스포츠 시트와 어우려져 감성을 자극한다. D세그먼트 모델이지만 선대 모델보다 늘어난 전장과 휠 베이스로 인해 앞/뒷좌석 헤드룸과 넓은 실내 공간이 특징이다.





스마트폰 컨텐츠를 바로 이용할 수 있는 아우디 스마트폰 인터페이스와, 차량 외부 및 내부의 공기질을 측정하고 관리할 수 있는 프리미엄 에어 패키지 등은 이 시대 자동차 사용자들의 니즈가 어떻게 변화하고 있는지를 보여 주고 있다.




오늘 시승하는 S6의 압권은 새로 개발한 3.0리터 TDI직분사 터보차저 디젤 엔진이다. 최고출력 350마력, 최대 토크 71.38kg.m을 발휘한다.


이 엔진의 무게는 약 190kg 에 불과하며 커먼레일 시스템은 최대 2,500bar의 압력으로 연료를 분사한다. 기술적 하이라이트는 48V 리튬 이온 배터리와 크랭크축에 벨트를 통해 연결되는 BAS (Belt Alternator Starter)를 이용한 마일드 하이브리드 시스템이다. 엔진 온도가 45도 이하면 기존 피니언 스타터로 시동이 되고 45도 이상에서는 스타터 올터네이터로 시동된다. 주행시는 모터의 역할도 수행에 파워 증강에도 기여한다.





전기 터보의 채용으로 배기 터보차저와 함께 듀얼 수퍼차징으로 인해 2,500~3,100rpm 범위에서 최대토크를 발휘한다. 전기 터보는 낮은 엔진 온도에서 시동을 걸거나 저부하에서 가속할 때, 배기가스의 에너지가 충분하지 않을 때 TDI의 터보차저를 지원한다. 이는 가속과 추월, 부하 변경시 응답성과 견인력을 높여 운전자의 요구에 즉각적으로 반응하도록 해준다. 통상적인 주행에서 잦은 시프트 다운을 방지하고 엔진 속도를 낮게 유지하며 기존 터보차저의 터보래그를 억제해준다.


이와 더불어 마일드 하이브리드 시스템 (MHEV)은 연비 개선에 도움이 된다. 48V MHEV 시스템은 BAS와 트렁크 아래의 차량 바닥에 수용된 10Ah 용량의 리튬 이온 배터리로 구성된다. BAS는 크랭크 샤프트에 연결되며 감속 중에는 최대 8kW의 전력을 복구 할 수 있으며 이를 리튬 이온 배터리에 저장한다. 운전자가 다시 가속하면 BAS는 엔진을 다시 시작하여 즉시 반응한다. MHEV 기술은 22km/h의 낮은 속도에서 작동을 시작하고 중지할 수 있다. 마일드 하이브리드 시스템은 차량 센서와 통합으로 최대 0.4 리터의 연료 절약을 실현하고 연소 엔진이 비활성화된 상태에서 최대 40 초 동안 주행 할 수 있다.


그러니까 성능화 효율성을 동시에 충족시킨 이 엔진은 이미 질소산화물을 80% 이상 저감하는 것으로 유명하다. 2.0리터 엔진은 질소산화물이 거의 발생하지 않는다. 결과적으로 최근 등장하는 디젤 엔진은 ‘클린 디젤’이라고 표현해도 무방하다. 화석연료를 사용하지 않아야 한다는 흐름 때문에 디젤은 퇴출 수순을 밟고 있지만 현시점에서는 이산화탄소 배출이 가솔린 엔진은 물론이고 배터리 전기차보다 적은 것이 디젤 엔진이다. 미세먼지의 원인인 질소산화물 문제를 해결하기는 했지만, 디젤 스캔들로 신뢰를 잃은 점이 아쉽다.





변속기는 8단 팁트로닉 자동변속기가 조합된다. 여기에 구동방식으로는 풀타임 사륜구동 시스템인 콰트로를 적용하고 있다. 콰트로는 정상적인 주행 조건에서 앞 : 뒤 40 : 60 비율로 토크를 분배한다. 한 바퀴가 미끄러지면 대부분의 구동 토크가 견인력이 더 좋은 차축으로 이동하며 극단적으로 70 %는 앞바퀴로, 85 %는 뒷바퀴로 흐를 수 있다. 스포츠 주행을 위해 휠 선택형 토크 제어는 스포티한 핸들링을 향상시킨다. 그립을 잃기 약간 전에 벤드 내부의 부하를 줄이면서 두 바퀴를 제동한다.


우선인 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500~4,800rpm 사이에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h 2단, 80km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 약간 뜸을 들인다. 일단 가속을 하면 배기량을 의심할 정도로 가공할 가속감과 바리톤음이 등을 때린다. 2,000rpm을 넘어가면서 발생하기 시작하는 사운드는 속도가 높아져도 더 강해지거나 하지는 않지만 실로 오랜만에 들어 보는 V8엔진 사운드다.


성능도 성능이지만 통상영역에서의 엔진음이나 배기음이 도무지 디젤 엔진이라는 것이 믿기지 않을 정도로 조용하다. 그보다 가속하면서 발생하는 사운드는 인위적이겠지만 V8 가솔린 엔진의 그것이라고 해도 좋을 정도로 자극적이다. 디지털화와 ADAS 장비의 증가로 거의 잊었던 내연기관 엔진의 사운드가 이처럼 새로운 느낌으로 다가오는 것이 신기하다.





