우리나라의 자동차 산업은 1955년에 한국인의 손으로 만들어진 최초의 국산 자동차 ｢시발(始發)｣의 개발부터라고 할 수 있지만, 이후 실질적 공업제품으로서의 차량 개발과 생산이 시작된 것은 1962년에 현재의 ｢한국GM｣의 전신이었던 ｢신진공업사｣가 인천광역시 부평구에 설립되어 일본의 자동차 메이커 닛산과 토요타 등과의 기술제휴로 각각 ｢신성호｣, ｢새나라｣, ｢퍼블리카(Publica)｣, ｢코로나(Corona)｣ 등의 승용차 부품을 수입하여 면허 생산하기 시작하면서부터이다.


현대자동차는 1967년에 설립되었으나, 그 이전에 1940년부터 현대그룹은 ｢아도서비스｣라는 자동차 정비공장을 운영하기 시작했으며, 1968년에 미국의 포드자동차(Ford Motor Company)와 면허 생산 계약을 맺고 약 66만 제곱미터의 울산공장을 지어 중형 승용차 와 트럭을 조립생산하기 시작했다. 또한 기아자동차의 모태가 된 ｢경성정공(주)｣가 1944년에 설립되어 국산 자전거 부품을 생산하기 시작하였으며, 이후 1961년에 일본의 ｢혼다기연(本田機硏)｣과 기술 제휴를 하면서 ｢기아기연(起亞機硏)｣으로 상호를 바꾸고 혼다기연으로부터 부품을 들여와 2륜 차를 제조하기 시작한 것에서 비롯되었다. 그리고 이 시기를 전후로 미국의 ｢카이저(Kaiser Motor Company)｣와의 기술제휴로 ｢신진지프｣가 생산되기 시작하는 등 1969년부터는 차종의 다양화가 시작된다.





우리나라의 고유모델 차량의 개발은 제3차 경제개발 5개년 계획이 1972년부터 실행되는 것에 의해 추진력을 얻게 된다. 여기에는 정부의 장기적인 조선공업 진흥계획과 자동차공업 진흥계획 등이 포함되어 있었다. 그러므로 고유모델 개발은 3공화국 정부의 중화학공업 육성 정책과 차량 국산화 정책과 동일한 흐름 속에서 추진된 것이라고 할 수 있다. 한편으로 우리나라 자동차 메이커의 기술력 부재는 외국 메이커로부터 부품과 도면을 제공받는 방법으로 해결할 수 있었으나, 내·외장 디자인은 그에 대한 인식조차 없었으므로, 기술제휴 메이커에서 도입한 차량을 그대로 생산할 수밖에 없었다. 따라서 고유모델을 개발하기 위해서는 소프트웨어적 기술로서 새로운 디자인 개발과 아울러, 전문적인 디자인 인력 양성도 요구되는 것이다.


｢피아트(Fiat) 124｣ 모델을 1970년부터 조립생산하기 시작한 ｢아시아 자동차공업(亞細亞 自動車工業)｣은 1965년에 이탈리아의 ｢피아트(Fiat)｣와 합작으로 설립됐으나, 판매 부진으로 3년 만에 생산을 종료한다. 그 과정에서 1969년에 동국제강의 인수를 거쳐 1976년에 기아산업에 인수되어 군용 차량과 버스 등을 생산하게 된다.


우리나라에서 가장 먼저 자동차를 생산했던 신진자동차는 1960년대에 토요타의 차량을 들여와 생산하는 과정을 통해 기술을 이전받고 있었다. 그러나 토요타가 정치적 상황 등을 이유로 한국에서 철수하게 되자, 새로이 미국의 GM과 기술 제휴를 체결하면서 ｢GM코리아｣로 개칭하게 된다. 이후 1972년에 내놓은 차량이 ｢쉐보레(Chevrolet) 1700｣이었는데, 이 차량은 미국 시장용 모델이 아닌 호주의 ｢홀덴(Holden)｣이 개발한 ｢LJ 토라나(Torana)｣승용차를 도입한 것이었다. 그런데 차체 부품은 호주의 홀덴으로부터 들여왔지만, 엔진과 트랜스미션은 독일의 ｢오펠(Opel)｣에서 수입하여 조립 생산하는 방식으로 1972년 9월부터 시판된다.


