캐딜락의 소형 크로스오버 XT4를 시승했다. 캐딜락 라인업에서 이 세그먼트의 모델은 처음이다. 세단은 단종하면서 SUV의 라인업을 늘리는 미국 브랜드의 전형이다. 차체의 크기보다는 캐딜락의 DNA를 살리면서 글로벌 시장에서의 입지 강화를 노리는 것이 포인트다. 캐딜락 XT4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


캐딜락의 라인업은 세단이 CT4와 CT5 두 가지, SUV는 대형 에스컬레이드를 시작으로 XT6, XT5, 그리고 오늘 시승하는 XT4 등 네 가지가 있다. CT6는 중국에서만 생산판매된다. 모두 여섯 개로 20개가 넘는 BMW나 15개의 메르세데스 벤츠는 물론이고 미국 시장이 본거지인 렉서스의 11가지 모델에 비해서도 많지 않다. 20세기 자동차 왕국에서 가장 화려한 시대를 보냈던 캐딜락이라는 브랜드를 고려하면 격세지감을 느끼게 하는 부분이다.


코로나 19라고 하는 사상 초유의 변수가 있었지만 미국 시장 프리미엄 및 럭셔리 브랜드의 판매 대수는 큰 차이가 없었다. 메르세데스 벤츠가 32만 5,915대로 가장 많았고 다음으로 BMW가 27만 8,732대, 렉서스 27만 5,041대, 그리고 테슬라가 26만대로 빅4를 형성하고 있다. 테슬라를 여기에 포함하는 것은 논란의 여지가 있을 수 있다. 모델 S나 X, 그리고 모델 3나 Y는 세그먼트도 다르고 가격대도 다르기 때문이다.





프리미엄으로 분류하는 데 가장 중요한 객관적 수치인 시판 가격을 기준으로 하면 모델의 베이스 가격이 10만 달러를 넘는 브랜드는 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 세 개 브랜드뿐이다. 렉서스는 선대 LS모델의 경우 10만 달러를 넘는 가격표를 부착했으나 현행 모델 때 다시 낮추었다.


그리고 아우디가 18만 6,620대로 1중, 그다음으로 아큐라가 13만 5,923대, 캐딜락 12만 9,495대, 볼보 11만 129대, 링컨 10만 5,410대, 재규어랜드로버 10만 1,802대, 인피니티 7만 9,502대 등의 순이었다. 후발 브랜드인 제네시스가 1만 6,384대로 부진했지만 아직은 라인업이 완전히 갖추어지지 않았기 때문에 유의미한 데이터라고는 할 수 없다.


주목할 것은 캐딜락의 중국시장 판매대수가 2016년 11만 6,000여대에서 2020년에는 23만 여대로 두 배 이상 증가했다는 것이다. 이는 미국시장의 13만대보다도 많다. 뷰익이 그렇듯이 캐딜락도 중국시장을 배경으로 힘을 키워가고 있다. 오늘날 모든 프리미엄 브랜드들은 중국시장에서 가장 높은 성장세를 기록하고 있다.


이들 프리미엄 및 럭셔리 브랜드들의 미국 시장 라인업 구성은 모두 같지는 않다. 세단 수난 시대라는 것을 절감하고 있는 것은 캐딜락과 링컨 등 미국 브랜드들이고 여전히 독일 프리미엄3사는 세단과 SUV의 비율이 비슷하다. 그것도 BMW의 예에서 알 수 있듯이 세단은 2시리즈부터 8시리즈까지 모든 세그먼트를 SUV는 X1부터 X7까지 풀 라인업을 구축하고 있다.