다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 여기에서 이 차의 성격이 고스란히 드러난다. 비교하면 A8 55 TFSI에 탑재된 3.0리터 V6가솔린 엔진은 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kgm로 출력과 토크 모두 S6의 TDI가 더 높다. 공차중량이 A8 55가 2,165kg이고 시승차는 2,080kg로 큰 차이는 나지 않지만, 출력 대비 중량에서 S6 TDI의 성능이 한 참 앞선다. 무엇보다 오른발에 대한 응답성이 즉답식으로 운전자를 자극한다.


서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 스트로크는 짧다. 일반적인 아우디에 비해서 그렇다. 차량과 휠에 장착된 센서들을 이용해 차량의 주행 상황과 노면 상태에 따라 댐퍼의 강약을 섬세하게 조절하는 전자식 댐핑 컨트롤이 적용되어 있다. 고속에서는 안정성을, 저속에서는 안락함을 추구하는 것이다.


이 S 스포츠 서스펜션은 S6의 차체를 20mm 낮춘다(S7은 10mm). 어댑티브 에어 서스펜션 (조절 가능한 댐핑 기능이 있는 에어 서스펜션 버전)은 세 가지 모드로 설정할 수 있으며 열악한 도로 및 자동 레벨링을 위한 "리프트"위치가 포함되어 있다. 자동 모드에서는 120km/h의 속도에서 차체가 10mm (0.4 인치) 더 낮아지고 다이내믹 모드에서는 차량이 항상 낮은 승차 높이를 유지한다.





록 투 록 2.2회전의 스터어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 지향의 뉴트럴에 가깝다. 여기에 4륜 조향 시스템을 채용하고 있다. 이는 앞차축에서 동적 조향과 9.5 : 1 및 16.5 : 1의 가변 비율을 결합하고 스핀들 드라이브 및 트랙로드에 의해 작동되는 별도의 리어 차축 조향을 결합한다. 60km/h의 속도에서 뒷바퀴는 앞바퀴와 반대 방향으로 최대 5도 회전한다. 이로 인해 회전직경이 최대 1.1 미터까지 줄어든다. 60km/h 이상의 중속 및 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 최대 2도 회전한다. 이로 인해 저속에서 훨씬 더 기동성 있고 민첩하며 고속 및 차선 변경 시 더 많은 방향 안정성을 제공한다.


이런 주행성을 가능하게 하는 것은 6 피스톤 브레이크다. 알루미늄 캘리퍼와 앞 400mm, 뒤 350mm 디스크의 세라믹 브레이크 시스템은 강철 제품보다 9kg 가벼워 코너링 주파시 역동성을 높여준다. ESC의 개입 포인트와 제어도 훨씬 정확해졌다. 오늘날 이런 주행장비들은 운전자들에게 직접적으로 체감되지 않는다. 그렇게 부지불식간에 변해왔다.


ADAS는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 액티브 레인 어시스트, 트래픽 잼 어시스트를 통합한 적응 드라이빙 어시스턴트 등이 만재되어 있다. ADAS는 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 7초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에는 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 약 5초 후에 기능이 아예 해재되어 버린다. 다시 잡아도 활성화되지 않는다. 역시 다양한 시도가 이루어지고 있다는 것을 알 수 있다.





아우디 S6 TDI는 새로운 디젤 엔진의 사운드와 성능으로 인해 많은 생각을 하게 한다. 지금 파워트레인 기술의 변화는 주로 정치적 목표에 의해 주도되고 있다며 단일 드라이브에 초점을 맞춘 현재의 1차원 토론은 생산적이지 않다. 그보다는 기술에 기초한 대화가 필요한 시점이라는 것을 다시 한번 보여주고 있다. 주어진 조건에서 최선을 다해야 한다면 디젤은 여전히 좋은 선택지 중 하나다.




주요 제원 아우디 S6 3.0 TDI 콰트로


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 (mm) : 4,955 / 1,885 / 1,450
휠 베이스 (mm): 2,928
공차 중량 : 2,080kg
연료탱크 용량 : 73리터


엔진
형식 : V6 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진
보어 X 스트로크 : 83 x 91.4mm
압축비 : 16.0 : 1
최고출력 (마력/rpm): 350 / 3850
최대토크 (kg.m/rpm): 71.38 / 2,500 - 3,100


변속기
형식 : 8단 Tiptronic 자동변속기
기어비 : 5.000 / 3.200 / 2.143 / 1.720 / 1.313 / 1.000 / 0.823 / 0.640 / 3.478
최종 감속비 : 2.624


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언-
타이어 : 255/35 R21
구동방식 : 콰트로 풀타임 4WD
트렁크 용량 : 520L


성능
0->100km/h 가속시간 : 5.0초
최고속도 : 250km/h (스피도리미터)
복합연비 : 11. 4(에너지소비효율등급 4등급/복합), 10.3 (도심), 13.3 (고속도로)
이산화탄소 배출량 : 169g/km


시판 가격
1억 607만 8,000원


(작성일자 : 2020년 10월 21일)


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