이후 1975년에 현대자동차에서 1,200cc 급 엔진을 탑재한 고유모델 ｢포니(Pony)｣가 등장하자, 상대적으로 연비가 낮았던 쉐보레 1700은 판매가 크게 감소한다. 이후 1975년 12월에 생산이 중단되는데, 출시 이후 3년 4개월 동안 8,105대가 판매된 뒤였다. 그리고 1976년에 후속 차종으로 고급화 된 ｢카미나(Camina)｣를 출시한다.
1978년부터 새한자동차는 미국 GM의 ｢월드 카 계획(World car Project)｣에 참여해 독일 ｢오펠(Opel)｣과 일본 ｢이스즈(Isuzu)｣가 공동 개발한 ｢제미니(Gemini)｣ 승용차를 조립 생산한다.5)


현대자동차가 1971년에 내놓은 ｢뉴 코티나｣는 영국 포드로부터 도입한 ｢T.C 코티나(Cortina)｣의 부품을 조립생산 한 것이었는데, 1971년 출시 당시의 국산화율은 41%였다고 알려지고 있다. 한편으로 현대자동차는 포드자동차와 합자회사를 준비하지만, 기술료 지불 금액 등에 대한 이견(異見)이 커 협상이 결렬된다. 이를 계기로 현대그룹의 정주영 회장은 평소에 과업이라고 생각하던 독자적인 자동차 개발을 추진하게 된다.


그리고 1973년에 현대자동차의 정세영 대표이사 사장이 일본의 미쓰비시(Mitsbishi) 자동차를 방문해 기술제휴 협약을 맺고 소형 승용차 ｢랜서(Lancer)｣의 엔진과 변속기를 도입한다. 그리고 내·외장 디자인의 개발은 이탈리아의 자동차 전문 디자이너 조르제토 쥬지아로(Giorgetto Giugiaro; 1938~)가 이끄는 ｢이탈디자인(Ital Design)｣에 의뢰하게 된다.2) 이후 양산형 ｢포니(Pony)｣ 승용차와, 콘셉트 카로 제작된 ｢포니 쿠페(Pony Coupe)｣가 1974년 10월 토리노 모터쇼에 한국 최초의 고유 모델로 발표된다. 포니의 발표로 우리나라는 세계에서 16번째로 독자적인 고유모델 승용차를 보유한 국가가 된다.


기아산업은 일본의 동양공업(東洋工業; 이후에 마쓰다〔Mazda〕로 바뀜)에서 들여온 1,000cc급 소형 승용차 ｢파밀리아(Familia)｣를 ｢브리사(Brisa)｣라는 이름으로 1973년부터 생산하였고, 1978년부터는 1,300cc 엔진의 준중형급 승용차 ｢그랜드 파밀리아(Grand Familia)｣를 ｢브리사(Brisa)II｣, ｢K303｣ 등의 이름으로 생산한다. 이들 두 종류의 승용차를 생산하면서 기아산업은 엔진을 국산화 시켰으나, 차체는 기본적으로 동양공업의 차량을 거의 그대로 조립생산 한 것이었다. 또한 기아산업은 이탈리아의 피아트로부터 2,000cc 중형 승용차 ｢피아트132｣의 부품을 들여와 1979년부터 조립생산 한다. 그리고 프랑스의 ｢푸조(Peugeot)｣와도 기술제휴를 맺고 부품을 들여와 대형 고급승용차 ｢푸조 604｣를 생산하는 등 생산 차종을 확대한다. 그리고 이 시기에 현대자동차는 독일의 포드로부터 6기통 엔진을 탑재한 대형 고급승용차 ｢그라나다(Granada)｣의 부품을 들여와 조립 생산하게 된다.


1980년대는 전 세계적으로 중형급 이하의 승용차들이 뒷바퀴 굴림 방식보다 효율성이 높은 앞 바퀴 굴림 방식으로 바뀌게 된다. 이러한 추세에 따라 현대자동차가 1985년에 내놓은 ｢엑셀(Excel)｣은 우리나라 최초의 앞 바퀴 굴림 방식의 승용차였는데, 엔진과 변속기는 일본 미쓰비시의 ｢미라지(Mirage)｣ 승용차의 것을 국산화시킨 것이었다. 내·외장 디자인은 이탈리아의 쥬지아로가 디자인해 1986년부터 국산 승용차 최초로 미국에 수출되어 시판되기 시작하였다. 이후 국내에서 개발되는 승용차들은 대부분이 앞 바퀴 굴림 방식을 가지게 된다.


1980년대는 현대자동차와 기아산업, 그리고 새한자동차에서 대우자동차로 이름을 바꾼 주요 3사(社)와 아울러, 신진지프, 동아자동차, 거화(巨和)자동차 등을 거쳐 쌍용그룹에 인수된 쌍용자동차, 그리고 기아자동차에 합병된 아시아자동차 등의 모두 다섯 개의 메이커 체제가 자리 잡는 등 산업 구조가 갖추어진 시기이다.
1981년에 시행된 정부의 자동차산업 합리화조치에 따라 화물차만을 생산하던 기아자동차는 1986년부터 승용차생산이 다시 허용되면서 기술제휴 메이커였던 일본의 마쓰다로부터 ｢카펠라(Capella)｣와 ｢페스티바(Festiva)｣를 들여와 각각 ｢콩코드(Concord; NB-V)｣와 ｢프라이드(Pride; NB-III)｣ 등의 이름으로 시판된다.