이런 상황에서 캐딜락은 지금 그룹 전체가 전기차회사로의 본격적으로 전환함에 따라 새로운 임무를 부여받았다. 궁극적으로는 100년 만의 대전환이라고 하는 시대에 20세기 GM의 영광을 다시 찾기 위함이다. 다만 그 방법론상 규모의 경제를 추구했던 21세기 초까지와는 달리 지구 환경을 살리면서도 수익성을 확보해야 한다는 점을 내 세우고 있다. 20세기 말에 등장했던 지속가능성이라는 단어가 이제야 본격적으로 그 의미를 찾고 있는 것이다. 극단적으로 표현하면 살아남아야 새로운 미래로 있다는 것이다.


오늘날의 캐딜락은 GM 전동화의 선구자의 역할과 중국 시장에서의 존재감 확대라는 두 마리 토끼를 잡아야 한다. 그러기 위해서는 그런 뷰익 브랜드가 아예 중국 전용으로 됐던 것처럼 캐딜락도 다른 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 중국 시장에서의 볼륨을 높이는 것이 그룹 전체의 수익성을 높일 수 있을 것으로 보인다. 중국 시장은 전동화와 프리미엄 브랜드의 활황이라는 조건을 갖추고 있기 때문이다. 재미있는 것은 중국 시장 캐딜락 구매자의 평균 연령이 30대라는 점이다. 미국에서 할아버지차였던 캐딜락은 미국시장에서도 구매 연령층을 획기적으로 낮우었고 중국시장에서 젊은층의 눈길을 끌고 있다.




XT6와 XT5, 그리고 XT4는 기본적으로는 신세대 캐딜락의 디자인 언어를 바탕으로 디테일에 차이를 주고 있다. SUV와 크로스오버가 넘쳐나는 시대에 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드까지 브랜드 고유의 아이덴티티가 있다는 것은 분명 장점이다. 다만 시장에 따라 그 인식이 다르기는 하지만 캐딜락의 아이콘은 그 인상이 강하다.





앞 얼굴에서는 신세대 캐딜락인 것은 상급 모델들과 같다. 그것을 21세기 초 현대적으로 해석한 것이 발전한 것이다. 하지만 LED 헤드램프와 주간주행등, 방향 지시등을 ㄱ자형으로 세로로 길게 가늘게 뻗은 캐딜락 특유의 선으로 상급 모델들보다는 공격적인 연출을 하고 있다. 범퍼가 강조되어 보이는 것과 그릴과 별도로 좌우와 범퍼 아래 에어 인테이크를 배치해 와이드한 인상이다. 그로 인해 수치보다 차체가 더 커 보인다. 그릴 안에는 액티브 그릴 셔터가 있다.


측면의 실루엣과 그래픽은 상급 모델과는 확연히 비교되는 자세다. 차체의 크기로 인한 것은 당연하지만 도어 패널에 살려낸 억양과 도어 핸들 위를 지나는 캐릭터 라인, 그리고 펜더 등으로 중심을 잡고 있다. 리어 도어의 쿼터 필러와 두터운 D필러의 각으로 인해 루프는 약간 경사진 것이 강조되어 보이며 작은 디테일이 이 차의 역동성을 살리고 있다. XT6와 달리 휠 하우스와 도어 아래에는 검정색 유광 몰딩으로 SUV라는 것을 강조하고 있다. 20인치 알로이 휠과 그 안의 빨간색 브레이크 캘리퍼도 디자인 소구다.





뒤쪽에서는 벨트 라인이 높에 올라간 것과 범퍼 주변의 처리는 상급 모델들과 비슷하지만, 세로로 긴 테일램프가 위쪽으로 뻗어 있는 것으로 차별화하고 있다. 같은 수직 램프라도 위치와 컬러 등 미세한 디테일로 다른 분위기를 연출하고 있다.




인테리어의 레이아웃은 상급 모델과 같지만 스티어링 휠의 그래픽과 센터패시아의 디스플레이 모니터, 그리고 그 아래쪽에 나열된 버튼들은 아주 다르다. 한때 커넥티비티 기능들을 폭넓게 채용하면서 버튼을 줄이는 추세였으나 지금은 오히려 그 버튼들로 고급감을 살리고 있는 것이 트렌드다. 그중에서도 캐딜락은 디지털보다는 아날로그 감각을 상대적으로 더 많이 사용해 왔다.





