독일 뮌헨에서 개최된 'IAA 모빌리티 2021'이 폐막했다. 탄소중립과 전동화의 흐름이 지배하고 있는 유럽 시장에서 뮌헨으로 자리를 옮긴 모터쇼는 기존과 어떤 차이점을 보였는지 생각해 본다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스)


코로나 19 확산 속에서 규모가 축소되거나 연기된 여러 모터쇼들의 소식을 그간 전하면서, 가장 중요하게 지적되었던 부분은 모터쇼의 존폐 뿐만 아니라 앞으로 개최될 모터쇼의 방향성이었다. MaaS 및 CASE 등 자동차 산업의 변화와 기술 혁신 등 자동차 산업에 영향을 주고 있는 중요한 변화가 달라진 모터쇼 환경에 어떻게 반영되고 있는지가 모터쇼를 바라보는 중요한 관점이 되고 있다.





현재의 모터쇼는 단순히 앞으로 출시될 자동차를 소개하는 것 뿐만 아니라 ‘모빌리티’를 모터쇼의 이름으로 내세우고 있는 만큼 제품 소개 이상의 비전을 제시해야 하는 숙제를 안게 되었다. 그러나 이동성과 환경 문제 등 거시적인 시점에서의 접근으로 정작 제품에 대한 접근이 소홀해 지는 모습도 보인다. 흡사 설교를 듣는 듯한 전시와 기약할 수 없는 컨셉들 속에서 자동차라는 제품과 지금의 위기를 돌파할 출구가 보이지 않는 것도 최근 모터쇼를 바라보며 느끼는 감정이다.





하지만, 이번 2021 뮌헨오토쇼에서는 GM, 스텔란티스, 일본 제조사들이 불참했음에도 불구하고 자동차 산업 전반의 관심이 모인 것은 사실이다. 이러한 분위기를 이끈 것은 초소형 전기차와 대형 부품사, 그리고 서비스 및 소프트웨어 공급 업체였다. 초소형 전기차는 EU의 새로운 소형차 기준을 충족시키는 다양한 모델들이 공개되었으며, 독일을 시작으로 동유럽의 벤처 기업들이 매력적인 소형 전기차를 공개했다.


또 다른 중요한 요인은 바로 ‘자전거’. 이미 독일과 네덜란드의 도시에서는 자동차보다 자전거가 이동수단으로 자리잡고 있다. 코로나 19 확산으로 인해 지하철이나 버스 등 대중교통 수단 이용을 기피하고, 전동 어시스트 자전거로 출퇴근하는 스타일이 확산되고 있다. 아이를 3명 앉힐 수 있는 자전거나, 짐을 싣기 위한 수레가 더해진 전동 자전거, 유모차와 자전거를 결합시킨 제품이 뮌헨오토쇼의 한 켠을 차지했다. 실제로 유럽의 거리에서는 자전거 대여, 공유 전동 스쿠터를 쉽게 이용할 수 있다. 이용자는 어플을 통해 쉽게 다양한 종류의 전동 자전거를 사용할 수 있다.





기술혁신을 주도하고 있는 부품사들은 자율주행과 전기차를 위한 새로운 제품과 기술을 발전시키고 있다. 발레오는 차세대 콕핏을 통해 차량의 천장과 전면 대시 보드에 정보를 투영하는 인터페이스를 소개했으며, 콘티넨탈은 통합 ECU를 탑재한 고성능 컴퓨터 (HPC) 기반의 플랫폼을 선보였다. ADAS 및 자율주행을 위해서는 필수적인 요소이다.


IBM은 클라우드 환경 및 자율주행 AI를 소개했으며, 퀄컴은 5G, 6G 통신 모듈 및 자체 에지 컴퓨팅 기술을 소개했다. 폭스바겐그룹은 퓨처 모빌리티 핵심이 될 자동차용.소프트웨어 조직 ‘CARIAD’를 모터쇼 현장에서 소개했다. CARIAD는 폭스바겐그룹의 디지털화를 위한 모든 기술을 개발하는 조직으로, 폭스바겐그룹의 사내 소프트웨어 개발 비율을 2025년까지 약 10%에서 60%까지 높이는 것을 목표로 하고 있다. ‘차량용 OS’를 구현하는 회사라고 정리할 수 있다.





뮌헨오토쇼 주최측은 2021년 참가 업체 수는 744개사로 지난 2019년 프랑크푸르트 쇼의 800 개 업체보다 줄었다고 전했다. 방문자 수는 40만명 (지난해 56 만명)으로 지난해 보다 감소했지만, 모터쇼 참석자의 평균 연령은 40세 이하, 자동차 업계 현역 종사자가 차지하고 있는 만큼 코로나 19가 확산되고 있는 시점을 감안할 때 성공적인 모터쇼로 자체 평가했다. 실제 영상을 통해 확인한 모터쇼 현장의 모습 또한 지난 프랑크푸르트 모터쇼와 비교할 때 축소되었다는 느낌은 받을 수 없었다.


강력한 탄소중립 정책을 추진하고 있는 유럽. 모터쇼 현장에서도 이와 관련된 다양한 컨퍼런스가 진행되고 현장의 분위기는 당장이라도 모든 내연기관차량들이 전기차로 바뀔 듯한 분위기지만, 유럽 또한 전동화 차량을 위한 인프라 구축과 정책의 변화에 대해서는 불만의 목소리가 큰 것이 사실이다. 전기차 보급을 달갑게 생각하지 않는 소비자들이 존재하는 것도 국내 전기차 보급 실정과 마찬가지다.





탄소중립이라는 대의가 아직까지 자동차를 구입하는 소비자에게는 멀게 느껴지는 것도 유럽이나, 미국, 한국 모두 마찬가지일 것으로 생각된다. 어쩌면 과거의 디젤차나 현재 SUV 붐처럼 새로운 시장이 열린다는 느낌이 실질적인 소비자들이 느끼는 감정이라고 보인다.


또 하나, 최근 모터쇼의 경향이 과거보다 더 지역색이 강해지고 있다는 점이다. 향후 중국 이외의 모터쇼는 이러한 경향이 더욱 강해질 것으로 보인다. 구글, 애플, 마이크로소프트, 아마존, 테슬라 등 주요 기업들은 이미 10년 전부터 독자적인 이벤트로 전환해 왔다. 자동차 제조사들 또한 모터쇼와는 별도의 이벤트로 집중도를 높이고 있다. 결국 제조업 주체라는 관점에서는 모터쇼의 규모는 해마다 감소하고 있지만, CASE 관점에서 산업 모델의 변화에 ​​따라 마케팅 기법과 비즈니스 모델은 변화해 나가고 있다. 코로나 19 확산 속에서 이러한 변화가 더욱 속도를 내고 있다. ​
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