2021년. 코로나19의 끝이 보인다고들 말하는 해가 밝았다. 그 벽두부터 자동차 업계는 전운이 감돌고 있다. 지난 칼럼에서 자동차산업의 네 번째 빅뱅에 대해 언급을 했었는데 몇 가지 상징적인 이슈가 동시에 대두되면서 지금까지 없었던 대 전환이 시작될 수도 있다는 느낌이 들게 하고 있다. 우선은 애플과 현대차그룹의 협업 논의의 배경인 세 가지 이슈를 중심으로 시대의 흐름을 분석해 본다. 첫 번째는 전용 배터리 전기차 시대로의 본격 시프트이고 두 번째는 자동차용 반도체 시장의 수요공급 부조화 현상이다. 그리고 전기차와 반도체를 제어하는 통합 제어 시스템, 즉 소프트웨어 전쟁에 관한 것이다. 두 회사의 협업 여부와 관계없이 현시점에서의 이슈를 중심으로 한 변화 가능성을 가늠해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


2021년 1월 8일, 한국의 주식 시장이 폭발했다. 많은 애널리스트이 올해 말 주가지수가 3,000선을 돌파할 수 있다고 했던 전망을 비웃기라도 하듯이 새 해 벽두에 3,152를 찍었다. 그러자 예의 전문가들은 또 거품론을 들고나오며 1분기 정점론, 상고하저론으로 시장에 경고하고 있다.


골드만삭스로 대변되는 투자은행과 애널리스트들의 전망에 대해 신뢰를 하지 않아왔다. 그런데 2020년부터 시작해 또 다시 그들의 전망과 다른 현상들이 속출하면서 올 초 주식시장의 대박은 전혀 다른 느낌으로 다가온다.


그중에서 시선을 끄는 것은 현대자동차를 비롯한 자동차 관련주의 급등이다. 2020년 초만 해도 7만 원대였던 현대자동차의 1월 8일 종가는 24만 6,000원을 넘었다. 그리고 ‘삼만전자’라는 비아냥부터 시작했던 삼성전자는 8만 8,800원으로 ‘구만전자’를 향해 가고 있다. 두 회사 모두 1년이 안 되는 사이에 세 배나 폭등한 것이다.


그러는 사이 글로벌 플레이어들의 2020년 실적이 하나둘 나오기 시작했다. 1월 8일 기준 발표된 업체들은 많지 않다. 하지만 예상했던 대로 감소 폭의 차이는 있지만 코로나19의 영향으로 대부분의 업체가 하락세를 면치 못했다. 현대기아차는 당초 올해 754만대 목표를 설정했었으나 615만대에 그쳤고 메르세데스 벤츠도 10% 가까이 하락했다. 그러나 코로나19의 여파는 초기 많은 정치인과 경제 전문가들이 사상 최악이라고 했던 것보다는 양호한 결과다.


그것이 돈 폭탄, 즉 양적 완화로 인한 효과였는지, 아니면 정치인들과 전문가들의 호들갑이었는지는 예의 전문가들이 또 분석하겠지만 어쨌든 나타난 현실은 예상이나 기대와는 아주 달랐다.


그런 가운데 시선을 끄는 데이터가 전동화차에 관한 것이었다. 수치를 발표한 업체 중 메르세데스 벤츠는 2019년 대비 229% 증가한 16만대의 전동화차, 즉 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차가 팔렸으며 점유율도 2%에서 7.4%로 급등했다. 이에 힘입어 독일의 전동화차 판매도 세 배 증가했다. 이는 영국과 프랑스도 다르지 않다. 스웨덴의 볼보도 11월까지의 통계이기는 하지만 전동화차 판매가 전년 대비 두 배 이상 증가했다며 벨기에 겐트 공장의 전기차 생산용량을 세 배로 늘리겠다고 밝혔다. 이런 흐름은 다른 업체들도 다르지 않을 것으로 보인다. 전기차 시장조사업체 EV볼륨즈(EV Volumes)는 전체 자동차 판매 대수가 15% 감소한 데 비해 전동화차는 38% 증가했다고 잠정 집계했다.




무엇보다 2021년은 현대자동차의 표현대로 배터리 전기차의 원년이 될 것으로 보인다. 그 이유는 대부분의 자동차업체가 배터리 전기차 생산을 위한 구조로의 체질 전환이 본격화하고 있기 때문이다. 그 선봉에 있는 것이 배터리 전기차 전용 플랫폼이다. 2020년까지 완성차 업체 중에서 배터리 전기차 전용 플랫폼을 베이스로 한 제품을 출시한 것은 테슬라의 모델S/X/3/Y, 폭스바겐 ID.3, 그리고 1,000대 한정판의 혼다의 혼다 e뿐이다.





