기후 재앙을 막기 위해 자동차 업계는 화석연료로 구동되는 자동차를 버리고 배터리 전기차나 수소 전기차로 가야 한다며 앞다투어 전략과 로드맵을 발표하고 있다. 무엇보다 구체적으로 내연기관차 대신 배터리 전기차만을 출시하겠다고 하는 업체들이 속속 증가하고 있다. 탄소중립이라는데 모두가 동의하고 실행을 위한 각자의 해법을 내놓고 있다. 그러나 들여다보면 여전히 지역과 국가에 따라 차이가 있고 자동차회사들도 그들의 잠재력에 따라 로드맵에도 적지 않은 갭이 보인다. 독일을 비롯한 유럽의 시민들은 환경에 대한 개념이 우리와 많이 달라 자전거 등에 대한 관심이 많다는 것도 이번에 확인됐다. 2021 뮌헨오토쇼를 통해 나타난 초소형차를 중심으로 파워트레인의 미래를 조망해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


모터쇼 하면 화려한 컨셉트카와 혁신적인 신기술 등이 스포트라이트를 받는 것이 보통이다. 그런데 오늘날의 모터쇼는 전기 전자 기술에 집중되어 있고 그만큼 전통적인 완성차회사들보다는 빅테크 기업과 카메라와 라이다, 레이더 등 센서, 그리고 소프트웨어의 변화에 더 관심이 쏠리고 있다.


코로나19 사태 발생 이후 유럽에서 처음으로 개최된 뮌헨오토쇼에서는 그런 차이보다는 진정한 미래의 모빌리티에 대한 업계와 시민들의 인식 차이가 두드러진 것이 특징이었다. 수익성을 우선으로 하는 프리미엄 브랜드들의 보조금 범위를 넘어선 중대형 모델과 2인승 초소형 전기차, 3륜 미니밴, e스쿠퍼, 그리고 전기 자전거는 물론이고 전동 킥보드까지 모든 교통수단이 동원됐다. 이에 대해 주최측은 “자동차, 디지털, 자전거, 도시 계획과 같이 미래에 서로 통합될 산업을 IAA는 이미 한자리에 모았다. 새로운 컨셉을 제시하고, 관람객들과 함께 기후 중립적 미래로 가는 올바른 방향성에 관해 토론할 것.”이라고 강조했다. 그래서 프랑크푸르트에서 개최될 때는 IAA, 또는 프랑크푸르트 오토쇼라고 했었으나 이번에는 IAA 모빌리티라는 명칭을 주로 사용했다.





가장 도드라진 점은 과거처럼 글로벌 플레이어들의 주력 모델들에 대한 스포트라이트가 강하지 않았다는 것이다. 또한 미국의 GM과 토요타와 혼다, 닛산 등 일본 업체도 없었고 유럽 시장이 주인 스텔란티스의 브랜드들도 대거 불참했다. 볼보와 재규어 랜드로버도 출전하지 않았고 하이퍼카 브랜드 페라리와 람보르기니도 볼 수 없었다. 최대 규모라고 했지만, 그것은 자동차에 국한되지 않고 모빌리티를 통틀어서 하는 말이다. 참가업체수도 2019 프랑크푸르트쇼가 800개업체였으나 뮌헨오토쇼는 744갸였으며 관람객도 56만명에서 40만명으로 줄었다.


내용면에서도 과거 같았으면 BMW iX와 i4를 비롯해 메르세데스 벤츠의 EQE, 아우디 e트론 GT 등 프리미엄 브랜드들의 호화로운 모델들에 대한 관심이 집중되었을 것이다. 높은 용량의 배터리를 탑재해 항속거리가 500~700km에 달한다는 것을 강조하고 있고 인포테인먼트와 커넥티비티, 그리고 ADAS의 진화를 강조한 만큼 시선을 끄는 것은 당연해 보였다. 그런데 이번에는 독일 기준 보조금을 받을 수 있는 4만 유로를 훨씬 넘는 7만 유로 수준이라는 점들에 대한 비판적인 시각이 동시에 제기됐다.


이에 대해 독일의 슈피겔은 자동차회사들이 “더 빠르고, 강하고, 넓게"라는 기존 개념을 강조하고 있으며 e모빌리티 시대에도 수익성 있는 사업으로 바꾸기 위한 것이라고 분석했다. 이는 현재 상황에서 전통적인 자동차회사들은 생태계의 변화에 당황하고 있으며 그에 대한 대안을 확실히 제시하지 못하고 있는 것이라고 부연했다.


유럽은 분명 전통적으로 소형차가 지배하는 시장이다. 남유럽은 A, B, C세그먼트 모델들이 주력이고 프리미엄 3사가 있는 독일도 D세그먼트 이상의 모델들은 컴퍼니카로 분류될 정도로 개인용 승용차는 대부분 C세그먼트 이하가 주를 이루고 있다.


