2001년 ‘한국차 지금이 기회다.’라는 제목의 책을 쓴 적이 있다. 외환위기라는 초유의 사태에서 정부의 권유로 합병한 현대기아는 규모의 경제를 추구할 수 있게 됐지만, 대우자동차 문제로 시끄러웠던 때였다. 그런데도 시장에 먹히는 제품을 만들어 세계시장을 공략하면 길이 보인다는 것이 골자였다. 그해 중국의 WTO 가입으로 세계 자동차산업은 폭발적인 성장을 시작했고 현대 기아는 2000년 230만대 수준에서 2014년 연간 생산 대수 800만대 규모까지 치고 올라갔다. 지금은 상황이 다르다. 2016년을 전후해 내실을 다진다는 명분으로 다시 품질을 강조하면서부터 오히려 실적은 하락했고 미·중 갈등으로 사드의 최대 피해자가 되면서 중국의 혜택이 크게 줄었다. 2020년에는 코로나 19까지 겹쳐 지금은 600만대 규모로 축소됐다.

현대차 실적 하락의 가장 큰 이유는 방향성에 대해 시장에 신호를 주지 못한 것이었다. 100년 만의 대 전환이라는 화두를 중심으로 세상은 변하고 있는데 그것을 알고는 있으면서도 내부적인 문제로 구체화하지 못했다. 예를 들어 2013년 글로벌 특허 출원이 1,200건으로 2010년 500건에서 두 배 이상 증가했으며 이는 토요타와 보쉬에 이어 세계 3위였다는 것이 말해 주듯이 기술적으로 비약적인 발전을 하고 있었다는 것이다. 2019년에도 자율주행 특허 369개로 세계 3위, 자동차회사들 중에서는 4위였다. 역량이 부족하지 않았다는 것이다.


현대차그룹은 이후 많은 변화를 보여주고 있다. 품질 최우선을 외치며 글로벌 시장에서 존재감을 완성한 정몽구 시대에서 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더라는 기치를 내건 정의선 시대로 넘어와 있다. 정몽구 시대에는 규모의 경제를 달성하며 세계 시장으로 진출하며 세계 5대 자동차회사로 성장했다면 정의선 시대는 지속가능한 비즈니스를 구축하려 하고 있다. 더 이상 자동차회사에 국한되지 않는 탈 것의 미래에 대한 플랫포머를 지향한다는 뚜렷한 방향성도 제시하고 있다. 하지만 그를 위해서는 투자가 필요하고 그 기반은 당장에 영업이익과 순이익이 뒷받침되어야 한다. 그것은 과도기의 사용자에게 어필할 수 있는 제품이 있어야 가능하다. 큰 틀에서 글로벌 플레이어들의 현 상황을 통해 현대기아차그룹의 현재와 미래를 개략적으로 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)





이 시대의 화두는 지구적 차원에서는 탈 탄소, 즉 탄소 중립이다. 자동차산업의 화두는 C.A.S.E.(다임러) 또는 D-ACES(BMW), MECA(현대차그룹) 등으로 표현되고 있는 전동화와 자율주행차다. 전동화는 하드웨어의 변화, 자율주행차는 커넥티비티를 포함한 소프트웨어의 변화를 의미한다.


오늘날의 자동차는 하드웨어에서 소프트웨어 제품으로 탈바꿈해 가는 과정에 있다. 엔진과 섀시 등 하드웨어 중심의 제품에서 자율주행차를 구동할 수 있는 소프트웨어 정의 자동차로 바뀌고 있다는 것이다. 그래서 폭스바겐 그룹은 카소프트웨어 조직을 별도로 조직했고 토요타는 우븐 플래닛 홀딩스를 설립해 소프트웨어 퍼스트를 선언하고 나섰다. GM은 지난 1월 마이크로소프트와 파트너십을 체결하고 디지털 트랜스포메이션 시대를 열겠다고 선언했다. 2021년을 전기차와 미래 모빌리티, 디지털 전환의 해로 천명하고 회사 로고까지 바꾸었다.


이들 회사가 개발했거나 하고 있는 것은 소프트웨어 플랫폼이다. 폭스바겐은 vw.OS, 토요타는 아린(Arene), GM 은 VIP(Vehicle Intelligence Platform)이라고 명명하고 있다. 이는 모든 글로벌 플레이어들을 관통하는 시대적 명제다.