센터패시아의 중심을 잡고 있는 8인치 디스플레이 모니터가 비스듬하게 누워있는 것은 의외다. 운전석에서 좀 더 멀어 보인다. 때에 따라서는 빛 반사로 인해 사용이 불편할 수도 있다. 하지만 기능면에서는 선대 CUE 인포테인먼트보다 터치 컨트롤의 감각이 좋아졌고 자주 사용하는 버튼을 아래쪽으로 살려냈다. 이제는 대부분의 모델이 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 모두 대응하고 있다. XT6에서도 보았던 모바일 커넥티비티를 높인 NFC 페어링(NFC Paring)을 채용한 것도 눈길을 끈다. 독일차나 한국차에 비하면 전체적인 디지털화는 뒤지지만, 캐딜락 브랜드 내에서는 등급을 가리지 않고 모두 같은 내용을 채용하고 있다.





3스포크 스티어링 휠도 기본 구성은 상급 모델과 같다. 좌우 스포크의 버튼들도 같다. 패들 시프트도 있다. 왼쪽이 ACC관련 버튼, 오른쪽은 계기판 기능 관련 버튼이다. 특별할 것은 없지만 질감이 높지는 않다. 작동감은 무난하다. 그 안으로 보이는 계기판은 XT6와 마찬가지로 아날로그 클러스터와 가운데 온 보드 컴퓨터 디스플레이 창이 배치되어 있다. 풀 디지털화하는 추세를 감안하면 변화가 필요해 보인다고 XT6 시승기에서도 지적한 적이 있다.





XT6와 같은 시프트 바이 와이어라는 것이 강조된 실렉터 레버 뒤에 볼륨 다이얼과 인포테인먼트 시스템 컨트롤러를 채용해 고급감을 주장하고 있다. USB 콘센트가 네 개나 있는 것도 마찬가지이다. 캐딜락 모델의 룸미러에 카메라 미러를 채용한 것도 이제는 익숙해졌다.





시트는 5인승. 시트에 앉으면 높이가 동시에 다가온다. 착좌감은 미국차다운 안락성이 우선이다. 시트 쿠션과 시트백의 지지성은 부족함이 없다. 1열은 열선과 통풍, 2열 시트는 열선이 기본이다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 무릎 공간과 좌우 공간도 이 등급 모델 중에서는 넓은 편이다. 다만 파노라마 선루프를 채택하면 머리 공간에 손해를 본다. 트렁크 적재용량은 637~1385ℓ로 이 등급의 모델로서는 가장 넓은 수준이다.




엔진은 새로 개발한 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린으로 최대출력은 237hp, 최대토크는 35.7kgm(350Nm)을 발휘한다. 저 회전시의 터보 래그를 줄이고 자연 흡기 엔진에 필적하는 스로틀 응답성을 추구하는 트윈 스크롤 터보 시스템을 채용해 낮은 부하에서 2기통을 정지하는 기통 휴지 시스템과 오토 스타트/스톱기구 등도 채용하고 있다. 이것을 캐딜락은 트라이 파워 시스템이라고 표현하고 있다. 크고 작은 2가지의 밸브 리프트기구 및 기통 휴지기구를 활용한 3가지 작동 모드가 있다는 것이다.





변속기는 9단 AT로 아이들링 스톱 기능이 있다. 험로 주행시 극 저속에서 고속 순항까지의 넓은 범위를 커버한다. 구동방식은 AWD로 앞뒤 구동력 배분이 100 에서 0까지 제어할 수 있다. 트윈 클러치를 통해 동력을 전달하는 것으로, 뒷바퀴에 구동 배분을 완전히 차단하는 것도 가능하다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.


