현대자동차의 경형 SUV 캐스퍼를 시승했다. SUV 룩 경차로 오늘날 현대차에 채용된 편의 장비와 ADAS는 대부분 탑재하고 고급 소형차를 표방한 것이 포인트다. 두 개의 디지털 디스플레이와 수평형 스티어링 휠로 고급성을 표현한 것도 이 등급의 경쟁 모델들과는 차별화되는 부분이다. 현대 캐스퍼 1.0 MPI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


캐스퍼는 여러 가지 의미가 있는 모델이다. 현대 브랜드의 경차가 다시 등장했다는 것이 첫 번째다. 물론 현대차는 캐스퍼를 설계하고 개발해 광주글로벌모터스가 생산한 것을 다시 판매까지 하며 브랜드를 사용한다. 현대는 아토즈라는 경차를 개발해 유럽에서 많은 시선을 끌었으나 살리지 못하고 단종했다. 국내 경차 시장의 한계 때문이다. 외환위기 등 상황에 따라 반짝 시선을 끌기도 했지만, 한국 소비자들은 기본적으로 큰 차를 선호한다. 그런데 광주공장의 고용 유지 등 시대적인 상황에서 새로운 시도를 하는 것이다. 물론 기아가 설계 개발하고 동희오토가 생산하는 것과는 또 다른 구조다. 더불어 그룹 내 기아와 규모의 경제 효과를 높여 수익성 측면에서의 고려도 하고 있다.


두 번째는 캐스퍼는 기아 레이 및 모닝과 전장과 전폭이 같고 엔진도 같은 것을 탑재한다는 점에서 알 수 있듯이 기술적으로는 하드웨어 측면에서는 다르지 않다. 하지만 스타일링 디자인과 디지털화라는 측면에서는 최근 주가를 올리고 있는 현대차그룹의 디자인 역량이 반영되어 있다. 특히 SUV가 대세인 시대에 소형 크로스오버 장르를 표방하며 새로운 수요를 창출하고자 하고 있다. 현대라는 브랜드의 힘이 작용했는지 고가라는 부정적인 기사가 나오고 있는 상황에서 사전 예약이 1만 8,000대를 돌파한 것도 눈길을 끈다. 각종 SNS와 동영상 클릭 수가 많지만, 그것이 판매로 연결되지는 않는다는 것은 레거시 미디어 시대와 다르지 않다.





세 번째는 인도와 중국 시장에서의 가능성이다. 이에 대해서는 추측성 보도들이 많이 나왔지만, 그보다는 최근 인도 시장의 상황이 눈길을 끈다. 최근 포드가 GM에 이어 인도 시장 철수를 선언했다. 연산 44만대 공장을 운영해 왔지만 2020년 판매 대수는 4만 6,042대에 불과한 것이 이유다. 인도는 인구가 13억 명 이상이지만 소득 수준이 낮아 경제성 높은 저가 소형차가 주로 판매되는 시장이다. 마루티 스즈키의 알토의 시판 가격은 31만 5,000루피(약 4,180달러, 한화 약 500만 원)다. 하지만 미국의 대형차는 주로 70~80만 루피로 고가 모델이 주를 이루었다.


인도 시장은 저가 모델이 잘 팔리는 시장이지만 타타 나노의 실패에서 알 수 있듯이 ‘저가 싸구려’는 통하지 않는다. 현재는 마루티 스즈키가 48%, 현대차그룹이 23.1%의 점유율을 보이는데 특히 시선을 끄는 것은 기아가 2019년 인도 시장에 진출해 소형 SUV가 인기를 끌어 2020년 15만대를 돌파했다는 점이다. 인도는 2020년 상용차를 포함한 신차 판매 대수는 328만 대로 세계에서 다섯 번째로 큰 시장이다. 그중 승용차가 271만대로 절대적인 비중을 차지하고 있다. 생산 대수는 2018년에 517만대에 달해 한국을 제치고 세계 4위에 올랐다. 20세기부터 ‘유망시장’으로 손꼽혀 왔지만, 아직 그 꼬리표를 떼지 못하고 있다.





