그러나 수소 시대로 가는 길은 험난하다. 그런 가운데 유가가 또 고공행진을 시작했다. 배럴당 80달러를 넘기자 예의 골드만삭스는 석유가격이 110달러선에서 40달러로 폭락하기 전인 2012년 200달러 시대를 준비해야 한다고 주장했다. 이번에도 같은 패턴이다. 오르고 있는데 더 오른다는 주장이다. 이들의 주장을 참고는 하지만 믿을 수 없다는 것은 많은 이들이 동의하는 내용이다.


어쨌거나 유가는 올랐고 이 추세에 대한 전망은 쉽지 않다. 탄소중립에 대한 지구적인 노력을 하고 있는 가운데 석유가격 인상이 기폭제가 될 것인지, 여전히 20세기처럼 석유업자들에게 휘둘릴지를 판단하는 것은 간단치 한다. 우리가 모르는 로비스트들이 미국의 워싱톤 DC를 장악해 수많은 자금을 쏟아붓고 있다.


그런 상황에서 폭스바겐의 CEO 허버트 디스는 지난 5월 트위터를 통해서 이미 “수소 자동차는 기후 해결책이 아닌 것으로 입증됐다. 운송 분야에서 전동화가 우세했다. 가짜 논쟁은 시간 낭비이다. 과학에 귀를 기울이라!”고 말했다.


그리고 이번 달에는 링크드인을 통해 내연기관차를 운행하는 데는 배터리 전기차보다 최대 50% 더 큰 비용이 든다는 점을 강조했다. 그는 폭스바겐 티구안은 배터리 전기차 ID시리즈보다 킬로미터당 30% 더 비싸고, 내연기관 엔진을 탑재한 아우디 Q5는 아우디 e-트론보다 40% 더 비싸고 스코다 코디악은 배터리 전기차 엔야크에 비해 50% 이상의 비용이 더 든다는 것이다.


그는 최근 테슬라의 일론 머스크를 초청해 폭스바겐 매니저회의에 강연을 듣는 등 전통적인 자동차회사들의 CEO들에게는 의외라고 할 수 있는 이슈를 만들어 냈다. 새로운 사고방식과 혁명을 통해 새로운 경쟁에 대응한다는 것을 내 세운 결과다. 아우디를 통해 e연료를 개발해 온 폭스바겐 그룹의 입장과 배치되는 부분일 수도 있다.






허버트 디스의 주장을 뒷받침이라도 하듯이 최근 독일의 화학자로 에너지와 수소 연구 전문가 막시밀리안 피히트너(Maximilian Fichtner)가 자동차 전문잡지 오토모토운트스포르트(AMS)가 주최한 행사에서의 강연을 통해 e연료를 사용한 수소 엔진차나 수소 연료전지 전기차보다 배터리 전기차가 수명주기 배출가스 측정(LCA)에서도 우위에 있다고 주장했다.


수소 연료전지 전기차의 에너지 요구량은 생성된 전기의 70%가 사용되는 배터리 전기차보다 4배 높으며 이는 18~20%의 유효성에 불과하다고 주장했다. E연료도 CO2와 H2를 연료로 합성하는 더욱 복잡한 제조 공정은 배터리 전기차보다 10배 많은 에너지를 소비하여 1리터의 e 디젤을 생성한다고 강조했다. 그 때문에 6~7리터의 e-디젤(100km 범위)을 생산하는 데 필요한 에너지의 양으로, 배터리 전기차는 1,000km를 주행할 수 있다는 것이다. 또한, 2026년 포르쉐가 계획한 e연료의 양은 독일 연료 수요의 1%에 불과해 e연료로 기후 목표를 달성하려는 의도는 당분간 환상이라고 주장했다.


그는 또한 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도는 1991년 이후 4배로 증가했으며, 비용은 18배 감소했고 2010년 이래로 용량은 90% 절감됐다는 점을 강조했다. 새로운 포장 솔루션과 향상된 화학 조성을 통해 경쟁력 있는 비용으로 1,000km의 항속거리를 제공하는 전기차용 배터리가 등장할 것이라고 예상했다. 그리고 이것은 코발트와 리튬과 같은 희귀하고 비싸거나 의심스러운 원료가 미래에 분배될 가능성이 있다는 사실에도 불구하고. 코발트는 이미 많은 배터리에서 한 자릿수 비율에 도달하기 때문에 주요 도전과제는 아니라고 강조했다.







