필자는 지난 3년간 인도 현지 자동차 업계에서 근무하며 보고 느낀 것에 대해, 인도라는 나라와 인도 자동차 산업의 주제로 소개하고자 한다. 인도라는 나라를 설명할 때 많은 사람들은 산업과 경제적 측면에서 중국과 비교하여 설명하기도 한다. 인구 대국이면서 시차를 두고 후진국 경제 사회에서 개방 경제 정책을 시작했다는 것 때문이다. 개방 경제를 선택한 이후 변화된 중국의 성장세를 바라보며 인도 경제도 중국을 통해 관찰되고 평가되는 면이 있다. 그러나 우리가 인도를 주목하는 시각을 중국과 같은 기대와 잣대로 접근해서는 안된다.

현재 인도의 인구수는 13억 5,000만명<그림 1>으로 빠른 인구 증가 속도를 보이고 있는데, 2025년이면 중국을 추월할 것으로 예상된다. 이외에도 인도에 대해 주목해야 할 점은 인구의 절반 이상이 25세 이하인 젊은 인구구조<그림 2>라는 사실로, 이들은 높은 교육열 속에서 성장하고 있으며 고교 졸업 수준에서도 상당 수준의 영어 구사력을 보여 준다. 인도에서의 교육은 아직도 묵시적으로 현존하는 카스트(신분계급) 제도 속에서 계급을 벗어날 수 있는 수단으로 인식되고 있고, 교육을 통한 고소득 직업이나 해외 근무를 통해 현재의 환경을 벗어나려는 열망이 매우 커서 젊은 인재들의 배출이 많다. 이것은 과거 가난에서 벗어나려 교육에 힘썼던 한국의 모습과 다르지 않으며 필자의 느낌으로는 우리의 과거 교육열보다 높다고 생각된다.


또한 경제 성장과 더불어 3억명의 중산층이 가지는 구매력<그림 3>이 점진적으로 증가하고 있다는 점 역시 눈여겨 볼만하다.


인도는 종교의 나라이다. 힌두교, 불교, 자이나교, 시크교의 발상지이고 수세기에 걸친 외부의 지배하에서 이슬람교와 기독교 또한 공존<그림 4>해 왔다. 필자가 근무하는 직장 내에서 여러 직원들과 대화를 해보면 대부분 힌두교의 윤회 사상을 확고히 믿는다. 우리의 일반적 사고인 일직선 개념이 아닌 원과 같은 무한 순환 개념을 갖고, 이러한 사고가 모든 행동과 업무에 밀접한 관계를 가지고 있다. 인도인의 힌두교는 일상의 모든 면에 영향을 끼친다. 실제 회사 근무 중에도 힌두교의 종교 행사날에는 모든 부서팀들 각자가 사무실이나 실험실에서 힌두식 제사를 지낸다. 비 힌두교인 필자를 여러번 초대하여 제례를 같이 하기도 했다. 근무 중에도 많은 남여 직원들이 이마에 곤지를 찍거나 팔찌 귀걸이 등을 한 채로 회의를 한다. 기술포럼이나 업체 기술소개 행사를 시작할 때에도 우리의 고사 의식과 같은 의례를 한다. 인도에 채식주의자들이 많은 것도 힌두교의 영향이다. 이런 힌두교는 13억이 넘는 인구의 80% 정도에 이른다.





인도의 자동차 산업 시작<표 1>은 독립이전인 1942년, 힌두스탄 모터스에서 인도 최초로 자동차를 생산하며 시작하였고, 1982년 일본 스즈키와 인도 마루티에 의해 합작으로 만들어진 마루티 스즈키는 오늘날까지 인도 자동차 시장을 주도하고 있다.


1990년대 말에는 연간 200만대 이상을 팔아 압도적인 점유율인 80%를 장악했다. 현재 인도 시장에서 마루티 스즈키는 여전히 1인자로 군림하고 있으며 그 뒤로는 현대자동차, 마힌드라, 타타, 혼다가 뒤를 잇고 있는데 2위인 현대차와는 판매량에서 2배 이상 차이가 난다. 스즈키의 보유 지분은 투자 초기에는 26% 정도였지만 점차적으로 지분을 늘려 2002년에는 51%, 현재는 과반 이상인 56%로 사실상 마루티를 자회사로 두고 있다. 거기에 2006년에는 인도 정부가 지분전량을 매각해 민영화된 상태다. 마루티 스즈키는 사업 초기부터 현지화 전략을 통해 엔진과 변속기등의 부품 공급에 대한 밸류 체인과 제조 문화를 혁신하였고 생산성 향상을 위해 교육 투자도 많이 하였다. 카스트(신분계급) 제도로 인한 계급간의 인식과 제조업 천시 인식을 없애기 위한 노력도 높이 평가를 받는다. 또한 사회적 공헌 활동에서도 도로 안전성 향상을 위한 지원은 물론 자동차 도로 관리 능력을 전수해 주었고, 일본 직원들을 파견하여 안전 주행 교육을 실시하였다. 인도의 구매력에 맞는 가성비 전략을 구사하여 아직도 인도 자동차 시장에서 절반 이상의 Market share를 유지하고 있으며 자동차 관련 국가정책 결정에도 큰 영향을 미치고 있다. 현재도 인도와 일본 자동차 협회 간의 기술 교류가 정기적으로 진행되고, 우리 자동차협회에서도 고려할 필요가 있다.


그리고 또 하나 주목할만한 회사는 1996년에 진출한 우리나라 기업인 현대자동차이다. 현대차는 당시 인도 법률상 외산 기업의 단독 투자가 원천적으로 불가능했을 때 4억불에 이르는 초기 자본투자와 높은 부품 현지화 비율, 인도에 이익이 되는 수출입 조건 등을 내세워 인도정부를 설득했고 단독 투자 허가를 받아 타밀라두주의 첸나이에 공장을 설립할 수 있었다. 이렇게 설립된 인도 현대차법인은 경쟁자들과는 달리 한국식의 빠른 의사결정을 통한 적극적인 Market 전략으로 시장 진입에 성공할 수있었다<그림 5>. 협력사와 동반 진출하여 부품공급에 대한 밸류 체인을 구축하고 아울러 현지화율를 높이고 또한 지역 사회에 장학금을 기부하는 등의 사회 활동도 Brand making에 일조하였다. 그리고 무엇보다 인도에 대한 철저한 분석을 통해 인도의 열악한 도로 환경, 높은 기온의 날씨, 저가 사양 자동차 선호 등 시장의 특성을 고려한 자동차 사양을 개발한 것이 성공적 진입의 요인으로 보여진다.