토요타의 2인승 스포츠 쿠페 5세대 GR 수프라 2021년형을 시승했다. 17년만에 부활했지만 선대 모델과는 다른 본격적인 스포츠카로서의 존재감을 강화하고 있는 모델로 이번에 3리터 직렬 6기통 엔진의 출력을 높이고 그에 걸맞게 섀시를 강화한 것이 포인트다. 무엇보다 도요타 아키오 사장이 직접 스티어링 휠을 잡고 레이싱에 출전하는 등 적극적인 마케팅을 통해 주행성을 강조하며 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 노리고 있다. 희소성을 강조하는 전략도 눈길을 끈다. 토요타 5세대 GR 수프라 3.0 모델의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


이 시대에 스포츠카를 얘기하는 것이 생뚱 맞을 수도 있다. 디지털화와 커넥티비티, 자율주행차가 눈앞에 와 있는데 무슨 스포츠카 이야기를 하느냐 하는 것이다. 그럴 수도 있다. 하지만 현실을 보면 세상 일이 모두 한 방향으로만 가지는 않는다는 것을 알 수 있다. 여전히 자동차회사들은 기존 스포츠카의 성능을 강화하고 새로운 스포츠카를 개발하고 있다.

스포츠카라고 하는 것은 장르상의 구분이다. 세단과 왜건, 컨버터블, 쿠페 등 차체 타입과는 별도로 속도와 주행성을 우선으로 하는 차를 스포츠카로 정의한다. 분명 판매대수는 양산 브랜드들에 비해 크게 적지만 자동차회사들의 스포츠카에 대한 사랑은 식을 줄 모른다. 소비자들도 여전히 그 성능과 희소성을 쫓는다. BMW와 토요타가 같은 플랫폼을 베이스로 Z4와 수프라를 만들었고 쉐보레는 콜벳을 미드십 레이아웃으로 바꿔 엔터테이너를 넘어 아예 페라리와 같은 성격의 차를 만들어 냈다. 수퍼 스포츠카를 표방하는 혼다 NSX도 다시 부활했고 재규어의 F타입도 이 시장에서 자신만의 길을 모색하고 있다.





스포츠카를 개발하는 것은 지난한 과정이다. 토요타가 수프라 부활을 예고한 것은 2012년이었다. BMW와 토요타는 연료전지와 차세대 리튬 에어 배터리, 경량화 기술 개발에도 합의한 상황이었다. 2013년에는 BMW와의 협력 확대 차원에서 수프라와 Z4의 플랫폼을 공유하기로 하고 그 해 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 컨셉트카를 공개했다. 2017년 출시를 목표로 작업을 시작한 것이다.


2014년에는 BMW와 스포츠카 공동 개발과 관련된 양해각서를 체결했다. 앞으로 나올 새 스포츠카를 공동 개발한다는 계획이었으며 플랫폼은 물론 주요 핵심 부품들도 공동으로 진행하기로 했다. BMW는 이미 유럽에서 팔리는 토요타의 모델에 디젤 엔진을 공급하고 있었다. 그러면서 두 회사가 개발하는 스포츠카는 많은 부분을 공유하지만 브랜드에 따른 감성의 차이는 분명하게 다르다는 것을 천명했다.


그런 과정을 거친 수프라는 당초 목표보다 1년 늦은 2018년 티저 이미지를 공개하고 본격적인 마케팅에 돌입했다. 2018년 제네바오토쇼에 컨셉트카를 공개하고 그 해 7월에는 영국 굿우드 스피드 페스티벌에서 위장 스티커로 전신을 감싼 신형 A90 수프라를 공개하며 주목을 끌었다. 이 자리에는 영국에서 선정된 84명의 수프라 오너와 50대의 수프라가 집결해 장관을 이루었다.





그러면서 셀리카와 MR2의 부활에 관한 이야기도 나오기 시작했다. 2017년에는 셀리카의 상표등록을 마쳤다. 셀리카는 1986년의 셀리카 GT-FOUR처럼 4WD를 상정하고 있다고 한다. 하치로쿠(86)와 플랫폼을 공유하는 외 BMW와의 협력에 관한 내용도 관심도 있었다.