그러나 다른 차원에서 들여다보면 또 다른 변화가 보인다. 2020년 GM과 혼다가 파트너십을 체결해 GM은 전기차를 혼다에 공급하고 혼다는 내연기관 엔진을 GM에게 공급하기로 했다. 기술 개발에 대한 비용을 절감하고 각자의 장점을 가진 기술을 공유해 시너지 효과를 내기 위함일 것이다.


그 이면에는 GM이 규모의 경제보다는 수익성을 중시하는 생태계 구축에 나섰다는 것은 특별할 것이 없지만 혼다가 2020년 4월 기술연구소를 해체해 본사에 합병했다는 뉴스는 충격적이라고 할 수 있다. 혼다의 이와 같은 구조조정에 대해 일본 내에서도 찬반 논란이 많다.


1970년 미국의 가솔린 엔진 금지법이라고 했던 머스키법의 벽을 CVCC 엔진으로 넘어섰고 VTEC 엔진을 개발하는 등 한때 ‘엔진의 혼다’라고 불릴 정도로 높은 기술력을 자랑했던 혼다가 아직은 자동차산업 수익의 원천인 하드웨어의 개발역량을 축소한다는 것은 예상 밖의 사건이다. 혼다는 그전에도 국내외 사륜차 공장 폐쇄와 글로벌 파생 모델을 1/3로 축소하는 등 대대적인 구조조정을 단행해 왔다.





그 배경은 지속적인 수익성 하락이었다. 일본 자동차기술 전문지 니케이오토모티브에 따르면 혼다는 2011년 동일본 대지진으로 영업이익이 적자로 전락하기도 했으며 이듬해 흑자로 전환했지만, 최고치가 2016년 4.9%에 불과했다고 한다. 그 후로도 3.4%, 1.9%, 1.5%. 0.4%로 하락하며 10%를 넘는 이륜차 사업과 대조를 보였다.


이는 통상적으로 8% 정도가 이상적이라고 하는 논리에 한참 미치지 못하는 것으로 사업 자체의 존폐로까지 이어질 수 있는 상황이라는 지적이 일었다.


니케이오토모티브는 그보다 더 강조해 일본 내에서 존재감이 높은 소형차 혼다 피트와 토요타 야리스의 차만들기의 차이를 지적하고 있다. 피트의 2020 회계연도(2020년 4월~2021년 3월)의 판매 대수는 9만 4,311대로 야리스의 20만 2,652대의 절반 수준에 불과했다. 그 요인으로 이 등급의 차에 소비자가 원하는 것은 연비 성능인데 피트는 29.4km/리터, 야리스는 36.0km/리터로 큰 차이가 나는 것을 들었다. 시장을 읽지 못했다는 것이다.


혼다의 신임 CEO 미베 도시히로는 지난 4월 23일, 2050년 탄소중립 달성을 위해 2040년부터 중국을 포함한 선진시장에서 배터리 전기차와 연료전지 전기차만을 판매한다고 발표했다. 그 일정도 다른 메이커들과 차이가 있지만, 혼다의 최근 발표에는 소프트웨어에 관한 이야기가 구체적이지 않다.


그런 예는 포드도 예외가 아니다. 포드는 전기차는 폭스바겐의 MEB 플랫폼을 유용하고 자율주행차 기술도 폭스바겐과 공동으로 투자한 아르고(Argo) AI를 통해 추진하고 있다. 포드 역시 20세기 자동차 왕국 미국을 건설했던 역사와 달리 지금은 글로벌 플레이어로서의 존재감이 약하다.





다시 말하면 혼다와 포드는 기술 개발에 투자할 역량에 한계가 있다는 것이다. 혼다는 연료전지 전기차 부문에서 많은 공을 들여왔으나 전망이 불투명한 상황이다.