2021년에는 많은 전기차 전용 플랫폼을 베이스로 한 모델들이 쏟아진다. 현시점에서 각 업체가 발표한 전용 배터리 전기차 플랫폼은 테슬라를 비롯해 폭스바겐그룹의 MEB와 PPE, GM의 얼티움 플랫폼, 메르세데스 벤츠의 EVA, MMA, EVP, 현대자동차의 e-GMP, 혼다의 eBEV 등이 있다. 혼다는 eBEV의 개발을 발표할 당시 GM과의 제휴를 선언했다. GM은 전기차, 혼다는 내연기관이라는 구조로 상호 협력한다는 것이다. 그렇다면 혼다의 eBEV는 두 회사의 소형 전기차의 기반이 될 가능성도 있다.


볼보는 모회사인 길리자동차와 공동으로 SEA라는 전용 플랫폼을 개발했다. BMW는 당초 PSA그룹처럼 하나의 플랫폼에 다양한 파워트레인을 채용한다는 전략을 고집해왔으나 2020년 7월 전용 플랫폼 개발을 위한 부서를 설립했다.


그리고 하이브리드에 올인해 오던 토요타도 eTNGA로 변형을 구사했으나 최근 스바루와 전용 플랫폼을 개발하기로 정책을 바꿨다. PSA는 기존 CMP의 전기차 변형 e-CMP로, 르노닛산미쓰비시 얼라이언스는 CMF를 베이스로 한 CMF-EV플랫폼으로 대체한다는 전략이다. PSA와 FCA가 합병해 스텔란티스로 1월 16일 공식 출범하기 때문에 그 이후의 정책에 대해서는 아직 미지수이지만 역시 변화를 예상해 볼 수는 있다.


여기에 부품회사들의 전기차 전용 플랫폼도 시선을 끌고 있다. 보쉬는 2019년에 이미 EV 플랫폼을 개발했으며 소니도 CES 2020을 통해 마그나 슈타이어에게 위탁 생산한 비전 S라는 컨셉트카의 베이스인 EV 플랫폼을 공개했다. 또한 애플의 아이폰 위탁생산업체로 유명한 대만의 폭스콘도 2020년 10월 EV 플랫폼을 선보였으며 일본의 일본전산도 2025년 전용 전기차 플랫폼을 개발하겠다고 선언한 상태다.


소니와 폭스콘은 오픈 소스의 소프트웨어 플랫폼까지 동원해 완성차업체들에게 플랫폼 판매를 선언하고 있다. 기존 업체인 폭스바겐이 가장 먼저 플랫폼 판매를 선언했고 부품업체인 보쉬도 규모의 경제를 충족하지 못한 업체들을 위해 준비를 마쳤다. 현대차그룹도 플랫폼 판매 의지를 밝히고 있다. 그 외에도 스타트업 리비안도 플랫폼을 개발해 포드에게 공급하기로 했으며 AEV로보틱스도 테슬라가 처음 선보인 스케이트보드 컨셉의 플랫폼을 공개하기도 했다.


2021년에는 이들 전용 플랫폼을 베이스로 한 배터리 전기차들이 본격적으로 쏟아져 나온다.


올해에 출시될 배터리 전기차는 먼저 메르세데스 벤츠 EQS를 비롯해 현대자동차의 e-GMP 기반 첫 번째 양산차 아이오닉5 출시를 앞두고 있다. 2020년 하반기 발표한 캐딜락 리릭도 올해 상반기 출시된다. 폭스바겐의 ID시리즈도 추가될 것이고 BMW도 아이넥스트와 iX3로 공세에 나선다. 볼보는 전체 판매를 배터리 전기차 50%, 플러그인 하이브리드 전기차 50%로 설정하고 있고 i-Pace를 선보였던 재규어는 플래그십 XJ의 배터리 전기차화를 선언했다.


이렇게 전통적인 자동차업체들이 전기차 플랫폼을 완성하는 사이 테슬라는 스케이트보드 컨셉을 넘어 차체에 배터리를 통합하는 2세대 플랫폼으로 진화했다는 소식이 배터리데이를 통해 전해졌다. 새로운 시대 트렌드세터의 길을 가고 있다.