현대차는 단종된 베르나보다 작은 아우라라는 모델로 인기를 얻고 있는데 캐스퍼는 그 아래 등급으로 포지셔닝할 가능성이 있다. 캐스퍼는 아우라보다 더 현대적인 개념의 차만들기가 도입되어 있어 인도시장의 가능성은 열려 있다. 여기에는 복잡한 계산이 얽혀 있어 단정적으로 평가할 수 없지만, 한국의 내수 시장이 한계가 있다는 점을 고려하면 결국은 캐스퍼도 수출시장에서 승부를 봐야 한다. 광주글로벌모터스와 현대자동차와의 관계가 간단치는 않지만 어떤 형태로든 해법을 찾아야 본래의 취지를 살릴 수 있다. 특히 배터리 전기차 버전이 개발되면 홍구앙 미니 EV의 열풍이 불고 있는 중국 시장에서의 기회도 점쳐볼 수 있다.


어쩔 수 없이 세계 많은 나라에서 자동차산업은 정치가 개입할 수밖에 없는 기간 산업이다. 지금은 더 고도의 정치가 필요한 시점이다.







캐스퍼의 차체 크기는 전장ｘ전폭ｘ전고가 3,595ｘ1,595ｘ1,575mm로 우리나라 경승용차 규격(전장 3,600mm, 전폭 1,600mm, 전고 2,000mm)에 맞춘 크기이다. 기아 레이 및 모닝과 비교하면 전장과 전폭은 같고 전고에서만 차이가 난다. 레이의 전고가 1,700mm, 모닝은 1,485mm인데 비해 캐스퍼는 캐스퍼 1,575mm다. 그러니까 SUV나 크로스오버로 분류하려 들면 레이가 가장 가깝다. 그래도 캐스퍼는 레이처럼 톨 보이 이미지보다는 2박스 SUV 분위기가 더 강하다.





앞 얼굴에서는 디지털 이미지의 패턴을 사용한 라디에이터 그릴과 좌우 원형 헤드램프가 묘한 조화를 이루고 있다. 주간주행등을 위쪽에 배치하고 그 가운데 별도의 패널을 설계하고 현대 로고를 삽입한 것도 눈길을 끈다. 이 등급의 모델들에서 자주 사용되어 온 ‘즐거움(Fun)’의 이미지가 살아난다.





측면에서 2박스의 차체에 휠을 가능한 바깥쪽으로 밀어낸 것은 공간효율성을 살리기 위한 문법인데 17인치 휠로 독창적인 자세를 만들고 있다. 이 등급의 차체에 17인치 휠을 채용한 시도는 파격적이다. 모닝이 14인치와 비교가 된다. 검은색 가니시를 덧댄 휠 아치로 SUV라는 것을 강조하고 있다. 패널과 필러 등에는 전체적으로는 각이 살아 있다. A필러를 검은색으로 처리한 것과 앞 문과 뒷 문의 수평 높이를 달라 보이게 한 것 등으로 실내 공간의 차별화를 표현하고 있다. 앞뒤 펜더 위 캐릭터 라인은 역동성을 위한 기법이다.





뒤쪽에서는 앞쪽 라디에이터 그릴의 디지털 이미지의 패턴을 모티브로 한 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 마찬가지로 좌우 차폭등을 원형으로 해 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 악센트를 사용해 독창성을 만들고자 하는 의도로 읽힌다.







인테리어에서는 더불어 여전히 패키징 기술이 뛰어나다는 점이 포인트다. 차체보다 상대적으로 공간감이 있다. 우선은 두 개의 디지털 디스플레이가 우선 눈길을 끈다. 여기에 EV6와 비슷한 수평형 스포크를 채용한 스티어링 휠과 공조시스템 컨트롤 패널과 기어 레버가 있는 센터패시아도 그냥 아날로그가 아니라는 것을 주장하고 있는 듯하다. 센터패시아 상단의 디스플레이 창에 표기되는 내용은 상급 모델들에 비해 적지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응하는 등 필요한 것은 모두 있다. 애플리케이션을 실행하면 상급차에 사용되고 있는 것과 같은 그래픽이 나타난다.