2019년에는 디트로이트오토쇼를 통해서는 신형 수프라의 엔진음을 유튜브를 통해 공개하고, 레드존까지 회전수를 높인 엔진음을 들을 수 있게 했다. 그 해 8가지 차체 컬러를 발표했다. 수프라는 출시 기념 한정 모델에 르네상스 레드 2.0(적색)、녹터널블랙(흑색）、앰솔루트 제로 화이트(백색）등 세 가지 컬러를 강조했다. 스포츠카의 감성에 사운드는 물론이고 컬러도 중요하다는 것을 말해 주는 부분이다


그리고 2019년 5월 일본시장에 출시를 시작으로 본격적으로 양산 모델로서의 행보를 시작했다.





데뷔 당시 상당한 센세이션을 일으켰고 기능적인 부분에 있어 많은 호평을 들었다. 반면, BMW Z4와 차별화에 관한 비판도 있었다. 이를 의식해 토요타는 성능을 증강하는 것을 비롯해 1년마다 업데이트를 통해 마니아들의 니즈를 충족시켜 나가기로 했다.


지난 2월에는 미국 플로리다주 데이토나에서 GR수프라의 엔진을 개량해 최고출력을 14% 증강시킨 모델을 발표했다. 가속성능도 0-60mph 기존 4.1초에서 3.9초로 빨라졌다. 성능 증강에 맞게 차체 강성도 향상시켰으며 서스펜션도 튜닝해 코너링에서의 안정성을 높였다.


그러면서 고성능 버전 GT 수프라로 레이싱 트랙에서의 성능 입증에 나섰다. 2018년에는 독일 뉘르부르크링에서 개최된 VLN 챔피언십 경기에 출전하기도 했다. 물론 도요타 아키오 사장도 스티어링 휠을 잡았다. 아키오 사장은 최근 수소 엔진차의 24시간 내구레이스에도 드라이버로 참전할 정도로 모터스포츠 마케팅에 적극적이다.





GR 수프라 GT4라는 스페셜티카도 내놓았다. 유럽에서는 2020년 3월 출시됐으며 북미에서는 8월, 아시아는 10월 판매를 시작한다. 토요타는 현재 유럽 가격만 공개하였으며 GT4는 현재 환율로 2억 2천 6백만원에 이른다. 베이스 모델보다 100마력 가량 높은 429마력을 발휘하며 무게는 1,350Kg으로 160Kg가량 가볍다. 스페셜티카로 하이 엔드를 노리고 있다는 얘기이다.


토요타 수프라는 1978년에 셀리카X의 미국시장용 모델로 등장해 2002년까지 판매됐던 모델이다. 17년만에 부활한 신형 수프라 1호차는 2019년 1월 19일 미국 애리조나주에서 개최된 경매에 출품되어 210만 달러에 낙찰됐다. 그 전에 2001년 영화 와일스 스피드에 등장한 모델이 지난 6월 19일 미국 라스베가스 경매에서 55만 달러에 낙찰되는 등 나름 인지도가 높다는 것도 마케팅에 활용하고 있다.




BMW Z4가 카브리올레인데 비해 수프라는 쿠페라는 것이 가장 큰 차이점이다. 날카로운 선보다는 억양과 볼륨감을 강조하고 있지만 무엇보다 낮은 전고로 인한 자세가 이 차의 장르를 주장하고 있다. 디테일로는 더 많은 통풍구, 더 많은 주름, 더 많은 라인 등 기존 토요타의 양산 모델이나 렉서스의 스타일링과는 확연히 구분될 정도로 독창성이 강하다.





앞 얼굴에서는 범퍼 아래에 라디에이터 그릴을 세 등분해 헤드램프보다 훨씬 커 보인다. 헤드램프는 6개의 LED가 채용되어 있으며 아래에는 주간주행등과 방향지시등이 통합된 LED스트립이 설계되어 있다. 보닛을 중심으로 좌우에 부풀어 오르는 억양이 전체적으로 스포티한 이미지를 만드는데 크게 기여하고 있다.