물론 세계 최대시장인 중국도 예외가 아니다. 비야디(BYD)가 주도해오던 시장에 길리자동차가 급성장하고 있으며 상하이자동차그룹과 제일자동차그룹 등 국영기업들도 속속 정부의 에너지 절약 신에너지차 기술 로드맵 2.0을 바탕으로 한 14차 5개년 계획의 일환인 신에너지차 개발계획에 부응하고 있다.




그야말로 전광석화와 같은 변화가 계속되고 있다. 전쟁이 시작된 것이다.


20세기 말의 전쟁, 즉 이합집산은 자동차회사 간에 의한 것이었다. 전통적인 기술을 바탕으로 비용을 절감하고 규모를 확대하는 것이 포인트였다. 지금은 전통적인 자동차회사와 “외부의 파괴적 경쟁자”인 거대 기술기업들이 가세한 것이다. 20세기 말에는 제휴보다는 합병이 주를 이루었다면 지금은 제휴, 혹은 종속적 협업 관계의 형태를 가정해 볼 수 있다. 종속적 협업관계라는 것은 극단적으로 애플이 아이폰을 폭스콘에 위탁생산하듯이, 혹은 NXP등이 반도체를 TSMC와 같은 파운드리에 위탁생산하는 것과 같은 형태를 말하는 것이다.





NXP는 반도체를 설계하는 회사고 TSMC는 그 설계를 바탕으로 제조하는 파운드리 업체다. 당연히 주도권을 쥔 것은 설계회사다. 이미 21세기 들어서면서 자동차의 전자제어가 증가하자 반도체회사들의 가치가 높아졌는데 이때의 반도체 회사는 삼성전자처럼 메모리 반도체를 생산하는 하드웨어가 아니라 설계하는 소프트웨어회사를 의미한다.


그런데 2020년 말부터 자동차용 반도체 수요 공급에 이상현상이 발생했다. 2020년 상반기 코로나19로 자동차 수요가 급감하자 대부분의 자동차회사가 생산을 중단했고 당연히 반도체업체들도 그들의 수요처에 대응해 스마트폰이나 가전을 비롯한 다른 부문으로 활로를 개척할 수밖에 없었다.


하반기 의외로 빠른 자동차의 수요 회복이 일기 시작했다. 당연히 반도체의 수요가 급증했다. 하지만 반도체는 수요가 발생해 제품으로 완성되기까지는 3개월 정도의 시간이 소요된다. 그래서 2020년 말 폭스바겐 등을 비롯해 완성차업체들의 생산에 차질이 생기기 시작했다. 이는 올 초에도 계속되어 정상적인 가동을 위해서는 적지 않은 시차가 발생할 수밖에 없는 상황이다.


단순히 기존 물량에의 대응뿐 아니라 배터리 전기차와 ADAS장비의 채용 급증으로 반도체의 수요는 많이 증가하고 있다. 배터리 전기차는 가솔린차의 두 배, 레벨3 자율주행차는 세 배의 반도체가 필요하다.


자동차에 적용되는 반도체는 엔진 에어 시스템과 자가진단 장치(OBD), 자동변속 제어 시스템 등 파워트레인 제어를 비롯해 차체 전장품, 편의장치, 램프류, 조향장치, 제동장치, 현가장치, CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnect Network), MOST(Media Orient System Transport), 항법장치, 텔레매틱스, 사운드 시스템 등 수없이 많은 제어장치가 있다.


이들 차량용 반도체를 공급하는 업체는 네델란드의 NXP세미컨덕터스가 선두를 차지하고 있고 이어서 일본의 르네사스, 독일의 인피니온, 미국의 텍사스 인스트루먼트, 스위스의 ST일렉트로닉스, 독일의 보쉬, 미국의 온 세미컨덕터와 인텔, 마크론 테크놀러지, 일본의 도시바 등이 상위 10위에 랭크되어 있다.


당연히 이들 차량용 반도체업계의 주가가 급등하고 있고 더불어 파운드리의 가치도 급상승하고 있다. 파운드리 부문에서는 대만의 TSMC가 시장 점유율 55%가량 차지하고 있으며 이어서 삼성전자가 16%, 글로벌 파운드리, UMC 등의 순이다.


차량용 반도체의 중요성을 인식한 현대 모비스가 2020년에 현대 오트론 반도체를 인수한 것도 이 시대의 흐름을 보여 주고 있다.




