배터리 전기차로의 전환이 더 빨라지고 있다. 7월 14일, 유럽연합 집행위원회는 2035년 이후에는 이산화탄소 제로 차량만 판매해야 한다는 안을 발표했다. 2030년까지 온실가스 배출량을 55% 줄이고 2035년에는 제로 배출차량만 판매하는 것이 골자다. 정확히는 하이브리드를 포함한 내연기관차의 판매를 금지한다는 의미이다. 이는 비영리단체인 ICCT(The International Council on Clean Transportation :국제 클린운송 위원회)가 2021년 7월 20일, 내연기관 엔진과 배터리 전기차의 수명주기온실가스(LCA) 배출에 관한 글로벌 비교라는 연구 결과를 배경으로 하고 있다. 이에 따르면 배터리 전기차는 이미 유럽뿐만 아니라 중국, 인도 또는 미국에서 기존 내연기관차보다 더 나은 온실가스 배출 기록을 가지고 있다고 한다. 또한 2030년까지 배출량 이점은 더욱 증가할 것이라고 밝혔다. 강한 채찍이 동원되고 있는 상황에서 소형 전기차의 가능성에 대해 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


유럽이 강력한 규제안을 들고나오는 이면에는 자동차산업의 주도권을 놓치지 않고자 하는 것이다. 바이든의 파리협정 복귀로 전기차로의 전환한 미국, 그리고 여전히 하이브리드를 중심으로 한 이산화탄소 배출량 저감을 강조하고 있는 일본 사이의 보이지 않는 전쟁이 있다. 이 부분은 정치적 결단을 할 수 있는 데이터를 제공하는 연구기관과 미디어 등 별도의 관점에서 분석이 필요하다. 하지만 지금 지구는 재생에너지로의 대 전환과 모든 생산시설과 운송수단의 CO2 제로 등 가능한 모든 수단을 동원해 하루라도 빨리 탄소중립을 실현해야 하는 상황이다.


총균쇠와 대변동의 저자 지리학자 제레드 다이아몬드는 최근 한겨레신문에 게재된 재미 언론인 안희경과의 인터뷰를 통해 지금의 상황을 2년 전 한국을 방문했을 때보다 훨씬 심각하게 말하고 있다.


“만약에 우리가 이 행성을 보살피는 데 실패한다면, 지구는 어떤 게 될까요? 다른 행성을 찾아가야 할까요? 그런데 인간이 살 수 있는 행성이 없다면요? 화성탐사는 환상적이죠. 저라면 고약한 원수들을 우주선에 태워 화성으로 보낼 거예요. 다시는 돌아오지 못하도록요. 저는 화성 방문에서 인류를 위한 그 어떤 희망도 찾을 수가 없습니다.
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아닙니다. 30년입니다. (그는 8년 전에 50년이라고 했었다) 예상보다 빠르게 진행되고 있어요. 상황이 나빠지는 속도, 세계 인구가 증가하는 속도, 숲이 잘려 나가는 속도, 그리고 기후변화 진행 단계까지…. 약 30년 후에는 모든 것이 되돌릴 수 없는 지경이 됩니다. 돌이킬 수 없어요. 제가 코로나19보다 더 크게 우리를 엄습하는 지구적 위기를 해결하자 호소하는 이유입니다. 만약에 2050년까지 이 문제들을 풀지 못한다면, 죄송합니다, 우리는 너무 늦을 겁니다.”





그의 이런 절절한 호소와 달리 한국의 일부 언론들은 탄소중립을 너무 밀어붙인다고 볼멘소리를 하고 있다. 실제로 구호 외에는 추진 속도가 선진국 중에서는 가장 늦은데도 그런 허튼소리를 하고 있다. 일반인 중 일부는 여전히 개발도상국 마인드에서 벗어나지 못하고 여전히 ‘영끌’로 자산 늘리기에만 몰두하고 있다. 넘치는 유동성으로 아파트 가격은 폭등하고 주가는 사상 최고를 기록하는데 경제난을 탓하는 이중적인 사고에 빠진 사람들이 여전히 존재한다. 아파트와 주식이 후세들의 삶을 보장해 주지는 않는다.


지구 반대편에서는 섭씨 50도에 육박하는 살인적인 더위와 화재로 ‘지구의 종말’ 같다는 아우성이 들리고 있으며 중국에서도 1000년 만의 폭우로 도시가 통째로 사라지는 일이 지금 일어나고 있는데 당장에 우리 일이 아니라고 그에 대한 대비는 물론 경각심마저 없는 듯한 우리의 현실은 어떻게 이해해야 할까?


