전기차, 더 구체적으로는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차로의 전환을 위한 움직임이 정신을 차릴 수 없을 정도다. 이제는 정부차원의 규제정책과 업체의 전략이 한 두 달 만에 바뀌고 있다. 크게는 유럽 연합과 미국이 주도하고 있다. 특히 유럽은 전통적으로 내연기관에서 보여왔던 강세를 전기차 시대에도 유지하겠다는 자세를 보이며 몰아붙이고 있다. 재생에너지 부문에서 가장 앞선 행보를 보이는 것도 그런 흐름에 힘을 보태고 있다. 20세기 자동차 왕국을 건설했던 미국도 정부 차원에서의 지원정책을 쏟아 내며 전기차 시대를 주도하겠다는 의지를 강하게 보인다. 유럽과 미국의 전기차에 대한 정책과 자동차업체들 전기차 회사로의 전환 일정을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


지난 5월 국제에너지기구(IEA)가 2050 탄소중립을 위한 로드맵을 발표했다. 이는 2050년까지 넷 제로 에너지 시스템으로 전환하는 방법에 대한 세계 최초의 포괄적인 연구다. 비용 효율적이고 경제적으로 생산적인 경로를 설정하여 화석 연료 대신 태양열 및 풍력과 같은 재생 에너지가 지배하는 깨끗하고 역동적이며 탄력적인 에너지 경제를 실현한다고 강조하고 있다. 또한 생물 에너지의 역할, 탄소 포집 및 순 제로에 도달하는 행동 변화와 같은 주요 불확실성에 대해서도 조사했다.


IEA의 에너지 모델링 도구 및 전문 지식을 기반으로 구축된 로드맵은 2050년까지 넷 제로를 향한 글로벌 여정에 관한 400개 이상의 이정표를 설정하고 있다. 여기에는 새로운 화석 연료 공급 프로젝트에 대한 추가 및 최종 투자는 없다. 2035 년까지 새로운 내연 기관 승용차의 판매를 하지 않아야 하며 대형 트럭의 50% 이상이 전기로 구동되어야 한다는 것을 의미한다. 그렇게 해서 2030년 초에 배터리 전기차의 점유율을 60%로 높여야 한다. 궁극적으로는 2040년까지 전 세계 전기 부문은 순 배출량 제로에 도달해야 한다는 것이 골자다.





단기적으로 이 보고서는 혁신을 가속하기 위한 주요 글로벌 추진과 결합하여 사용 가능한 모든 청정하고 효율적인 에너지 기술을 즉각적이고 대규모로 배치해야 하는 넷 제로 경로를 설명하고 있다. 이 로드맵은 2030년까지 630GWh에 달하는 태양광 발전의 연간 추가와 390GWh에 이르는 풍력 발전을 요구하고 있다. 이 수치는 2020년 수준의 4배이다. 태양광 발전의 경우 대략 매일 세계 최대 규모의 태양광 공원을 설치하는 것과 같다. 에너지 효율을 높이기 위한 전 세계의 주요 추진도 이러한 노력의 필수적인 부분이며, 그 결과 2030년까지 매년 평균 4%의 에너지 효율 개선률을 기록하는 것으로 되어 있다. 이는 지난 20년간 평균의 약 3배에 해당하는 것이다. 에너지 전환이 선행되어야 한다는 큰 전제를 실행하기 위한 것이다.


넷 제로 로드맵에서 지금부터 2030년 사이에 전 세계적으로 CO2 배출량 감소의 대부분은 오늘날 쉽게 이용 가능한 기술에서 비롯된다. 그러나 2050년에는 거의 절반이 현재 실험 또는 프로토타입 단계에 있는 기술에서 발생한다고 예상한다. 이를 위해서는 정부가 연구 개발에 대한 지출을 빠르게 늘리고 우선순위를 재지정하고 청정에너지 기술을 시연하고 배치하여 에너지 및 기후 정책의 핵심에 배치해야 한다고 강조한다. 고급 배터리, 수소 전해조, 직접 공기 포집 및 저장 분야의 발전은 특히 큰 영향을 미칠 수 있다고 내다봤다.