과도기적으로 전동화차라고 하고 있지만 탄소중립을 위해 배터리 전기차든 수소 연료전지 전기차든 재생 에너지를 사용하는 전기차로 가는 것은 피할 수 없다. 미래의 자동차는 전기차와 반도체의 제어를 통합하는 것이 핵심이다. 그것을 자율주행차라고 표현하고 있다. 스티어링 휠과 페달 등이 없는 완전 자율주행차의 구현과는 별개로 ADAS 기술은 발전할 것이고 그때 필요한 것은 소프트웨어다.


오늘날 자동차 업계에서는 고성능 컴퓨터를 포함한 중앙집중형 아키텍처를 개발하고 있다. 대부분이 2025년 이후에 실용화될 수 있다고 전망하고 있다. 그런데 테슬라는 2014년 HW 1.0이라는 이름으로 1세대 전자 플랫폼을 선보인 이후 2016년 HW 2.0, 2019년에는 HW 3.0을 모델 3에 도입했다.





여기에서 핵심은 통합 ECU에 관한 것이다. 일반적으로 기존 자동차들은 차 한 대당 30~70개의 ECU를 탑재하고 있다. 그런데 테슬라의 모델3에는 통합 ECU를 포함해 3~4개의 ECU밖에 없다는 것이 일본 자동차 전문지 니케이오토모티브 분해 결과 나타났다. 이는 업계에서 말하는 분산형 ECU와 제어영역형 ECU를 건너뛰고 중앙집중형으로 바로 진화해 버린 것이다. 이는 완성차업체들보다 6년가량 앞선 것으로 평가되고 있다.


더 놀라운 것은 통합 ECU의 연산처리능력이 144TOPS(매초 144조회)로 높고 소비 전력도 72W에 불과하다는 것이다. CES 2020을 통해 선보인 퀄컴의 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼의 프로세서는 700TOPS라고 했는데 이 부문의 발전이 얼마나 중요한지를 말해 주는 대목이다.


하지만 니케이오토모티브는 그보다는 이 통합 ECU를 테슬라가 자체 개발했다는 것에 더 주목했다. 대만 업체가 위탁 생산한 것으로 기존 자동차부품업체들이나 엔비디아, 퀄컴 등으로부터 납품받은 것이 아니라는 것이다. 이는 전통적인 메가 서플라이어들이 지금의 상황대로라면 주도권을 빼앗길 수 있다는 얘기일 수도 있다. 게임의 법칙이 바뀐다는 표현이 이래서 등장한 것이다.


그리고 오늘의 주제인 애플은 차량의 지붕 위에 탑재하는 형태의 자율주행 플랫폼을 개발해 어떤 차량에서도 비교적 쉽게 구축할 수 있는 자율주행 시스템을 개발하고자 하고 있다. 차량 내부에 많은 장비를 탑재하는 방식에 비해, 간단한 방법으로 추가가 가능하다는 것을 장점으로 내세울 것으로 보인다. 그뿐만 아니라, 애프터 마켓 부품으로 추가 장착이 가능해 다양한 차종에서 자율 주행 시스템을 구축하는 것을 목표로 하고 있다. 이 이야기는 결국은 플랫폼 판매에 더 비중을 둔다는 것이다.


테슬라가 배터리 전기차와 자율주행차 기술을 주도하고 있지만, 연간 50만대의 차량을 판매하는 데 17년이 걸렸다. 그 작은 규모로 천문학적인 시가 총액을 기록하고 있는 것은 미래를 보는 것이기도 하지만 미국식 주주 자본주의의 또 다른 형태이기도 하다.


애플도 지금 자동차회사를 직접 설립하는 것은 이론적으로는 불가능하지 않지만 그들의 계산법으로는 효율적이지 못하다. 그래서 기존 자동차 업체들과 접촉을 했고 그중 가장 가능성이 큰 것으로 현대차그룹이 거론되고 있다고 추론할 수 있다.


애플은 아이폰 등의 개발을 통해 반도체와 센서, 배터리, 인공 지능 (AI) 등의 기술을 축적하고 있다. 이들을 배터리 전기차나 자율주행 개발에도 응용할 수 있다고 한다. 다만 스마트폰처럼 배터리 전기차도 외부 기업에 조립을 위탁하여 조기에 제품을 시장에 내놓는 것이 유리하다는 생각을 하는 것으로 보인다.




애플의 강점은 현금 동원력이다. 애플의 시가총액은 2020년 8월 2조 달러를 돌파했으며 올해에는 3조 달러를 돌파할 것이라는 전망이 있다. 우리나라의 2019년 GDP 총액 2조2,249억 달러(세계은행 기준)라는 것을 고려하면 그 규모를 실감할 수 있다. 마음만 먹으면 현대차그룹을 사버릴 수도 있다. 코로나19 펜데믹의 반사효과에 의한 비정상적인 상승세라고 하지만 어쨌거나 현금 동원력과 브랜드파워가 현시점에서 세계 1위인 것은 분명하다.


