자동차 제조사들의 전동화 브랜드 선언이 이어지고 있다.
재규어와 아우디, 볼보, 메르세데스-벤츠 등이 수소연료전지차를 포함하는 전기차 브랜드 전환을 선언하고 있다. 현대차의 경우는 2040년까지 수소에너지로 산업 및 사회 전반에 획기적인 변화를 일으키겠다는 ‘수소비전 2040’을 제시했다. 2028년까지 글로벌 자동차 업계 최초로 이미 출시된 모델을 포함한 모든 상용차 라인업에 수소연료전지를 적용할 예정이다. 앞으로 대형 트럭, 버스 등 모든 상용차 신모델은 수소전기차와 전기차로 출시해 배출가스가 아예 나오지 않도록 할 방침이다.
그간 하이브리드에 주력해 오던 토요타 또한 전기차 개발에 대한 투자를 크게 확대한다는 계획을 발표했다. 2030년까지 자동차용 배터리에 1조 5,000억엔(1조 5,000 달러)을 투자할 것이라고 발표했다. 이 중 1조 엔은 생산 능력을 현재 용량의 33배인 2억kWh로 늘리는데 사용한다고 밝혔다. 기존 목표보다 10% 이상 증가한 것이다. 또한 전기차 한 대 당 배터리 비용을 절반 이하로 줄이는 것을 목표로 연구 개발에 5,000억 엔을 투자한다고 덧붙였다.
또한 지난 7월에는 유럽위원회가 2035년부터 판매되는 모든 신차를 EV 또는 FCEV 로 전환한다는 방침을 발표했다. 아우디는 2026년 EV 전문 브랜드가 될 것을 표명하고, e-tron 스포츠백 외에도 스포츠카 타입의 e-tron GT 등 EV를 잇달아 공개하고 있다. 메르세데스-벤츠는 메르세데스-벤츠는 2030년까지 시장 여건이 허락하는 한, 전체 차종을 순수 전기차(BEV)로 전환하겠다는 강력한 의지를 밝혔다. 2022년까지 모든 세그먼트에 순수 전기차를 보유하고, 2025년부터 모든 차량 아키텍처는 전기차 전용으로 개발돼 선보일 예정이다. 10년 후에는 독일 빅 3 가운데 2개 브랜드가 EV 브랜드로의 전환을 선언한 셈이다.
EV 전문화 선언은 2021년 자동차 산업의 중요한 트렌드라고 할 수 있다. 올해 들어서는 재규어가 2025년부터, 아우디가 2026년, 볼보와 메르세데스-벤츠가 2030년을 기점으로 EV 전문화를 표명하고 있다. GM은 2035년, 포드는 유럽 시장에 판매되는 승용모델에 한해 2030년 EV 전환을 목표로 설정했다.
모두 대상은 원칙적으로 승용차와 소형차. 상용차에 대한 방침은 명확하지 않거나 PHEV, FCEV의 가능성을 열어 두는 등 각 제조사의 대응방식은 나눠지고 있지만, 장기적으로 공통점은 내연기관과의 결별을 선언하고 있다는 점이다. 세계 주요 선진국들이 2050년 전후로 탄소 중립을 선언하고 있으며, 이를 위해서는 화석연료를 사용하는 동력기관을 줄일 수 밖에 없다. 현재 기술의 연장선상에서 생각하면, 승용차는 EV와 PHEV로, 상용차는 FCEV로 전환하는 것이 합리적인 판단이라 볼 수 있다.
제조사 입장에서는 EV 생산을 위한 생산 체제 정비가 중요한 숙제다. 내연 기관을 다루어 온 공장 폐쇄 또는 EV 관련 거점으로 전환 할 필요가 있으며, 이에 따라 인원 감축도 이어지게 된다. 이것은 자동차 만의 이야기가 아니다. 자동차 산업의 피라미드를 구성하는 협력 업체도 변화에 대응해야 하는 것이다.
위기감이 강한 기업일수록 이미 신규 사업 진출에 적극적인 모습을 보이기도 한다. 전동화와 안전 기술 등 전통적인 분야에 도전하는 기업도 있고, 의료 및 제약 등 자동차와 관련이 없는 분야를 목표로 하는 기업도 있다. 생각해 보면 BMW는 항공기 엔진을 제작이 시작이었고, 토요타는 직기 제작이 그 시작이었다. 산업 구조의 전환기라면 대담한 정책 전환이 성공할 가능성이 높다. 오랫동안 업계의 성장을 지탱해온 거대한 피라미드의 종말(죽음)을 맞이하고 있는지도 모른다.
제조사들의 EV 전환은 지금으로서는 승용차의 신차가 그 역할을 맞고 있다. 시간이 흐르면 내연기관을 탑재한 신차를 만날 수 없게 되는 만큼, 언젠가는 모두 EV나 FCEV의 소유자가 될지도 모른다. 그 때 가장 큰 걱정거리는 인프라가 아닐까. EV가 진화했다고는 해도 여전히 주행가능 거리에 대한 안은 남아있다. FCEV를 소유한다고 해서 현재 주유소 만큼 접근성이 좋을 수는 없을 것이다. 제조사들이 EV 전환을 추진하는 동시에, 정부와 지자체는 인프라 정비를 발빠르게 추진해야 한다.
국내 자동차산업협회도 2050 탄소중립 비전에 동참하기 위해 탄소중립 도전 공동 선언문을 발표했다. 협의회는 단기적으로는 내연기관차의 고효율화, 하이브리드화를 통해 탄소중립 기반을 구축해 나가기로 했다. 중장기적으로는 세계 수준의 전기차, 수소차 공급과 함께 탄소중립 연료 적용을 병행해 탄소중립이 실현될 수 있도록 노력하기로 했다.
다만, 업계는 자동차 산업의 미래차 전환 때 생산·일자리 기반을 유지할 수 있도록 전략 수립을 정부에 요청했다. 정책과제로는 R&D및 보조금 개선 등을 통한 차량 가격 인하, 금융·보증 프로그램 신설, 투자 인센티브 및 노사관계 개선 등을 통한 생산 비용 저감, 환경규제 비용 과부담 완화, 친환경차 운행 혜택 확대, 충전 인프라 확충 등에 대한 전략 수립 등을 제안했다.
해외의 경우 미국 캘리포니아의 인프라 추진 방법은 독특하다. 먼저 수소 스테이션의 설치 비용의 절반은 공적 자금으로 충당된다. 캘리포니아의 경우 FCEV가 빠르게 보급되고 있는 지역이지만, 여전히 이용자는 적고, 초기인만큼 수익성도 낮다. 그러나 초기 투자 비용의 절반을 지원하면 민간기업의 참여를 독려할 수 있는 기반이 된다.
또한 캘리포니아에서는 크레딧 제도를 도입하고 있다. 수소 스테이션 사업자가 수소를 판매하거나 충전 설비를 통해 전기를 판매할 때 크레딧이 부여된다. 한편, 주유소 사업자는 휘발유를 판매하기 위해 크래딧을 구입해야하며 크래딧 시장을 통해 거래된다. 즉, 민간 사업자간에 자금이 순환되는 구조이다. 공적 자금 투입과 민간 사업자 간의 거래 촉진이라는 두가지 방법을 통해 인프라를 구축해 나가고 있다.
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