유럽은 국제에너지기구보다 한 걸음 더 앞서가고 있다.
유럽연합(EU) 집행위원회가 자동차 이산화탄소 배출 감축 목표를 당초 2030년까지 37.5%로 설정했던 것을 60%로 높이고 2035년에는 100%까지 올리는 것을 추진하고 있다. 사실상 내연 차량 금지에 해당한다. 그렇게 되면 2035년부터는 내연기관은 물론 하이브리드 전기차도 판매할 수 없게 된다. 이는 유럽 연합의 그린 딜 계획의 일부인 자동차 배출가스 저감을 위한 EU의 표준 정비의 일환으로 2050년까지 운송 부문 배출량을 90% 줄이기 위한 것이다.


EU는 2020년 12월 모든 부문에서 이산화탄소 배출량을 2030년까지 1990년에 비해 55%에 줄이기로 했다. 이는 2019년에 설정된 목표인 40%보다 강화된 것이다. 당시 운송 부문 목표는 그 전의 37.5%에서 2030년 50%로 높이기로 했었는데 이번에 다시 65%로 상향 조정한다는 것이다.


7월 14일 최종 공개될 내용으로 그에 대해 자동차 업계로부터 강한 반발이 예상된다.


현재 유럽 업체 중에서 2020년대 말까지 모두 배터리 전기차로 전환한다고 선언한 업체나 브랜드는 폭스바겐과 볼보, 재규어, 미니, 아우디 등이 있다. 여기에 다임러 AG도 그 전에 새로운 목표를 설정할 움직임을 보인다. 재생 에너지로의 전환을 위한 투자가 급격히 증가하는 것과 맞물려 어떤 식으로든 가까운 장래에 탈 탄소 시대로의 완전한 전환이 불가피해졌다는 방증이다.




재규어랜드로버는 2025 년부터 무공해 자동차 브랜드가 되어 2039년까지 탄소중립을 실현한다는 목표를 설정하고 있다. 재규어 브랜드는 2025년까지 모두 배터리 전기차로 바꾸고 랜드로버는 전동화 모델의 수를 60%로 확장한다.





랜드로버는 향후 5년 내에 6개의 배터리 전기차를 출시할 예정이며 2025년 말까지 모든 재규어랜드로버 모델에 전동화 모델을 라인업한다는 계획이다. 큰 틀에서는 2039년까지 공급망, 제품 및 운영 전반에 걸쳐 탄소 배출량을 완전히 제로로 만드는 것이 목표다. 이 일환으로 미래에 맞혀 대형차의 연료 전지 프로그램도 준비하고 있다.


재규어랜드로버는 전동화 및 커넥티드 서비스 개발에 연간 28억 유로를 투자한다. 랜드로버는 곧 출시될 MLA 플랫폼과 전기 모듈식 아키텍처 (EMA)를 사용하게 된다. 재규어는 배터리 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 모든 모델을 개발한다.




2017년 배터리 전기차회사로서의 전환을 가장 먼저 선언한 폭스바겐도 전동화 전략을 강화하고 있다. 폭스바겐은 당초 2030년까지 배터리 전기차의 비율을 50%로 설정했던 것을 70%로 높였다.





또한 이를 위해 폭스바겐은 플랫폼 전략을 바꿀 계획이다. 앞으로 4개의 아키텍처 대신 같은 구조의 플랫폼, 즉 확장 가능한 시스템 플랫폼 또는 줄여서 SSP(Scalable System Platform) 플랫폼을 사용한다는 것이다. 이는 주로 자동차용 전자 장치, 소프트웨어 및 컴퓨터 시스템으로 구성된다. 파워 트레인과 배터리 시스템을 이 골격에 도킹할 수 있는 것이 특징이다.


