르노삼성의 크로스오버 XM3 2022년형 모델을 시승했다. XM3의 수출 모델 아르카나의 디테일 채용, 1.6 GTe RE 트림 추가, 그리고 디지털 시대를 반영한 인카페이먼트 등 커넥티비티를 강화한 것이 포인트다. 여전히 쿠페라이크한 실루엣을 중심으로 한 스타일링 디자인이 신선하다. 연식 변경모델이라고 하지만 적지 않은 변화를 추구했으며 특히 동급 최초로 인카페이먼트 기능 등 MZ세대를 노린 상품성 구성이 특징이다. 르노삼성 XM3 TCe260의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


SUV라는 대세에 밀려 세단의 수난 시대를 대변했던 한국 시장에 미묘한 변화가 있다. 2020년 6월 기준으로 10위 내에는 세단이 5개, SUV가 5개 차종으로 동수를 이뤘다. 그런데 2021년 5월에는 세단이 6개, SUV가 두 개, 그리고 미니밴 하나, 트럭 하나다. 20위권으로 확대하면 2020년 6월 세단이 7개 SUV가 13개에서 2021년 5월에는 세단이 10개, SUV 7개, 미니밴 하나, 트럭 두 개 등으로 변화가 있다. 30위권으로 더 확대하면 각각 10개, 20개에서 11개, 17개, 트럭 세 개로 역시 미묘한 변화가 있다. 주로 현대기아가 쏟아 낸 신차효과로 인한 것으로 분석된다.





이것이 뉴스가 되는 이유는 글로벌 시장과의 흐름이 다르다는 점 때문이다. 자동차 왕국 미국을 대표하는 GM과 포드, 크라이슬러는 미국 시장에 세단 모델이 없다시피 한다. 왜건이 많은 점유율을 차지했던 유럽도 SUV가 어느새 40%를 넘어설 정도로 세상은 SUV 시대로 가고 있다. 물론 거대 시장인 중국은 사정이 좀 다르기는 하지만 한국 시장의 특수성은 분명 짚고 넘어갈 필요가 있다.


그런데도 르노삼성과 한국 GM, 그리고 쌍용자동차는 SUV가 주력 모델이다. 라인업도 많지 않다. 그만큼 경쟁에 불리하다는 얘기이다.





자동차회사는 뉴 모델을 먹고산다는 진리는 여전하다. 이때 필요한 것은 신차효과다. 풀 모델체인지나 전혀 다른 등급의 모델을 내놓을 수 없으면 기존 모델을 개량해 시장과의 소통을 적극적으로 해야 한다는 것이다.


그런 점에서 르노삼성은 그동안 다른 모델에서도 풀 모델체인지와 부분변경 모델로 2분하지 않고 지속해서 개량 모델을 내놓으며 신차효과를 노려왔다. 과거와 다른 점이라면 갈수록 하드웨어보다는 소프트웨어가 중시되는 특성을 반영해 소위 말하는 MZ세대를 타깃마켓으로 하는 디지털 기능을 강화하고 있다는 것이다.


물론 전동화와 자율주행차에 관한 뉴스가 넘쳐나지만, 자동차는 여전히 스타일링 디자인이 가장 중요한 세일즈 포인트로 작용하고 있고 그런 흐름은 앞으로도 크게 달라지지 않을 것으로 보인다. 월스트리트 저널이 자율주행차가 구현되려면 수십 년이 더 필요하다는 지적을 했다는 것을 무시하더라도 고가의 내구성 소모품인 자동차는 사용자의 소유욕을 자극할 수 있는 요소가 필요하고 그것이 디자인이라는 얘기이다.





르노삼성의 XM3는 BMW의 GT시리즈와 비슷한 실루엣의 크로스오버다. 넘치는 SUV와 크로스오버의 홍수 속에서 차별화되는 프로포션만큼이나 눈에 띄는 스타일링은 없다. 물론 그것을 바탕으로 한 브랜드의 아이콘이 살아 있어야 한다. 특히 오늘날은 선과 면에 더해 빛이 디자인의 중요한 요소로 작용하는 만큼 그에 대한 변화도 필수다.


르노삼성이 데뷔 1년 3개월 만에 부분 변경이 아니라 연식 변경 모델로 내놓은 XM3는 절박함 속에서 그런 시장의 트렌드를 읽고 있다. 더 나아가 마케팅에 관한 개념이 근본적으로 바뀐 시대에 시장과의 소통을 어떻게 하느냐로 활로를 찾아야 할 것으로 보인다.