그런 특성은 2020년 독일에서 실시된 설문조사에서 다음 차를 구입할 때 약 2만 7,000유로를 지출하기를 원한다는 응답이 가장 많았다는 것이 말해 준다.


물론 이런 양상은 내연기관차 시대에도 마찬가지였다. 폭스바겐과 르노, PSA 등이 판매대수면에서는 프리미엄 브랜드들을 압도했었다. 다만 수익성에서의 차이로 인해 비즈니스 측면에서 중소형차 위주의 양산 브랜드들은 항상 불안정한 상태였고 결국은 다양한 제휴와 인수합병을 통해 규모의 경제를 추구해 왔다. 그럼에도 스텔란티스의 예에서 보듯이 뚜렷한 미래가 보이지 않는 것이 현실이다.





에너지를 절약하고 온실가스 배출량을 줄여야 하는 시대에 적합한 것은 소형차라는 데는 동의하는데 비즈니스를 영위하기 위해서는 중·대형차로 수익성을 올려야 한다는 딜레마가 공존하고 있다는 것이다.


다른 차원에서 얘기하면 폭스바겐 디젤 스캔들이 촉발하고 테슬라가 주도하고 있는 배터리 전기차 시장에서 벤치마킹의 대상이 달라질 수도 있다는 것이다. 테슬라는 모델 S를 시작으로 탑 다운 방식으로 하위 세그먼트 모델을 확대했다. 그에 비해 폭스바겐은 C세그먼트 모델 ID.3를 시작으로 상위 모델로 폭을 넓히고 있다.


하지만 투자자들은 테슬라가 훨씬 가치가 있다고 보고 있고 그것이 전통적인 완성차회사들을 압도하는 시가 총액으로 나타나고 있다. 물론 테슬라가 최근 수익을 내고 있다고는 하지만 제품 판매보다는 비트코인이나 탄소 크레딧으로 인한 것이 주이기 때문에 비즈니스 모델을 완성했다고는 할 수 없다.


이미 앞선 칼럼에서도 언급했지만 당장에 거론할 수 있는 것은 소형 또는 초소형 차다. 그렇게 되면 배터리는 물론이고 자동차를 생산하는 과정에서의 이산화탄소를 줄일 수 있다. 기존의 내연기관 관련 부품이 없기 때문에 같은 크기라도 더 넓은 공간을 확보할 수 있다는 실용적인 면도 중요하지만, 배터리 용량이 상대적으로 적어 차량 가격도 낮출 수 있다.




2021 뮌헨오토쇼는 다양한 모빌리티에 대한 아이디어가 넘쳐났지만, 통상적인 크기의 승용차와 SUV 들보다 소형 배터리 전기차는 많지 않았고 전통적인 양산 자동차회사들은 고가의 모델들로 시선을 끌고자 했다. 글로벌오토뉴스에서도 출품된 신차들을 대부분 소개했지만, 여기에서는 소형 및 초소형 전기차들을 중심으로 소개한다.




폭스바겐 ID.라이프





폭스바겐이 선보인 ID·라이프는 시선을 끌기 충분하다. 폭스바겐은 이미 C세그먼트 배터리 전기차 ID.3을 비롯해 ID.4와 ID.5, ID.BUZZ 등 제품군을 위쪽으로 확대해 가고 있다. 그런데 2만~2만 5,000유로 수준의 소형차는 컨셉트카이기는 하지만 시사하는 바가 크다. 폭스바겐은 이 차가 식품 공급 업체, 피자 배달 회사 등 기동성과 민첩성이 필요한 도심의 도로 이용자들에게 도움이 될 것이라고 강조하고 있다.


폭스바겐 그룹의 MEB플랫폼을 베이스로 한 첫 번째 앞바퀴 굴림방식 배터리 전기차로 최대출력 172kW(234PS), 0~100km/h 가속성능 6.9초를 발휘한다. 축전용량 57kWh의 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 주행거리가 400km(WLTP 기준)로 어떤 상황에서 부족함이 없다. .




BMW 미니 쿠퍼 SE





BMW그룹의 미니도 초소형차가 아닌 C세그먼트 모델 해치백 배터리 전기차 쿠퍼 SE의 부분 변경 모델을 선보였다. 축전용량 32.6kWh의 12개의 모듈이 있는 리튬 이온 배터리를 차량 바닥 아래에 T자형으로 탑재하며 충전 주행거리는 234km(WLTP 기준). 전기 모터는 앞쪽 보닛에 탑재되며 최대출력 184마력, 최대토크 27.5kgm를 발휘한다. 0~100km/h 가속은 7.3초, 최고속도는 150km/h(속도제한). 충전은 11kW의 충전기로 3시간 반이 소요되며 50kW의 급속충전전기로는 35분 안에 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다.