그룹 내에서 배터리 전기차만 생산하기로 한 것은 아우디가 가장 먼저다. 아우디의 마지막 내연기관 모델은 2026년 출시될 SUV Q시리즈가 될 것이며 2030년대 초까지만 판매한다. 이는 독일 자동차회사 중에서는 가장 빠른 행보다. 이와 같은 내용은 아우디의 CEO 마르쿠스 뒤스만이 2020년 취임 당시 내연기관 엔진을 개발하지 않겠다고 한 것에서 예상할 수 있었던 것이지만 타임 라인이 빨라진 것이다. 하지만 그런 한편으로 LCA관점에서 내연기관의 효율성을 높여 계속 개발할 수도 있다는 뉴스가 나오고 있어 좀 더 지켜 볼 필요가 있어 보인다.


폭스바겐 브랜드는 유럽에서는 늦어도 2035년까지, 미국과 중국에서는 그 이후 내연기관 엔진을 단계적으로 단계적으로 폐지한다는 계획이다.​


볼보자동차는 2030년까지 완전한 전기차 기업으로 전환한다. 볼보자동차는 글로벌 포트폴리오에 있어 내연기관의 비중을 점차 축소해나갈 계획이며, 앞으로 더 많은 순수 전기차를 선보일 예정이다. 온라인 판매에 대한 관심 증가를 반영해 완전하고 매력적이며 투명한 형태의 온-오프라인 통합 고객 서비스를 도입한다.





2020년 첫 번째 배터리 전기차, XC40 리차지에 이어 올해 C40 리차지를 출시한 볼보는 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 배터리 전기차, 나머지를 하이브리드 전기차로 구성하는 것을 목표로 하고 있다.


볼보는 내연기관 자동차의 미래는 없다며 전기차회사로의 전환은 2030년까지 완료해 기후변화 문제를 해결하는 데도 적극적으로 일조한다는 자세를 견지하고 있다. 볼보는 다임러AG와 연료전지 합작회사 셀센트릭을 설립해 대형 차량에 채용한다는 방침이다.




2011년부터 I3와 i8을 출시해 전동화를 선도해 온 BMW도 올해 iX와 i4 등을 출시하며 전동화 2라운드에 들어섰다. 그룹 전체의 방향성에 대해서는 2020년대 말을 목표로 전동화 전략을 추진하고 있다. 우선은 미니 브랜드를 2030 년부터 배터리 전기차만 판매한다는 방침이다. 미니 브랜드의 마지막 내연 기관 모델은 2025년에 출시될 예정이다. 2027 년에는 미니 판매의 절반이 배터리 전기차로 바뀔 것으로 전망된다.





BMW 브랜드도 내연기관 엔진을 단계적으로 폐지하기 위해 구체적인 조처를 하고 있다. BMW는 2020년 12월 2023년까지 당초 계획보다 25만대 더 많은 배터리 전기차를 판매해 점유율을 2020년의 8%에서 20%로 늘리겠다고 선언했었다. 2030 년까지는 누계 700만 대 이상의 배터리 전기차 판매를 목표로 하고 있다고 밝혔으나 CEO 올리버 집세는 속도를 더 높이겠다고 강조하고 있다.




다임러 AG의 탈 탄소 전략은 앰비션 2039라는 슬로건으로 추진되고 있다. 앞으로 20년 동안 승용차에서 이산화탄소 배출을 실질적으로 제로로 하는 카본 뉴트럴을 달성하겠다는 것이다. 2030년까지는 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차의 비율이 50% 이상으로 높이는 것을 목표로 설정하고 있다. 내연기관차에서 전동화차로의 전환을 분명히 한 것이다.





그 로드맵에 대해 다임러 AG는 지난 2월 탄소중립 목표를 더 앞당길 수도 있을 것이라는 의견을 시사한 바 있다. 다임러AG의 CEO 올라 캘래니우스는 2025년까지 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 판매를 위한 이전 중간 단계가 2025년까지 분기별로, 2030년까지 절반으로 상향 조정될 수 있음을 시사한 것이다.


그런데 최근 당초 2024년과 2025년 출시 예정이었던 차세대 배터리 전기차를 1년 앞당겨 출시할 예정이며 현행 모델 라인업의 절반 이상을 배터리 전기차 버전으로 바꾸기로 했다고 한다. 더불어 배터리 셀의 자체 생산도 검토할 수 있는 것으로 알려졌다. 이는 전동화, 크게는 탈탄소화에 대한 사회적 요구가 그만큼 더 강해지고 있다는 것을 의미한다.