그런 만큼 투자도 대대적이다. 2020 년 3분기 연구 개발 투자는 187 억 5,200 만 달러로 테슬라 (2019 년 12 월 기준 13 억 4,300 만 달러)의 약 14 배에 달한다.





애플은 현대차와의 협의 여부에 대해 공식적인 언급을 하지 않고 있다. 다만 이미 여러 경로를 통해 협업의 가능성을 타진하고 있다는 추측은 계속 있었다. 자금력과 브랜드 파워를 갖춘 애플의 자동차산업 진출이 성사되면 지금까지의 산업의 질서와 상식을 흔드는 것이 될 것이다.


일단 한국의 주식시장은 그동안 삼성전자와 LG전자를 중심으로 이루어지던 상승세가 2021년 들어서며 현대차그룹의 주가가 가세해 폭발했다. 1월 8일 한국 주식 시장에서 현대차 주가는 전일 종가 대비 19% 상승했다. 기아차도 8%, 현대모비스도 18% 상승했다.


그뿐만 아니라 관련부품에 기술력을 갖추고 있는 LG에너지솔루션과 LG전자, LG 디스플레이, 삼성SDI와 삼성전자, 삼성 디스플레이, SK 이노베이션 등 대기업은 물론이고 테슬라에게 브레이크 페달을 납품하는 화신 등 경쟁력 있는 업체들이 많다. 이는 애플 아이폰12의 부품 중 한국산이 27.3%에 달해 25.6%인 미국을 앞질렀다는 것으로도 확인되고 있다. 일본산은 13.2%, 대만산은 12.1%다.


애플이 독자적으로 자동차를 생산하는데는 많은 장벽이 있고 그래서 기득권을 가진 업체들이 혜택을 볼 수 있다는 판단으로 인한 것이라고 분석할 수 있다.


아무리 소프트웨어가 경쟁력의 중심이라고 해도 디지털 기기를 생산해 오던 업체가 자동차를 생산하기는 쉽지 않다. 개발과 생산, 판매, 마케팅이라는 프로세싱이 그렇게 만만한 것은 아니라는 것이다. 소니가 배터리 전기 컨셉트카 비전 S를 마그나 슈타이어에게 위탁 생산한 것과 대만의 혼하이(폭스콘)도 바이톤에 투자한 것을 보면 알 수 있다. 애플이 논의한 독일 회사들과의 협상이 결렬됐다는 소문도 그래서 나온 것이라고 추측된다.


너무 앞서간 것일 수도 있겠지만 그동안 언급해 왔듯이 문제는 제휴가 성립된다면 그 이후가 더 중요하다. 주도권을 누가 장악하느냐가 남아 있다. 애플이 MaaS까지 사업에 염두에 두고 있다면 보잉이 비행기를 생산해 대한항공이나 루프트한자에 납품하는 형태를 상상해 볼 수도 있다. 그렇게 되면 최종 소비자와의 접점을 애플이 취급하게 되고 그로 인한 부가가치를 가져간다는 가정이 가능하다.


역사적으로 그래왔듯이 기업들은 그런 과정에서 일반인들은 상상하지 못했던 결과물을 도출할 수도 있다. 19세기 말 마차산업이 20세기의 자동차산업으로 넘어갈 때와는 다른 형태의 그 무엇이 등장할 수 있다. 그것이 네 번째의 빅뱅일 것으로 추측하는 것이다.


이 게임에 뛰어든 것은 테슬라 가장 앞서 있고 애플 외에도 구글의 웨이모가 있고 아마존도 블랙베리와 힘을 합치고 있다. 중국에서는 바이두가 글로벌 컨소시엄을 구축해 중국이라는 거대 시장을 배경으로 힘을 비축하고 있다. 본격적으로 링 안으로 들어 온 것이다.
현재로서는 웨이모는 FCA, 르노닛산과 제휴하고 있다. 이들이 메르세데스 벤츠나 BMW, 폭스바겐그룹, 토요타, GM, 현대차그룹 등 전통적인 업체들과의 진검승부가 어떻게 귀결될지는 지금으로서는 전혀 가늠할 수 없는 폭풍전야라고 할 수 있다.


전쟁이 지금 시작되고 있다.


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