지금은 현대차가 아이오닉5라는 전기차를 만들어도 베트남에 석탄발전소를 건설하는 한국을 비판하는 광고가 영국 파이낸셜 타임스에 실리는 시대다. K팝부터 시작에 BTS의 대박으로 문화강국의 길을 간다고 떠들어도 시장은 앞뒤가 다른 행동에 대해 비판하고 있다. 세계 각지 케이팝 팬들이 결성한 기후행동 플랫폼 ‘지구를 위한 케이팝’(Kpop4Planet)의 ‘죽은 지구에 K팝은 없다.’는 비판을 뼈아프게 듣고 당장에 행동에 옮겨야 한다. 지금은 준비하는 단계가 아니다.




우선은 재생 에너지로의 대 전환과 동시에 자동차 부문에서는 배출제로의 차로 모두 바꾸어야 한다. 그것이 정말로 가능할 것인가에 대해서는 또 다른 차원의 고찰이 필요하지만, 지금은 큰 틀에서 2050년 탄소 중립에는 모두 동의한 상태다.


그를 위해서 전동화, 더 정확히는 배터리 전기차로의 전환을 강제하고 있고 자동차회사들도 불과 몇 달 사이에 그들의 로드맵을 수정하며 목표 달성을 위한 자세를 보인다.


하지만 정작 시장은 그다지 빠른 속도로 확대될 것 같지는 않다. 지금 가장 큰 문제는 차량 가격이다. 보조금으로 판매를 유지하고 있지만, 홍콩과 덴마크의 예에서 봤듯이 보조금을 없애자 판매는 제로로 떨어진 바가 있다. 가격 인하의 키는 배터리가 쥐고 있고 일론 머스크는 4년 전에 3년 후 절반 이하를 얘기했다가 2020년 9월 다시 3년 후를 언급했다. 이는 시장 확대로 규모화가 가능할 때를 전제로 한 것이라고밖에 볼 수 없다. 현재 평균 120~150달러/kWh인 배터리 가격이 절반 수준으로 떨어지면 현재의 내연기관과 같은 수준의 가격경쟁력을 확보할 수 있다고 보고 있지만, 현실은 만만치 않다. 기술적으로 전고체 전지가 개발된다고 해도 가격인하와는 직접적인 관계가 없다. 배터리 가격의 중심인 리튬과 양극재를 사용하는 한 달라지지 않는다는 것이다.





그 때문에 당장에 거론할 수 있는 것은 소형차다. 그렇게 되면 배터리는 물론이고 자동차를 생산하는 과정에서의 이산화탄소를 줄일 수 있다. 기존의 내연기관 관련 부품이 없기 때문에 같은 크기라도 더 넓은 공간을 확보할 수 있다는 실용적인 면도 중요하지만, 배터리 용량이 상대적으로 적어 차량 가격도 낮출 수 있다. 르노의 트위지가 초소형 배터리 전기차의 가능성을 타진하며 르노삼성의 부산 공장에서 생산되고 있는 것은 그 나름대로 의미가 있다. 스마트가 처음 등장했을 때만큼 신선한 1+1 개념의 모델로 도심에서의 기동성을 위해서는 충분한 조건을 갖추고 있다. 하지만 시장 규모를 크게 키울지는 조금 더 지켜 봐야 할 것 같다.


우선 중국 상하이자동차그룹 산하 울링이 이 부분에서 일반적인 비즈니스 마인드와는 다른 홍구앙 미니 EV를 2020년 7월 시장에 출시해 매일 약 1,000대씩 판매하고 있어 시선을 끌고 있다. 축전용량이 9.3kWh인 최저 등급은 항속거리 120km(NEDC 모드)다. 통상적으로 400km 정도라면 어떤 경우든 충족할만한 수준이라는 것이 중론인 것에 비하면 짧다. 그 때문에 세컨드카로 상정하기도 한다.


최고속도는 100km/h다. 에어컨이 옵션으로 설정됐으며 4인승이다. 중국 내 시판 가격은 항속거리 170km 사양이 2만 8,800위안(약 512만 원). 이는 중국의 낮은 인건비가 가장 큰 무기이다. 정부 주도의 산업이 가능한 중국의 특성이 만든 것이기도 하다. 예를 들어 공장 주변에 부품업체를 모아 간접 유통비용을 줄인 것 등이 대표적이다. 이로 인해 배터리, 인버터, 모터와 같은 주요 EV 부품 가격이 글로벌 수준보다 30%가량 낮다. 물론 그만큼의 품질 불안 문제는 존재할 것이다.