그 아래 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템 컨트롤 패널의 버튼류도 상급 모델과 같다. 실렉터 레버 오른쪽에 세 개의 버튼 중 통풍 기능 버튼이 캐스퍼가 지향하는 바를 표현하고 있다. 스티어링 휠 패드에 현대차 로고가 없는 것이 눈길을 끈다. 좌우 스포크상의 버튼도 상급 모델들과 같은 내용, 같은 질감이다. 그 안으로 보이는 계기판은 기아 EV6와 그래픽은 다르지만 컨셉은 디지털 시대의 것으로 같다. 가운데 트립 컴퓨터에 표시할 수 있는 종류가 많지 않은 정도가 다르다.





시트는 4인승. 수동으로 조절하는 방식이다. 눈길을 끄는 것은 통풍 시트가 설정됐다는 점이다. 무엇보다 시승차에는 설정이 되어 있지 않지만, 옵션으로 설정된 완전히 접을 수 있는 앞 시트는 바이어스 포인트로 작용할 듯하다. 동승석 시트백만 접어서 별도의 용도로 사용하는 것도 염두에 둔 것으로 보인다. 리어 시트와 조합하면 새로운 공간을 만들어 낼 수도 있다. 작은 차이지만 1인승을 전제로 한 차이지만 다용도성을 강조하고 있다.





운전석과 조수석 등받이는 분리돼 있지만, 기존 센터 스택이 센터패시아 쪽으로 올라가 좌우가 트여 있다. 시트의 등받이와 쿠션의 색상으로 패션성을 강조한 것도 이 차의 성격을 표현하고 있다. 리어 시트는 50 : 50분할 접이식. 넓지는 않지만, 앞 시트와 조합하면 상당히 큰 공간을 만들 수 있다. 물론 그 위에 별도의 시트를 깐다거나 하는 취향을 반영하면 오늘날 대세인 차박이나 캠핑도 부족함이 없을 수 있다. 반드시 두 명이 함께 차박이나 캠핑을 하지 않을 수도 있다는 것이다.







파워트레인은 모닝과 같다. 998cc 직렬 3기통 DOHC MPI 가솔린. 최대출력 76마력, 최대토크 9.7 kgm을 발휘한다. 디젤 사양은 없다. 원래 82마력이었던 기존 카파 엔진을 2017년 개량한 카파 에코프라임이다. 에코프라임이라는 이름답게 차체를 압도하는 출력보다는 연비 향상에 중점을 두고 있다.





변속기는 자동 4단. 드라이브 모드는 노멀과 스포츠가 있고 더불어 트랙션 모드가 스노우, 머드, 샌드 등 세가지가 설정되어 있다. 이 역시 의외의 기능이다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 여기까지만 보면 SUV라는 장르보다는 RV로 분류하는 것이 옳다. 그러니까 캐스퍼는 SUV 룩 모델이다. 시승차는 자동 4단으로 모닝에는 16인치 휠까지 있으나 캐스퍼는 17인치까지 있다. 시승차는 17인치. 타이어가 크면 그만큼 연비에 핸디캡이 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 이 엔진이 처음 나왔을 때의2,600rpm보다 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터. 이 부분 역시 6,200rpm보다 약간 높아졌다.





정지 상태에서 풀 가속을 진행하면 회전수치가 6.5(ｘ1,000) rpm에서 붉은색으로 바뀌며 시프트 업이 이루어진다. 기존 모델과는 달리 가능한 출력을 모두 끌어내고 있다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 기어비에 대한 데이터는 없는데 최종 감속비에 변화를 준 것으로 보인다. 전체적으로 효율성을 중시한 세팅이다.


그만큼 가속감은 희생할 수밖에 없다. 언덕길에서 출발하면 조금은 답답한 느낌이 든다. 출력 대비 중량이 13.4kg/ps다. 이럴 경우는 1.0 터보 버전을 선택하면 된다. 한국시장에서 디젤 엔진이 인기를 끌었던 것은 연비도 좋지만, 토크가 두터워 언덕길이 많은 도로 조건 때문이었다. 유럽이나 미국처럼 평지에 대도시가 있는 경우가 드물다는 것이 그런 차이를 가능하게 했다. 그 때문에 운전 조건을 따져 보고 MPI를 탈 것인지 아니면 터보 버전을 선택할 것인지를 결정하면 좋다.