측면에서는 긴 보닛과 짧은 휠 베이스의 비율, 그리고 숏 데크와 상대적으로 긴 앞 오버행 등으로 스포츠카의 프로포션을 만들고 있다. 과거 2000GT의 실루엣이 떠 오른다. 도어 패널의 중심을 잡는 캐릭터 라인과 아래쪽 웨이스트 라인이 뒤 펜더 위쪽으로 치솟아 올라 트렁크 리드까지 이어지는 선으로는 역동성을 표현하고 있다. 그 부위에 에어 인테이크 모양을 삽입한 것도 같은 맥락이다. 언뜻 보면 포르쉐 911의 덕테일을 축소한 것 같은 스포일러도 눈길을 끈다. 위쪽에서는 더블 버블 루프의 그래픽이 보는 각도에 따라 다른 이미지를 만들고 있다. 기능은 공력성능을 위한 것이다. 그로 인해 억양이 더 강조되어 보인다.


뒤쪽에서는 트렁크 리드의 스포일러와 가느다란 테일램프, 그리고 범퍼 아래 디퓨저와 원형 머플러 등의 디테일이 스포츠카임을 강조하고 있다.





토요타는 수프라에 대해 1.55라는 수치를 강조하고 있다. 이 수치는 휠 베이스 (2,470mm)를 윤거 전후 수치 (전 1594mm / 후 1589mm)로 나눈 값이다. 가능한 휠 베이스를 짧게 해 차량의 주행 성능을 높였다. 휠 베이스가 길수록 정속 주행시의 안정감은 높아지지만, 코너링에서의 주행성은 둔해질 수 밖에 없다. 참고로, 경쟁 모델인 포르쉐 케이맨과 선대 BMW Z4, 토요타 하치로쿠(86), 렉서스 LFA, 닛산 페어래디Z 등이 모두 휠베이스와 윤거 전후의 비율이 1.6이고, 신형 포르쉐 911의 경우에는 1.54다.


차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,380×1,865×1,305mm, BMW Z4는 4,324×1,864×1,304mm, 2,470mm다. 휠 베이스는 두 모델 모두 2,470mm. 앞뒤 중량 배분은 50 :50 인데 축 중량은 앞쪽이 780kg, 뒤쪽이 740kg이다.


차체는 알루미늄과 스틸의 하이브리드 구조로 강성은 하치로쿠의 약 2.5배에 달한다고 한다. 또한 CFRP(탄소 섬유 강화 플라스틱) 캐빈을 채용한 렉서스 LFA 보다 높다고 한다.




인테리어는 대시보드를 상하로 뚜렷이 구분하는 에어벤트를 중심으로 수평 기조의 레이아웃이 중심이다. 그로 인해 센터페시아의 8.8인치 디스플레이창은 Z4가 인대시 타입인 것과 달리 돌출형이다. 특이한 것은 실렉터 레버가 있는 센터 스택 왼쪽에 별도의 패드가 설계되어 있다. 운전석쪽으로 향하는 느낌을 주도록 왼쪽에 설계하는 통상적인 것과 다르다. 스포츠 드라이빙시 운전자의 오른 무릎 지지를 고려한 것이다. 그만큼 가죽으로 마무리되어 고급감도 살리고 있다.





전체적으로는 버튼의 수는 많지만 아날로그보다는 디지털 감각이 더 강조되어 보인다. 센터페시아에 자주 사용하는 버튼과 그 아래 에어컨 공조 시스템 패널이 나열되어 있다. X 바이 와이어의 실렉터 레버와 그 주변에도 버튼들이 많다. 버튼들은 BMW Z4와 같은 것을 사용하고 있다. 플랫폼만 공유하는 것이 아니라 부품도 공유하고 있는 것이다.


그 때문에 BMW와 공동 개발한 모델이라는 점을 한 눈에 알 수 있다. 기존 토요타나 렉서스의 그것들과는 차이가 난다. 특히 수동모드 작동 방향이 시프트 다운시 앞쪽으로 밀게 되어 있는 것이 그렇다. 최근 현대 N브랜드도 이런 방식을 채용했다.