모든 신차가 그렇듯이 스타일링에서 시선을 끌어야 한다는 점에서 XM3는 출발이 좋았다. 좋은 것보다 다른 것을 찾는 흐름을 반영한 결과라고 할 수 있다. 통상적인 개념의 크로스오버와 세단의 중간 성격을 가진 XM3는 그 독창성 때문에 시간이 지나도 신선도는 변함이 없다.





차체 전체는 라운드화를 주로 하고 있다. 오늘 시승하는 모델은 XM3의 수출 모델인 아르카나의 디테일을 반영한 것이 특징이다. TCe260 RE시그니처 트림을 기준으로, 안개등 대신 에어커튼 크롬 장식이 추가됐다. 크롬사이드 엠블리셔와 가니시의 그래픽에도 변화를 주었고 기본 적용되는 주간 주행등(DRL)이 안개등 기능을 수행하고 있어 삭제한 것도 보인다.





대신 그 프레임 안에 Y자형 크롬 트림을 삽입해 분위기를 바꾸고 있다. 좌우에 에어 커튼을 설계한 것과 차체 아래 플로어 대부분을 커버로 덮어 공기 저항을 줄이고 있는 것은 그대로다. 앞뒤 스키드를 기존 그레이 컬러에서 하이퍼 새틴 그레이로 변경하고 블랙 투톤 루프(선택품목)를 추가한 것도 새로운 내용이다.





측면과 뒤쪽에서는 달라진 것이 없다. 그런데도 측면의 낮은 전고와 짧은 앞뒤 오버행, 그린 하우스의 비율이 적은 점 등으로 인한 XM3만의 독창성은 시선을 끈다.





인테리어는 데뷔 때부터 풀 디지털화가 주제다. 계기판의 10.25인치 TFT 액정 디스플레이와 센터패시아의 세로형 9.3인치 디스플레이가 전체 분위기를 주도한다. 2022년형 모델의 변경 포인트는 커넥티비티의 업그레이드다. 시승차인 TCe260에는 원격 시동/공조 기능을 추가해 원격으로 최적의 온도를 설정할 수 있게 했다. MY르노삼성 앱을 통해 차량으로 목적지 전송도 가능해졌다.





이는 커넥티드 타입의 SK텔레콤의 T맵 내비게이션과 함께 KT와 제휴한 원격 차량제어 등 커넥티비티 기능과 함께 무선 업데이트도 가능하다. 3년간 무료로 사용할 수 있다.





주유소나 식음료 업종에서 사용 가능한 인카 페이먼트 기능을 동급 최초로 추가한 것도 특징이다. 인카페이먼트는 모빌리티 커머스 차량용 결제 서비스로, MY르노삼성 앱을 통해 차 안에서 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 가능하다. 주유 서비스만 이용 가능한 경쟁 모델보다 우위에 있다고 강조한다.





차체 높이보다 운전석의 히프 포인트가 높다는 것은 여전히 장점이다. 2,720mm의 휠 베이스로 인해 리어 시트의 무릎 공간이 동급 모델에 비해 넓은 것도 포인트다. 머리공간도 답답하지 않다. 트렁크 공간도 513ℓ로 역시 동급 최대다. 플로어 아래에도 28ℓ의 공간이 있는데 커버를 2단으로 사용할 수 있게 한 것도 적재용량을 늘리는 데 기여하고 있다.





여기에 더해 새로 추가된 1.6 GTe RE 트림에는 전자식 룸미러/하이패스, 실내자동 탈취 기능 및 열선이 포함된 가죽 스티어링 휠 외 사이드 크롬 벨트 라인, 17인치 투톤 알로이 휠, 뒷좌석 센터 암레스트, 선바이저 및 글로브 박스 조명이 기본으로 추가됐다. 이 외에도 블랙 가죽 시트 패키지, 앰비언트 라이트, LED 룸 램프 등이 선택사양으로 기존 LE Plus 트림 대비 추가됐다.




엔진은 1.3ℓ 직분 터보와 1.6ℓ MPi 가솔린 두 가지. 시승차는 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 152ps, 최대토크 26.0kgm를 발휘한다. 인젝터를 수직으로 설계하고 정 중앙 분사를 통해 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 메르세데스 벤츠와 공동 개발한 것으로 이미 GLB와 CLA, A200 등 여러 모델에 탑재되어 있다. 1.6ℓ MPi는 각각 123ps/15.8kgm. 아르카나에는 하이브리드 버전도 있으며 국내에도 시기에 대한 결정만 남은 것으로 보인다.