미국은 당근정책을 추진하고 있다.
미국 에너지부(DOE)가 2021년 6월 14일, 17개 국립 연구소의 전기차, 배터리 및 커넥티드카 프로젝트에 앞으로 5년 동안 2억 달러를 제공하고 전기차의 혁신을 지원하기 위한 새로운 파트너십을 구축할 것이라고 발표했다. 예산에 따라 국립 연구소에 2억 달러의 자금이 투입되어 미국에서 온실가스 배출의 최고 원천인 운송 부문의 탄소를 제거하기 위해 전기 자동차 혁신을 추구한다. 이 자금은 17개 국가 연구소의 DOE 네트워크에 공개되며 DOE의 차량 기술 사무소에서 관리한다.​


특히 지속 가능한 채굴 및 가공에서 생산 및 재활용에 이르기까지 국가 배터리 공급망을 구축하는 데 중점을 둔다고 밝혔다. 바이든 행정부는 이미 이보다 며칠 전 배터리 부문에서 미국의 경쟁력을 높이려는 조치를 발표했다.


미국 에너지부는 최근 발표된 리튬 배터리에 대한 국가 청사진 2021-2030의 권고에 따라 미국 내 고급 배터리 공급망 강화에 대한 회의에서 자금지원을 발표했다.





고급 리튬 기반 배터리는 전기 자동차, 고정 그리드 스토리지, 국방 응용 프로그램 등 21세기 기술에서 중요한 역할을 수행하며 미국의 청정에너지 미래를 확보에 중요하다. 오늘날 미국은 해외에서 첨단 배터리 부품을 수입하는 데 크게 의존하고 있으며, 이러한 기술의 가용성과 비용을 방해 할 수 있는 공급망 취약성과 이를 제조하는 데 최선을 다한다는 방침이다.


또한 고급 배터리에 대한 연방 컨소시엄 (FCAB)에 에 의해 개발된 청사진, 연방 정부와 미국 교육 기관, 국립 연구소, 산업 이해 관계자, 국제 동맹의 강력한 협업의 필요성을 강조하고 있다.


미국 내 리튬 배터리 공급망을 강화하려는 DOE의 노력은 ESGC ( Energy Storage Grand Challenge)도 지원할 방침이다. ESGC는 차세대 에너지 저장 기술의 개발, 상용화 및 활용을 가속화하고 에너지 저장 분야에서 미국의 글로벌 리더십을 유지하기 위한 포괄적인 프로그램이라고 밝혔다.


국립 연구소를 위한 2억 달러의 자금은 운송 부문의 탈탄소화를 위한 혁신을 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 새로운 자금 지원은 배출량을 줄이고 온로드 및 오프로드 차량의 효율성을 높이기 위해 2021년 4월에 자동차기술부서(Department 's Vehicle Technologies Office :VTO)를 통해 발표된 6,200만 달러의 자금 조달 기회를 보완한다고 한다.




GM은 2021년 6월 16일, 2025년까지 배터리 전기차 및 자율주행차에 대한 투자를 350억 달러로 늘린다고 발표했다. 이는 코로나 펜데믹 이전에 발표된 수치보다 75% 증가한 것이다. 이를 통해 얼티움 배터리 플랫폼과 하이드로텍(HYDROTEC) 연료전지 등 배터리 및 연료전지 기술의 글로벌 리더를 지향한다는 방침이다.





GM은 4년 전 처음으로 충돌 제로, 배기가스 제로 및 혼잡 제로라는 비전을 제시했다. 특히 2020년 3월에는 배터리 전기차회사로의 본격적인 전환을 선언했다.


이번 투자로 GM은 미국에 배터리 전기차를 위한 2개의 배터리 공장을 추가로 건설한다고 발표했다. 오하이오 등에 건설 중인 2공장뿐만 아니라 리튬 이온 배터리의 생산 능력을 증강한다. LG 에너지솔루션과 공동 개발한 EV용 리튬 이온 배터리 얼티움을 증산하기 위한 것이다. 공장의 건설 장소는 아직 최종 결정되지 않았으며 오하이오주와 테네시주에 건설중인 LG와의 합작 공장과 함께 미국 배터리 공장은 4개가 된다.