3스포크 스티어링 휠은 왼쪽에 ADAS, 오른쪽에 오디오 관련 리모콘 버튼이 배치되어 있다. ADAS 작동 버튼이 간결하다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 엔진 회전계를 크게 배치하고 왼쪽에 각종 정보를 표시하는 타입으로 렉서스와 RAV4 등과 컨셉은 같지만 그래픽은 다르다. 클러스터 등을 별도로 조작할 수는 없다. 1.8인치 풀 컬러 헤드업 디스플레이에도 주행과 관련된 다양한 정보들이 표시된다.





시트는 2인승. 전고가 낮은 만큼 탑승시 약간의 불편함은 감수해야 한다. 헤드레스트 일체형 풀 버킷 스포츠 시트로 운전자를 자극하는 것도 스포츠카의 전형이다. 착좌감도 기존 토요타나 렉서스보다 탄탄하다. 렉서스 IS-F보다 더 타이트한 느낌이다. 그럼에도 장거리 여행을 감안한 듯 Z4에 비하면 상대적으로 부드럽다.


뒤쪽의 해치 게이트는 운전석 또는 자동차키로만 열 수 있다. 트렁크 적재용량이 290리터로 공간이 넓지는 않지만 실내와 구분되지 않아 조금은 활용도를 살릴 수 있다.




GR수프라는 데뷔 당시 BMW제 3.0리터 직렬 6기통 직분사 트윈 스크롤 터보 가솔린 엔진을 탑재했으나 일본 내 마니아들로부터 파워가 부족하다는 비판을 수용해 최대출력을 14% 증강시킨 모델을 내놓았다. 2020년 1월 수입 당시에는 최대출력이 340마력이었으나 시승차는 출력이 증강된 모델로 배기 매니폴드의 구조 변경과 새로운 피스톤의 채용으로 압축비도 달라졌다. 최대출력 387hp/5,000~6,000rpm, 최대토크 51.0kgm/1,800~5,000rpm을 발휘한다. 최대출력 발생 지점도 기존 5,800rpm에서 5,000rpm으로 낮아졌다. 그만큼 0-60mph 가속성능도 기존 4.1초에서 3.9초로 빨라졌다.





그리고 최근에는 2.0리터 직렬 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보차저 버전이 추가됐다. 이 엔진은 BMW Z4에는 20i와 30i 두 가지 버전이 있는데 수프라에도 두 가지 사양이 있지만 국내에서는 들어오지 않았다.


변속기는 ZF제 8단 스텝트로닉 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 레드존은 6,500rpm부터. Z4의 20i 버전은 7,000rpm부터다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 토요타로서는 높은 회전수를 사용하는 것이다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비 폭이 약간은 넓게 느껴진다. 가속감은 기대 이상이다. 토요타 2012년 86(하치로쿠)를 떠 올리면 전혀 다른 세계다. 출력 대비 중량 3.94kg/ps라는 수치가 말해 준다.





발진시부터 강력한 토크감이 등을 때린다. 작은 차체에 뒷바퀴 굴림방식이라는 점 때문에 휠 스핀을 기대할 수도 있겠지만 그런 현상없이 매끄럽게 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 물론 통상적인 주행에서는 최대토크가 1,800rpm부터 발휘되어 오른발에 스트레스가 없다. 응답성이 좋다는 얘기이다. 오늘날 스포츠카는 초고속 영역보다는 주변 차량과 호흡을 같이하며 가감속을 자유롭게 하는 맛을 강조한다.


가속을 하면 예의 부밍음이 자극한다. Z4에서는 소프트톱으로 인해 더 강조되었지만 수프라도 등 뒤에서 울리는 배기음이 자극적이다. 액티브 사운드 컨트롤로 인위적인 배기음을 만들어 낸 것이다. 사운드는 여전히 스포츠카의 중요한 감성이라는 것을 말해 준다. 마찬가지로 회전이 올라간만큼 사운드가 비례해서 커지는 것은 아니다.