변속기는 게트락제 7단 습식 EDC로 듀얼클러치 트랜스미션이다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식으로 AWD는 설정되지 않았다. 해외에서 판매되는 아르카나에는 AWD가 있으며 국내 동급 모델들도 AWD 버전이 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm. 배기량을 고려하면 의외로 낮다. 그만큼 연비 성능에 유리하다. 레드존은 6,500rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 데뷔 당시 풀 가속 시 초기에 약간 주춤거리는 DCT 특유의 반응이 있었는데 이제는 아주 부드러워졌다. 그만큼 저속에서의 엔진 회전감이 부드러워졌다. 숙성된 것이다.





일단 가속이 시작되면 높은 직결감으로 속도계의 바늘을 빠르게 끌어 올린다. 토크밴드가 아주 넓은 편은 아니지만, 일상 영역에서는 의외로 두텁게 느껴진다. 탄력을 받으면 배기량이 의심스러울 정도로 당겨준다.


엔진음과 잡소리 차단은 이 등급의 차로서는 수준급이다. 고속도로에서 앞 와이퍼 부분에서 미세한 풍절음이 있었는데 그것도 정리된 것 같다. 동승석 탑승자와 목소리를 높이지 않고 자연스러운 대화가 가능한 것은 당연하다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸면 부밍음은 상승하지만 크루징에서는 사운드 차이는 거의 없다. 하지만 다른 모델에서도 언급했지만, 오늘날 운전자들은 과거와 달리 과격한 운전을 하지 않는다. 그보다는 쾌적성에 더 많은 비중을 둔다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크가 데뷔 당시보다 미세하지만 약간 길어진 듯하다. 노면의 요철을 완전히 흡수하는 타입은 아니다. 다리 이음매 등에서는 리어쪽의 감쇄력이 조금은 부족한 느낌이라고 지적했었는데 이 역시 개량된 듯하다. ESC 의 개입 포인트는 보통 수준이다.





핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 직설적이지는 않지만, 거동을 흐트러트리지 않는다. 핸들링 성능을 중시해 온 르노삼성의 특성은 그대로다. 무게 중심고가 높고 히프 포인트도 높은 만큼 코너링에서 약간의 원심력은 있지만, 그것은 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식 특유의 거동이다. 스포츠 모드로 바꾼다고 아주 예민하게 반응하지는 않는다.


ADAS 기능도 ACC를 비롯해 자동 긴급제동보조, 차선이탈방지 보조, 후방교차 충돌 경보 시스템 등이 채용되어 있다. 이번에는 차로 유지 기능이 추가됐다. 정차 및 재출발 기능이 있는 ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 7~8초 후에 경고음, 10초 후에 경고음과 함께 차로 유지 기능만 해제된다. 이를 다시 활성화하고 싶으면 버튼을 눌러야 한다. 연식 변경 모델에 여기까지 배려한 것은 르노삼성의 의지 표현이라고 할 수 있다. 주차 조향 보조 시스템과 360도 주차 보조 시스템도 동급 최초 장비다.





XM3는 데뷔 당시에 풀 디지털 클러스터를 비롯해 ACC를 채용하는 등 상품성에 많은 공을 들인 모델이라는 평가를 받았다. 무엇보다 실내 공간을 중시하는 한국의 사용자들을 의식한 패키징 역량을 극대화한 것이 읽힌다. 전고가 낮은 스타일링 상의 특성에도 불구하고 시트 위치를 높게 설정해 SUV만의 장점도 살렸다. 오늘날 대세로 자리 잡은 차박을 하는데도 QM6가 보여주었듯이 충분한 공간을 확보하고 있다. 무엇보다 모델체인지 주기에 얽매이지 않고 상품성을 개량해 시장과 소통하고자 하는 것이 돋보인다.




주요제원 2022 르노삼성 XM3 TCe260


크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,820×1,570mm.
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,585mm
차량 중량 : ---kg
최저 지상고 : 186mm


엔진
형식 : 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
최고출력 : 152ps/5,500rpm
최대토크 : 26.0kgm/2,250~3,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
연료탱크 용량 : ---리터


트랜스미션
트랜스미션 : 7단 EDC(DCT)
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 215 /55R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 13.2km/리터(도심 11.8km/리터// 고속도로 15.3km/리터 : 18인치 기준)
이산화탄소 배출량 : 125g/km
트렁크 용량 : 513ℓ


시판 가격
1.6 GTe
SE 트림 1,787만 원
LE 트림 2,013만 원
RE 트림 2,219만 원.
TCe 260
RE 트림 2,396만 원
RE Signature 트림 2,641만원(개소세 3.5% 기준)


(작성일자 2021년 6월 10일)



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