홍구앙 미니 EV는 구매자의 70% 이상이 1990년대에 태어났으며 그중 60%는 여성이며 차량을 장식하여 독특하게 보이기를 좋아한다고 한다. 2021년 3월 말부터 시작된 미니 EV의 최신 버전 마카롱은 3만 7,600 위안(약 680만원)부터의 가격으로 사전 판매 후 2주 만에 3만 6,000대 이상의 주문을 받았으며 그중 65%가 여성이었다고 한다.


주행 거리가 200km 미만인 이 모델은 테슬라 및 다른 많은 자동차 제조업체보다 훨씬 뒤처져 있지만 저렴한 가격과 사용 편의성 덕분에 2021년 1월 이후 테슬라의 모델 3를 능가하는 유일한 모델이다.





울링은 대부분의 중국 도시는 교통 체증으로 고통받고 있고 주차 공간이 충분하지 않기 때문에 사람들은 실용적이고 편리한 것을 필요로 하며 이것이 미니 EV를 출시한 이유라고 밝혔다.


이는 결국 시장이 모든 것을 결정할 수 있다는 것을 말해 준다. 연간 판매 4,000만대를 전망하고 있는 중국 시장의 힘이라는 것이다. 미국처럼 대형 SUV와 픽업트럭 위주의 시장이 아니라 하이퍼카 롤스로이스부터 이런 미니카까지 시장이 있다는 것이다.


다만 중국의 소위 말하는 신에너지차 시장은 올 상반기 244% 증가한 94만대가 판매됐는데 그중 5만 위안 미만 가격의 저가차가 500% 증가해 1/3을 차지했고 25만 위안이 넘는 고가차는 시장 점유율이 20%에 달할 정도로 양극화되어 있다. 중국 내 자동차업체들은 2030년까지 15만 ~25만 사이 모델의 비율이 40%를 차지할 것으로 예상한다. 그렇게 되어야 한다는 당위성을 제기하는 업체들이 많다. 자율주행 기술 채용 등으로 인해 15만 위안 이하의 가격은 불가능하다는 것이 이유다. 중국 시장의 특성상 가능성이 있는 얘기이다. 다만 인도의 타타가 야심차게 출시한 국민차 개념의 나노라는 소형차가 너무 싸서 팔리지 않았다는 것이 중국시장에서는 어떻게 반영될지는 두고 볼 일이다.




이런 소형 배터리 전기차에 대한 시도는 1인용 탈것에 대한 연구를 오랫동안 해 온 일본 자동차회사에서 시작됐다. 가장 먼저 시도한 것은 일본 미쓰비시의 아이 미브(i-MiEV) 미니캡이 그것이다. 미쓰비시의 아이미브는 2009년 한국시장에도 상륙했던 모델로 배터리의 축전 용량이 16kWh로 1회 충전 항속거리 130km를 표방했지만, 현실과는 거리가 있었다. 이후 기존 내연기관차를 개조해서 만든 배터리 전기차들이 한동안 이 수준을 유지했다. 그러면서도 당시에도 일본시장 시판 가격이 459만 9,000엔으로 프리우스의 205만보다 두 배 이상 비쌌다.


그리고 2011년에 두 번째 모델 상용 밴 미니캡-미브를 출시했다. 당시 소비세를 포함한 가격은 240만 엔~297만 엔 사이로 책정됐다. 보조금을 받을 경우 소비자가 부담하는 실질적인 가격은 173만 엔~202만 엔이었다.





미니캡-미브는 2가지 사이즈의 배터리 팩을 고를 수 있다. CD(10.5kWh)의 경우 최대 항속 거리는 100km, 16.0 kWh 버전은 150km로 늘어난다. 배터리와 모터, 인버터를 바닥에 낮게 깔아 실내 공간 침범을 최소화한 것도 특징이다. 미니캡-미브의 경우 2명이 탑승한 상태에서의 유료 하중은 350kg이다. 차체 중량은 1,090kg, 1,110kg이다. 하지만 두 모델 모두 시장에서는 그다지 시선을 끌지 못했다.