다시 오른발에 힘을 주면 가속한다는 느낌이 없이 속도계의 바늘이 엔진회전계와 같은 톤으로 빠르게 솟아 오른다. 섀시의 튜닝과 소음의 억제로 인해 속도감을 느끼지 못한다는 점에서는 오늘날 트렌드와 같다. 앞서 언급했듯이 가속시 배기사운드 정도로 만족해야 한다. 그만큼 속도계의 바늘에 유의하며 주행해야 한다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 토요타나 렉서스 브랜드에서 나온 모델 중 가장 짧은 것 같다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 그래도 요철을 튕겨낸다거나 하는 반응은 없다. 노면의 정보 전달력은 충실하다. 코너링에서는 어지간하면 ESC가 개입하지 않는다. 롤 각도 의외라고 할 만큼 억제되어 있다. 어댑티브 가변 서스펜션 시스템은 도로 조건과 주행 모드에 따라 네바퀴의 충격을 흡수하는 감쇄력을 보여 준다. 이 대목에서는 히프 포인트를 배제한다면 스포티 세단 감각이다.





록 투 록 2.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 스티어링 휠의 응답성도 직설적이다. 이것을 수치로 계량할 수는 없지만 Z4와는 세팅에서 약간의 차이가 느껴진다. 헤어핀과 코너링에서 나타나는 ‘플랫 라이드’감도 기존 토요타의 모델들과는 분명히 다르다. 의도적으로 강하게 헤어핀을 공략해도 짧은 회전반경으로 돌아준다. 오랜만에 작고 가벼운 차가 주는 민첩성을 느낄 수 있었다. 낮은 무게 중심도 체감할 수 있다. 하치로쿠(86)와는 전혀 다른 개념이기는 하지만 토요타의 맛은 살아있다. 그럼에도 서스펜션의 반응과 어우러지는 거동은 토요타 마니아들에게는 불만일 수도 있을 것 같다. 모두가 같은 것을 원하지는 않는다는 얘기이다.


ADAS 장비는 전방충돌 경고장치, 차선이탈 경고기능, 어댑티브 크루즈 컨트롤 및 어댑티브 하이빔 시스템 등 다양한 예방안전기술이 적용되어 있다.





ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후부터 좌우 한쪽의 차선을 바퀴가 밟으면 경고음을 울린다. 하지만 일정 시간이 지나 기능이 해제되지는 않는다. 차로 중앙 유지 기능은 없다. 항상 하는 이야기이지만 자율주행이라는 인식을 하면 안된다. 일본에서는 2018년 자율주행(일본에서는 자동운전이라고 한다)이나 자동 브레이크라는 용어를 사용하지 않기로 했었다. 그러다가 2020년 말 일본 국토교통성이 기능을 과신하지 않고 적절한 운전조작을 하게 할 목적으로 레벨3 이상 차량을 조건부 자율주행이라고 하는 등 호칭을 새롭게 책정해 발표했다. 업계나 당국 모두 새로운 기술을 도입하고 그 기능의 사용을 촉진하고자 하고 있지만 레벨5 완전 자율주행차는 아직 많은 시간이 필요하다.




GR 수프라는 하치로쿠(86)에 대해 아쉬움이 있는 스포츠카 마니아들에게 토요타의 색깔이 가미된 2인승 스포츠 쿠페로서 어필할 수 있을 것 같다. 무엇보다 스포츠카라는 장르에 대해 지금까지와는 다른 자세를 보이고 있다는 점이 특징이다. 1990년대 초 중부 고속도로 개통 즈음해 미군 소유의 3세대 수프라를 탔던 기억과 비교하면 부활한 GR 수프라는 전혀 다른 성격의 퓨어 스포츠카라고 할 수 있다.






주요제원 2021 토요타 GR 수프라


크기
전장×전폭×전고 : 4,380mm X 1,855mm X 1,305mm
휠베이스 : 2,470mm
트레드 앞/뒤 : 1,594/1,589mm
공차중량 : 1,525kg
트렁크 용량 : 290리터
연료 탱크 용량 : 52리터


엔진
형식 : 2,998cc 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보 가솔린
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---:1
최고출력 : 387마력/5,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m/1,800~5,000rpm


변속기
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255/35ZR19 / 275/35ZR19
구동방식 : 뒷바퀴굴림


성능
0→60mph 가속 : 3.9초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 10.2km/리터(도심 9.1/고속도로 12.0)
이산화탄소 배출량 : 165g/km


시판가격
7,568만원(VAT 포함)


(작성일자 : 2021 6월 24일)


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