그럼에도 불구하고 이제 수소 에너지를 사용해야 한다는 당위성은 세계적으로 확대되고 있다. 생산과 활용 면에서 다양한 방안이 모색되고 있다. 이미 고순도와 저순도로 구분했던 것을 그레이 수소와 블루수소, 그린 수소로 구체적으로 구분하고 있으며 지역과 국가의 상황에 따라 폭넓은 활용을 해야 한다는 쪽으로 의견이 모이고 있다. 현대차그룹이 수소 연료전지차에 집중하는 것에 비판적인 시각을 보였던 국내 일부 전문가(?)들의 의견과는 다른 쪽으로 진행되고 있다.


미국은 2022년부터 2026년까지 80억달러(약 9조5000억원)의 연방정부 예산을 지원해 수전해 장치 기술 향상과 상용화, 청정수소 생산과 운송•저장 등에 투자하기로 했다. 이를 통해 그린수소와 블루수소를 합한 청정수소 가격을 2020년 1㎏당 5달러에서 2026년 2달러로 낮추고 궁극적으로는 10년 내 청정수소 가격을 1㎏당 1달러로 만들겠다는 ‘1 1 1’ 목표도 세웠다.


EU는 2020년 7월 8일, 유럽 기후 중립을 위한 수소 전략을 발표했다. 2030년까지 수소 생성의 수전해장치에 최대 420억 유로, 동 장치와 태양광발전 풍력발전과의 접속에 최대 3,400억 유로를 투자한다는 방침이다. 이를 바탕으로 2050년까지 238조~620조원을 투자해 2024년 최소 6GW에서 시작해 2030년 최소 40GW를 설치하기로 했다. 지난해 6월 국가수소전략에서 수소생산 1위 국에 오르겠다는 목표를 제시하고 수전해 기술 활성화에 나섰다. 유럽연합은 수소 저장과 운송, 충전소 등에도 86조 원을 투자한다.


수소 연료를 가정에서도 사용하고 있는 일본은 차세대 성장동력으로 수소에 주목하고 오래전부터 수소 생산기술을 쌓아왔다. 독일과 비슷하게 수소 생산기술을 수출해 다른 나라와 공동으로 청정수소를 개발하고 수입한다는 전략이다. 신에너지•산업기술 종합개발기구(NEDO)가 그 중심에 있다. 일본은 세계에서 가장 먼저 액화수소 운반선을 만들어 호주에서 실증사업을 추진하고 있고, 브루나이에서는 LOHC에 기반을 둔 수소저장•추출 시스템을 시험하고 있다.





신에너지차에 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차를 포함시키고 있는 중국은 여전히 정부차원에서 수소연료전지 전기차의 개발을 촉진하고 있다. 중국의 자동차 제조사들이 수소연료전지차 판매 확대를 위한 계획을 발표한 데 이어 중국 정부도 이달 안에 연료전지차 지원을 위한 안을 지속해서 내놓고 있다. 현대차는 올해 초 중국 광저우에 수소연료전지 시스템 생산 판매법인을 설립해 본격 시장 확대에 나서고 있다. 토요타도 중국시장에서 합작사를 함께 운영하는 광저우 자동차 그룹, 제일자동차그룹과 수소연료 전지차를 개발한다.


한국은 2019년 1월 수소 경제로드맵을 발표하고 2020년2월수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률을 공포했다. 올해 2월부터는 수소경제 육성 및 수소안전관리에 관한 법률과 같은 법 시행령•시행규칙이 시행됐다. 여기에 지난 3월 현대자동차와 SK, 포스코, 한화, 효성 등 5개 기업이 2030년까지 수소의 생산•유통에서 저장•활용까지 수소경제 전 분야에 걸쳐 모두 43조4천억 원의 수소 투자에 나서기로 하는 등 정부와 공동전선을 펼치고 있다.


지금 수소가 부상하고 있는 배경에는 복잡한 논리도 숨어 있다. 특히 수소 엔진차는 내연기관 자동차를 살려 고용을 유지하고자 하는 의도도 포함되어 있다. 불과 2~3년 전 수소 에너지에 대한 부정적인 시각이 우세했던 것과는 달리 지금은 새로운 도전으로 여기고 있다. 코로나19로 인한 탄소중립의 절박성이 강요한 결과다. 부정적인 시각이 존재하는 상황에서 국가적 차원의 사업으로 부상한 것을 어떻게 해석해야 할지에 대한 결론을 내기도 쉽지 않다. 다만 미국식 주주자본주의, 다시 말해 약탈적 자본주의 사고방식으로 접근해서는 답이 나올 수 없는 것은 분명하다는 것이 세계적인 학자들의 공통된 의견이다. 앞으로도 추이를 예의 주시해야 한다.




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