스마트 컨셉 샵 원(Smart Concept #1)





다임러 AG의 2인승으로 자리 잡은 스마트 브랜드가 선보인 소형 배터리 전기 컨셉트카 스마트 컨셉 샵 원(Smart Concept #1)도 시선을 끈다. 차세대 배터리 전기차에 대한 프리뷰 모델로 유럽시장 기준 A세그먼트에 해당하는 지금까지의 2인승, 또는 4인승 스마트 모델과는 전혀 다른 디자인 컨셉을 채용한 모델로 B 세그먼트 크기의 SUV다.


차체 크기는 전장ｘ전폭ｘ전고가 4,290ｘ1,910ｘ1,698mm, 휠 베이스 2,750mm로 B세그먼트에 해당하며 스마트 브랜드 역사상 가장 크다. 측면에서는 리어 도어가 뒤쪽으로 열리는 것이 특징이다. B 필러가 없으며 도어 핸들이 차체에 내장되어 있다. 스마트는 2019년 말 메르세데스 벤츠와 길리(지리) 홀딩스가 설립한 합작회사 스마트자동차㈜의 스마트 유럽(smart Europe GmbH)이 유럽시장 공급을 담당하고 있다.




이탈리아 XEV 요요





이탈리아의 스타트업 XEV가 3D프린트로 제작한 전장이 2530mm에 불과하고 무게가 450kg(배터리 없음)에 불과한 소형 배터리 전기차 요요(Yoyo)의 양산 버전을 공개했다. 중국 부품업체와 함께 생산할 요요는 A, B세그먼트의 모델이 주력인 남유럽시장 투입한다는 계획이다.


요요는 7.5~15kW 최대출력을 발휘하는 영구 동기 모터를 뒤 차축에 탑재하며 10.4kWh 및 77볼트의 교체 가능한 LFP(리튬인산철) 배터리와 결합된다. 1회 충전 항속거리는 최대 150킬로미터, 최고속도는 80km/h다.




중 장청자동차 오라 캣





중국의 장청자동차(Greatwall)도 C세그먼트의 소형 배터리 전기차 오라 캣(CAT)을 공개했다. 유럽 시판 가격은 보조금 전 약 3만 유로로 예상된다. 오라 캣은160km/h의 최고속도를 발휘하며, 주변 360도를 처리할 수 있는 레이더와 고속 주행 지원 시스템을 갖추고 있다.


이 외에도 스위스 회사 마이크로 모빌리티 시스템(1만 2,500유로의 가격)의 BMW 이세타 리메이크 모델 마이크로 리도와 뮌헨에 본사를 둔 어댑티브 시티 모빌리티의 교체용 배터리를 장착한 시티원(City One) 등 초소형 배터리차도 있다. 시티원은 항속거리 240km로 2023년 1만 유로에 출시할 예정이라고 밝혔다.




이미 출시된 초소형 배터리 전기차들


2021 뮌헨오토쇼에는 출품되지 않았지만, 초소형 전기차에 대한 시도는 적지 않다. 메이저 업체 중에서 가장 먼저 선보인 것이 르노의 1인승 모델 트위지다. 2012년 8,080유로에 출시한 르노의 트위지는 전기 모터는 두 개가 탑재된다. 1회 충전으로 최대 80km까지 주행이 가능하며 2018년부터 한국의 르노삼성 공장에서 생산되어 수출도 되고 있다. 스마트 포 투가 처음 등장했을 때만큼 신선한 개념의 모델로 도심에서의 기동성을 위해서는 충분한 조건을 갖추고 있다.





최근 가장 의외의 모델은 중국 상하이자동차그룹 산하 울링의 홍구앙 미니 EV다. 2020년 7월 시장에 출시해 매일 약 1,000대씩 판매하고 있어 시선을 끌고 있다. 축전용량이 9.3kWh인 최저 등급은 항속거리 120km(NEDC 모드)다. 통상적으로 400km 정도라면 어떤 경우든 충족할만한 수준이라는 것이 중론인 것에 비하면 짧다. 그런데도 판매 대수에서 테슬라를 앞서며 존재감을 과시하고 있다.


경차가 시장 점유율 40%를 차지하고 있으며 1인승차에 대한 연구를 오랫동안 진행해 온 일본에서도 초소형차에 대한 관심이 높다. 토요타가 2020년 말 출시한 2인승 초소형 배터리 전기차 C+팟(Pod)을 대중교통과 연결하는 MaaS용으로 실험 운행을 하면서 시선을 끌고 있다. 기업 사용자와 지방자치단체를 위한 한정 모델인 C+팟은 전장이 2,490mm에 불과하며 항속거리는 150km다. 2022년부터 일반 판매를 시작하게 되며 일본 내 가격은 165만엔부터다.