소음은 아무래도 배기량의 한계로 인해 배기량이 높은 차에 비해 큰 편이다. 물론 동승석 탑승자와 대화는 가능하지만, 라디오 볼륨을 좀 더 높여야 한다. 특히 MPI 엔진은 가속 시 부밍음에서 큰 배기량의 차들과는 차이를 보인다. 물론 고속도로 등에서 통상적인 감각으로 항속할 때는 차이가 크지는 않다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. 그러나 노면의 요철에 대해 튕겨내거나 하는 반응은 보이지 않는다. 시내에서의 주행에서는 부드러운 승차감으로, 고속역에서는 약간 단단한 느낌으로 변하는 특성은 모닝과 같다. 노면 요철의 반응은 좀 더 세련되어졌다. 그래도 구배 등에서는 서스펜션 용량의 한계가 드러난다.





록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 모닝은 3.4회전이었던 것과 크게 차이가 나는 부분이다. 그러나 응답성이 뚜렷이 차이가 나지는 않는다. 차체가 작다는 것은 이럴 때는 장점이다. 무엇보다 민첩성에서 그 특성이 강조된다.


가장 큰 차이점은 ADAS 기능을 만재했다는 것이다. ACC까지 채용되어 있는데 이는 오늘날 현대차와 기아의 모델들에 채용되는 것들과 다르지 않다. 규모의 경제 효과를 보고 있다. 고속도로 주행보조 장치는 없다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 20초 후에 노란색 애니메이션의 경고 메시지가 뜨고 다시 20초 후에는 붉은색으로 바뀌며 차로 중앙 유지 기능이 해제된다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 차로 이탈 방지장치와 속도는 유지되며 진행한다.





캐스퍼는 인테리어의 기능이나 ADAS 등의 채용으로 인해 차량 가격이 비싸졌다. 1.0MPI의 1,385만원부터 1.0 터보의 1,960만 원까지로 터보 사양이 없는 모닝의 1,175만 원~1,520만 원과는 차이가 있다. 두 모델만 놓고 보거나 5~6년 전의 경차 가격을 생각하면 비쌀 수 있다. 그것은 상급 모델들도 마찬가지이다. 커넥티비티와 자율주행이라는 화두가 등장하면서 채용되는 안전장비가 급증했고 그것은 가격 인상으로 이어졌다. 단번에 올리지 않고 차곡차곡 채용하다 보니 무감각해졌다.





캐스퍼는 아예 그런 장비를 만재하고 소형 고급차를 지향하고 있다. 탄소 중립의 시대에 작은 차에 대한 수요가 늘어나는 선진국과는 달리 여전히 중·대형차만을 선호하는 한국의 자동차 시장에서 캐스퍼는 새로운 관점에서 접근이 필요하다는 것을 보여 주고 있다. 차의 크기보다는 사양의 고급화로 대응한다는 것이다. 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수는 브랜드의 시대는 가고 제품의 시대가 도래했다고 설파했다. 최근 현대기아가 내놓은 모델들을 보면 재도약의 기회인 것은 분명해 보인다.






주요제원 현대 캐스퍼 1.0 MPI


크기
전장×전폭×전고 : 3,595x1,595x1,575mm
휠베이스 : 2,400mm
트레드 앞/뒤 : 1,398/1,409mm
공차중량 : 1,020kg
연료탱크 용량 : - 리터
트렁크용량 : --- 리터


엔진
형식 : 998cc 3기통 MPI
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 76마력/6,400rpm,
최대토크 : 9.7kg.m/3,500rpm
구동방식 : FF


트랜스미션
형식 : 4단자동
기어비 : -
최종감속비 : -


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 205/45R17


성능
0~100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 복합 13.8km/L (도심 13.0/고속도로 14.8)
이산화탄소 배출량 : 119g/km


차량 가격
1.0 MPI
스마트 1,385만원/ 모던 1,590만원/ 인스퍼레이션1,870만원
1.0터보 1,480만원/ 모던 1,685만원/ 인스퍼레이션1,960만원


(작성일자 : 2021년 10월 18일)


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