그런데 토요타가 2020년 말 출시한 2인승 초소형 배터리 전기차 C+팟(Pod)을 대중교통과 연결하는 MaaS용으로 실험 운행을 하면서 시선을 끌고 있다. 기업 사용자와 지방자치단체를 위한 한정 모델인 C+팟은 전장이 2,490mm에 불과하며 항속거리는 150km다. 2022년부터 일반 판매를 시작하게 되며 일본 내 가격은 165만엔부터다.


유럽으로 시선을 돌려 보면 BMW그룹의 미니 브랜드와 다임러 AG의 스마트 브랜드, 그리고 스텔란티스 그룹의 피아트 등 소형차 브랜드부터 배터리 전기차 전용 모델화되어가고 있다. 유럽 기준 A세그먼트와 B세그먼트에 속하는 모델로 실용성을 중시해 소형차의 비중이 절대적으로 높은 남유럽 시장에서는 충분히 시장성이 있는 모델이다. 르노는 아예 중국산 소형 배터리 전기차를 수입해 다치아 브랜드로 판매한다는 계획이다.


다만 아직은 플랫폼과 배터리 가격으로 인해 규모의 경제를 충족하지 못해 가격이 높고 업체의 입장에서는 수익성에 한계가 있다. 특히 그동안 대형 세단과 SUV로 수익을 올려온 자동차회사나 또 그것을 사용해온 사용자들의 수용성도 문제다. 경제성과 환경을 위해 작은 차만을 타라고 할 수는 없다. 기술적으로 해결해 소비자들의 니즈를 충족해야 한다.


소형 전기차라고 해도 우선은 규모의 경제를 통한 비용 저감을 해야 한다. 대표적인 예가 르노닛산 미쓰비시 얼라이언스 내 닛산과 미쓰비시가 공용 플랫폼과 배터리를 공유해 2022년에 항속거리 200km 전후, 가격 200만엔 이하의 모델을 개발하고 있다. 하지만 이 역시 일본 내 경차의 평균 가격 150만 엔보다 비싸다. 그만큼을 보조금에 의존할 수밖에 없다는 얘기이다.


그것을 해결하는 방법의 하나로 부상하고 있는 것이 중국 현지 생산이다. 앞서 언급한 르노와 마찬가지로 글로벌 플레이어들이 시장에 따라 필요한 소형 배터리 전기차를 중국에서 생산해 세계 시장으로 공급한다는 것이다.





이런 움직임은 일본에서도 나타나고 있다. 일본의 중소기업 사가와 익스프레스가 홍구앙 미니 EV와 비슷한 항속거리 200km, 최고속도 100km/h의 2인승 소형 상용밴을 중국으로부터 수입할 계획이다. 결국 2001년 중국의 WTO가입 이후 시장이 폭발해 글로벌 경제를 살렸던 것처럼 전기차 시대도 중국이 주도할 가능성이 있다.


물론 아무리 에너지 절약을 외쳐대고 탄소중립을 강제해도 미니 배터리 전기차가 주류일 수는 없다. 인간의 욕구는 이미 그런 단계를 넘었다. 시장을 유지할 수 없고 수익을 올릴 수 없으며 결과적으로 지속가능한 비즈니스가 불가능하다.


또 하나 지난 칼럼에서도 언급했듯이 유럽에서 부자 나라와 가난한 나라의 전기차 수용도의 극심한 양극화에서 봤듯이 산업을 주도하는 국가들의 뉴스만 취급하다 보면 글로벌 트렌드를 이해할 수 없다.


어쨌거나 좀 더 근본적으로 배터리의 원료 제한으로 인한 문제부터 안정성과 에너지 밀도, 부피 등을 하루빨리 해결해야 한다. 내연기관차의 핵심인 엔진에 해당하는 배터리 문제를 해결하기 위해 테슬라와 폭스바겐은 물론 세계 모든 자동차회사가 대대적인 투자를 하는 것도 그런 맥락이다. 가장 최근에는 메르세데스 벤츠가 2025년까지 전기차 전용 플랫폼 세 가지를 개발하고 8개의 배터리셀 공장을 설립하는 등 전기차를 위해 400억 유로를 투자할 것이라고 밝혔다.


더 이상 당근이 아니라 전기차로 전환할 수밖에 없도록 채찍이 동원되고 있기 때문이다. 다만 그런 상황에서 CO2제로 달성을 위해 전기차 문제를 해결하지 못한 채 내연기관차 판매만 금지한다고 하면 그 부담은 고스란히 소비자가 질 수밖에 없다. 그것을 수용할 수 있을지는 미지수다.


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