발진 감각은 무난하다. 시프트 업 포인트를 찾는 것이 어렵지는 않지만 그렇다고 쉽게 느껴지지도 않는다. 최대토크 발생 범위가 1,500rpm부터 4,000rpm까지라고 하는 것이 말해 주듯이 통상적인 주행영역에서는 필요충분한 성능이다. 변속감은 같은 9단 AT를 채용한 XT6보다 훨씬 매끄럽다. 처음 이 변속기를 접했을 때 약간의 떨림 현상이 있었던 기억이 있다. 다단 변속기가 효율성을 위한 것이라고 해도 이런 감성적인 측면에서의 소비자들의 반응에 대응하고 있다.





노이즈 캔슬레이션 기능이 채용되어 있는데 가속시의 부밍음이 XT6에서도 크다고 느꼈었는데 시승차도 마찬가지이다. 그 외에도 풍절음이라든가 타이어의 노면 소음 등에서 XT6와는 달리 고속 영역에서는 조금 거슬린다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 XT6보다는 분명 짧다. 흔히 기대하는 미국차의 그것은 아니다. 탄탄한 느낌이 든다. 노면의 정보도 비교적 잘 전달한다. 특히 액티브 스포츠 서스펜션의 가동은 초대 CTS를 만났을 때를 떠 올리게 할 정도로 정돈되면서 안정적인 느낌이다. 그러면서 롤 각을 느끼지 않게 해 준다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 네바퀴 굴림방식의 전형인 약 언더가 아니라 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 편은 아니지만 와인딩에서의 제어는 부족함이 없다. 이 대목이 캐딜락 브랜드의 상급 모델들과 가장 차별화되는 것 같다. 스포티한 거동이라는 표현이 어울린다. 다만 차체보다는 최소 회전반경이 약간 크다.





한편 캐딜락 브랜드 처음으로 전동 유압식 브레이크 시스템을 탑재했다고 하는데 답력이 약간 무거운 편이다. 제동력은 불만이 없다.


ADAS 장비로는 ACC를 비롯해 자동 제동 및 보행자 감지 긴급 제동, 자동주차 기능 등 대부분의 기능이 채용됐으나 차로 중앙 유지 기능은 없다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 30초 후에 경고음과 애니메이션이 뜬다. 다시 5초 후에는 붉은색으로 바뀐다. 그래도 해제되지는 않고 녹색으로 바뀌며 작동 중임을 알린다. 차선 이탈 방지 기능은 차선을 밟으면 시트에 진동으로 전달하며 원상 복귀한다. 차선을 밟은 상태에서 시소하는 타입이다. 코너링에서 물리적인 무게로 인해 이탈하는 것은 최근 등장하는 모델들과는 다르다.





여전히 자동차회사는 신차로 먹고산다. 아무리 전동화와 자율주행관련 뉴스가 넘쳐 나도 아직은 적지 않은 시간이 필요하다. 여전히 필요한 것은 브랜드 아이덴티티이고 시장에서의 존재감 확보다. 지금은 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드 모두 거의 생존 경쟁에 가까운 처지에 놓여 있다. 기존 집토끼는 물론이고 산토끼도 잡아야 한다. 하지만 시장은 그렇게 녹록지 않다. 이런 상황에서 필요한 것은 시장과의 소통이다.






주요 제원 캐딜락 XT4 AWD


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,595×1,885×1,610mm
트레드 : 1,609/1,610mm
휠 베이스 : 2,779mm
공차 중량 : 1,825kg
연료탱크 용량 : 60리터


엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 트윈 터보 가솔린
보어×스트로크 : ---mm、
압축비 : --- : 1
최고출력 : 238ps/5,000rpm、
최대토크 : 35.7kgm/1,500~4,000rpm


변속기
형식 : 9단 하이드라매틱 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : 637~1385리터


성능
0->100km/h 가속시간 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---미터
복합연비 : 10.0km/리터 (도심 8.8/ 고속도로 11.8)
이산화탄소 배출량 : 173 g/km


가격
5,531만원


(작성 일자 : 2021년 4월 7일 )



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