한편 GM은 2020년대 중반까지 더 높은 전력 밀도와 더 낮은 비용을 가진 3세대 HYDROTEC 연료 전지시스템를 출시할 계획이다. GM은 혼다와의 합작 투자를 통해 연료 전지를 생산하기로 했다.




그동안 가장 늦은 행보를 보여왔던 포드도 지난 5월 2025년까지 배터리 전기차에 300억 달러 이상을 투자한다고 발표했다. 이는 당초 220억 달러에서 290억 달러로 늘렸다가 이번에 다시 증액한 것이다. 유연한 설계의 전기차 전용 아키텍처와 모듈 기술의 효율성을 위해 투자를 위한 것이다. 또한 배터리의 설계 제조를 자체적으로 하기 위한 체제를 구축한다는 방침이다. 포드는 2030년까지 전체 판매 대수의 40%를 배터리 전기차가 될 것으로 예측하고 있다.





한편 포드는 지난 4월 27일, 자체 배터리 셀을 생산하기 위해 미시간 남동부에 포드 아이온 파크 (Ford Ion Park)라는 글로벌 배터리 센터를 건설할 것이라고 발표했다. 1억 8,500만 달러를 투자한 연구 센터가 2022년 말에 오픈할 것이라고 밝혔다. 리튬 이온 전지와 고체 전지가 개발 및 제조되고 새로운 제조 기술도 테스트된다고 덧붙였다.


포드는 작년까지만 해도 짐 해캣이 CEO였을 때는 배터리를 아웃소싱한다는 방침이었으나 신임 CEO 짐 팔리가 자체 배터리 셀의 필요성을 언급하면서 배터리 기술 개발, 연구, 제조, 계획, 구매, 품질 및 재무 분야에서 150명의 전문가로 구성된 교차 기능 팀을 중앙 집중화하여 배터리 셀과 배터리팩을 보다 신속하게 개발 및 제조 할 수 있도록 한다는 쪽으로 방향을 바꿨다.


지난 6월 16일에는 링컨 브랜드의 전기화 전략에 대한 세부 정보를 공개했다. 링컨은 내년에 첫 번째 배터리 전기차를 출시하기 시작해 2020년대 말까지 전체 모델 라인업을 배터리 전기차로 바꾸겠다고 밝혔다. 2020년대 중반까지는 전 세계 판매량의 절반이 배터리 전기차로 구성될 것이라고 예상했다. 개발 중인 배터리 전기차는 익스플로러와에비에이터의 BEV 버전이다. 에비에이터는 아예 배터리 전기차만 라인업하는 것으로 알려져 있다.


이는 Ford + 계획의 일부이다. 포드는 지난 5월 말에 BEV 차량을 위한 두 가지 새로운 플랫폼의 도입과 함께 예산 인상을 발표했다. 자동차, SUV, 픽업트럭, 후륜 및 전륜 구동을 가능하게 하는 배달 차량과 같은 볼륨 모델을 위한 모듈식 플랫폼, 대형 픽업트럭 전용 플랫폼이 그것이다. 유럽에서는 폭스바겐의 MEB 플랫폼을 사용한다.


블룸버그 NEF는 최신 연간 전기차 전망에서 추가 정책 수단이 없다는 가정하에 2020년 시장의 4%였던 무공해 자동차의 글로벌 판매량이 2040년 70%까지 증가하리라 전망했다. 국가와 차종에 따라 차이가 있겠지만 2020년 시점에서 2035년에 20~30%가량의 점유율을 전망했던 것과는 큰 차이가 있다. 투자은행과 증권사들의 전망이 맞아떨어진 적이 별로 없었지만, 추세적으로 전동화의 속도는 일반인들이 체감하는 것보다 훨씬 빠르게 진행되고 있는 것은 분명하다.


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