닛산은 2022년 일본 시장에 축전용량 20kWh, 차체 길이 3,395mm의 미니 배터리 전기차를 약 200만엔의 가격에 출시한다고 발표했다.


한국에서도 초소형 전기차 업체 쎄미시스코가 2021년 8월 17일, 전기 자동차 사업 진출 뒤 첫 분기 영업 이익 흑자를 달성했다고 발표한 것이 시선을 끌고 있다. 쎄미시스코 전기차 사업부는 올해 연결기준 1분기 매출 26억3000만원, 2분기 매출 73억5000만원을 달성했으며, 2분기에는 영업 이익 기준 흑자 전환에 성공했다.





인도의 타타 모터스도 지난 8월, 소형 배터리 전기차 티고(Tigor) EV를 공개했다. 55kW의 최대출력과 170 Nm의 최대토크를 발휘한다. 0-60 mph 가속 성능은 5.7초. 축전 용량 26kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하며 1회 충전 항속거리는 발표하지 않았지만 300km 전후로 예상된다.


한편 타타의 첫 번째 배터리 전기차 넥슨은 INR 2만 1,000의 가격으로 출시되었으며, 3가지 모델로 출시됐다. 넥슨의 항속거리는 약 300km. 전기 모터는 최대 245Nm 토크를 생산하며, 129PS 영구 자석 AC 모터용 대용량 30.2kWh 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다.




그리고 전기 자전거의 부상





올해의 뮌헨오토쇼에는 70개의 자전거 제조업체의 90개 브랜드가 대표되어 9개 홀 중 2개를 채웠다. 여기에는 BMW가 큐브에 라이선스를 주어 전시한 3륜 자전거를 비롯해 스페셜라이즈드, 하트제, 캐논데일, 불스, 캐년, ZEG 또는 스콧과 같은 업계 거물뿐만 아니라 코박 (하이델베르크의 도시 전기 자전거), Chike (쾰른의 전기 화물 자전거), eFlow (베를린의전기 자전거 제조업체) 또는 네델란드의 풀프라, 스트로머 (스위스의 오베르방겐의 스피드 페델렉) 등과 간은 소규모 회사도 있었다. 물론 700개 업체에 달하는 자동차 제조업체와 공급업체보다 규모는 적지만 과거의 전통적인 모터쇼를 감안하면 엄청난 변화다.


쇼의 주최측은 그러나 자전거에 관한 이슈가 부각되는 것을 달가워하지 않는 것 같다. 수익성에서의 문제가 있을 수 있기 때문일 것이다.


하지만 뮌헨에서는 자전거 관련 단체들이 9월 11일 집회를 열고 실제 교통량과 차량 통행량의 절반이라는 점을 부각시켰다. 특히 최근 3륜 전기 화물 자전거에 대한 수요가 증가하면서 환경 운동과도 연계되고 있다.


그런 한편으로 독일에서는 화물 자전거에 대한 보조금 논란이 한창이다. 녹색당 총리 후보 애나레나 배르보크(Annalena Baerbock)는 대당 1,000유로의 보조금을 지불해 6,000유로의 배터리 전기차와 절대 불평등은 없어야 한다는 의견을 제시했다. 화물 자전거는 운전면허 등이 없거나 자동차를 운전하고 싶지 않거나 운전할 수 없는 사람들도 사용할 수 있다는 점을 강조하고 있다고 한다.





독일에서는 현재 기업, 지자체 또는 협회만 보조금을 신청할 수 있는데 그것을 일반인들에게도 확대해야 한다는 것이다. 지난 3년 동안 887대의 화물 자전거가 보조금 혜택을 받았는데 100만대의 화물 자전거에도 같은 혜택을 제공해 탄소중립을 앞당겨야 한다는 주장을 내 세우고 있다.


독일에서도 최근 코로나19로 자전거의 수요가 급증하고 있다. 보조금이든 아니든 자전거 산업은 호황을 누리고 있으며, 특히 전기 자전거 시장은 호황을 누리고 있다. 창고는 비어 있고 예비 부품이 없어 화물 전기 자전거를 사려면 오랜 시간 기다려야 한다고 한다.


2020년 독일에서는 10만 대 이상의 화물 자전거가 판매됐다고 한다. 그들 대부분은 전기 드라이브 화물 자전거였으며, 이는 무거운 화물 운송과 먼 거리에 이동에도 적합한 것으로 평가되고 있다. 하지만 오스트리아와 달리, 독일은 아직 개인 화물 전기자전거의 구매에 대한 전국적인 지원을 제공하지 않고 있다.


한국에서는 이런 자전거의 논의는 차치하고 자동차 이용 줄이기와 같은 운동도 제대로 이루어지지 않고 있다는 것은 그만큼 환경에 대한 의식이 부족하다는 것이라고 해석할 수 있다.


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