무엇보다 탄소중립을 기치로 전동화에 올인하고 있는 것처럼 보이는 자동차산업이지만 최근에는 LCA개념이 등장하면서 새로운 시각이 등장하고 있다. 1차 에너지의 생산부터 폐차 때까지 이산화탄소 발생량을 계산하면 배터리 전기차가 무공해차가 아니라는 것이다. 그보다는 탄소중립 연료를 사용하면 내연기관을 비롯한 모든 파워트레인에서 이산화탄소를 줄여야 한다고 강조하고 있다. 이는 기존 제조업을 살려 고용을 유지할 수 있다는 의견까지 더해져 유럽과 미국, 일본, 중국 등에서는 적극적으로 검토하고 있으며 유럽에서는 일부 적용이 시작된 단계다.


그 이야기는 뉴스에 비치는 정도로 전동화가 급격히 진행되기에는 적지 않은 시간이 필요하다는 것이다. 대부분은 2020년대 말 실용화가 예상되는 전고체 전지를 게임 체인저로 보고 그에 따란 타임 테이블을 마련하고 있다. 물론 전고체 전지도 에너지 밀도는 높일지 몰라도 비용 문제를 해결하지 못하면 지금의 리튬 이온과 다를 바 없다. 그렇다면 배터리 전기차의 가격은 낮아질 수 없다. 보조금으로 그때까지 버틸지도 미지수다. 아직은 멀다는 얘기이다. 그래서 LCA규제가 등장하고 있는 것이다.


이런 상황을 종합적으로 대처하고 있는 양산 메이커는 토요타와 폭스바겐, GM, 그리고 현대차그룹 정도로 4강 구도가 형성되어 있다. 물론 중국 이야기는 별도로 한 것이다.


현대차그룹은 토요타와 비슷한 행보다. 전동화와 자율주행차를 위한 구체적인 실행에서 시작해 큰 틀에서의 변화를 추구하고 있는 폭스바겐이나 GM과 달리 현대차그룹과 토요타는 정의선과 아키오 도요타가 모빌리티라는 주제는 같지만, 전혀 다른 생태계를 염두에 둔 화두를 먼저 내세우고 그에 대한 구체적인 실행 방안을 마련하고 있다.





정의선이 취임 일성으로 제시한 키워드가 ‘고객, 인류, 미래, 나눔’이라는 것이 그런 행보를 말해준다. 그 아래 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더라는 슬로건이 있고 그 내용은 자동차 50%, UAM 30%, 로보틱스 20%라는 포트폴리오로 사업 구조를 바꾼다는 것이다. 아키오 도요타와 마찬가지로 더 이상 자동차회사가 아니라는 것을 강조하고 있다.


다음으로 전동화라는 측면에서는 토요타가 하이브리드로 선도했으나 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차로의 행보는 현대차그룹이 앞서고 있다. 이것이 어떻게 결론이 날지는 아무도 가늠할 수 없다. 어쨌든 현재 완전한 배터리 전기차 전용 플랫폼을 개발한 메이커는 폭스바겐과 GM, 현대차그룹뿐이다. 다른 메이커들은 여전히 내연기관차 플랫폼을 변형해 사용하고 있거나 지금 개발 중이다. 테슬라의 전용 전기차 플랫폼은 2세대로 진화해 있다.


수소 연료전지 전기차에서는 현대가 주도권을 잡아가고 있지만 토요타는 일본 정부와 공동으로 연료전지의 일반 가정에서의 사용까지 폭을 넓히는 등 치열한 경쟁이 진행되고 있다. 현대와 토요타 모두 중국에 대대적인 투자를 하며 연료전지차 선점을 위해 공을 들이고 있다. 이런 분위기 때문인지 토요타는 5월 12일, 2030년에 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 800만대로 늘려 세계 전기차 시장의 25%를 차지하겠다는 수정 목표치를 제시했다. 하지만 전기차 관련 특허에서 현대차그룹이 2019년 317건으로 56.4%, 토요타가 74건으로 27.6% 등으로 크게 앞섰으며 수소차 부문에서도 현대차그룹이 56.8%를 차지하며 압도하고 있다.


소프트웨어는 아직 아웃소싱이 대부분이기 때문에 우열을 가리기는 어렵다. 앞서 언급했듯이 커넥티드 플랫폼은 폭스바겐의 vw.OS, 토요타의 아린(Arene), GM의 VIP, 그리고 현대차그룹의 모빌진(Mobilgene) 등이 있다. 외형적으로는 배터리 전기차 ID.3에 vw·OS를 채용한 폭스바겐이 앞서 있다.