2021 서울모빌티티쇼가 11월 25일 프레스데이를 시작으로 일산 킨텍스에서 12월 5일까지 지속가능하고 지능화된 이동혁명이라는 주제로 개최된다. 2년마다 홀수년에 봄에 개최되는 이벤트로 올해에는 코로나 19로 인해 늦가을에 개최됐다. 해외의 많은 모터쇼가 그렇듯이 시대의 흐름을 반영해 모빌리티라는 용어를 동원하고 있다. 다만 올해의 서울 모빌리티쇼는 한국차 중 현대차와 기아, 제네시스 등 세 개 브랜드와 수입 차 중에는 BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠, 미니, 포르쉐, 마세라티, 이스즈 등 7개 브랜드 참가해 예년의 절반 이하로 줄었다. 킨텍스 전시장도 2전시장의 9홀과 10홀에만 전시됐다. 그만큼 부품회사도 33개사, 모빌리티 18개사 등으로 많이 축소됐다. 두 번째로 수입차회사들의 제품을 통해 달라진 자동차의 성격을 살펴본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


2021 서울모빌리티쇼에는 미국과 일본, 프랑스업체 들은 참가하지 않았다. 간단하게 말하면 한국과 독일업체들밖에 없었다. 수입차 업체들은 코로나 19에도 불구하고 세계 시장과 달리 한국 시장에서는 성장을 거듭했다. 그런데도 한국 시장에의 마케팅 비용은 줄이고 있다. 그나마 독일 브랜드들은 그들의 최신 제품을 동원해 지금 벌어지고 있는 외부의 파괴적 경쟁자들과 어떻게 경쟁할 것인가를 보여 주고 있다. 특히 고가의 프리미엄 브랜드일수록 중국의 거의 비슷하게 아시아 최초로 신차를 한국에서 선보이고 있다. 한국인들이 그렇게 부자라는 얘기이다.


완성차업체들에 기대하는 것은 외부의 파괴적 경쟁자들에게 어떻게 대응하느냐다. 테슬라가 미국식 주주 자본주의를 배경으로 시가 총액을 아무리 높이더라도 그동안 다양한 방법으로 기술력을 축적해 온 자동차회사들이 그냥 쳐다만 보고 있지는 않으리라는 것이다.





지금은 테슬라에 이어 리비인과 루시드, 피스커 등이 또 다른 대박을 노리고 투자자들을 끌어모으고 있다. 그뿐만 아니라 애플과 구글, 폭스콘과 소니, LG와 삼성이 어떤 형태로든 자동차 깊숙이 침투해 있다. 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토가 그것이고 LG는 현대 기아를 시작으로 메르세데스 벤츠와 GM, 재규어, 폭스바겐, 볼보 등 글로벌 플레이어들의 인포테인먼트를 소프트웨어부터 통신 장치까지 잠식하고 있다. 삼성도 배터리는 물론이고 하만을 인수해 다양한 운영 시스템을 개발해 기존 부품회사들의 영역을 넘보고 있다. 반도체 파운드리 회사 폭스콘과 게임에 장기가 있는 소니도 하드웨어와 소프트웨어 통합 플랫폼을 개발해 후발 업체들에 공급하려 하고 있다.


자동차는 지금 IT기업은 물론이고 다양한 업종들에 가장 규모가 크고 침투가 용이한 새로운 먹거리다. 전기차와 자율주행차라는 화두가 만들어 낸 결과다. 그들은 하드웨어가 아닌 소프트웨어가 장악하고 기존 완성차업체들이 가져가던 부가가치를 빼앗겠다고 선언하고 있다. 소비자와의 최종 접점을 공유라는 개념을 동원해 차지하겠다는 것이다.





애널리스트들은 테슬라의 소프트웨어 기술과 혁신적인 배터리 기술 등을 예로 들며 세상이 통째로 바뀔 것이라고 겁을 준다. 그냥 지켜보는 입장에서는 충분히 개연성이 있는 얘기이다. 이런 상황에서 전통적인 자동차회사들의 방향성에 대해 궁금해하는 것은 당연하다.


여기에서 짚고 넘어갈 것이 자동차의 본질에 관한 것이다. 자동차의 본질은 ‘달리고 돌고 멈추는 것’이다. 그리고 그 본질의 역할은 시간과 공간을 단축하는 것이다. 자동차로 인해 20세기 인류는 호모 사피엔스가 지구에 등장한 이래 최대의 부를 이루었고 풍요를 만끽할 수 있었다. 대량 생산과 대량 소비로 본격적인 산업혁명을 이루어냈다. 그만큼의 환경을 파괴했고 지금은 그런 생산성이라는 20세기 유물에서 벗어나고자 하고 있다.


그러면서 자동차는 개인에게 자유를 주었고 궁극에는 인간의 DNA 깊숙이 자리 잡았다. 미래에 모든 자동차가 전기차로 바뀌고 자율주행차로 변한다고 해도 이것은 바뀌지 않을 것이다.





그런데 자유를 준 데 그친다면 자동차는 브랜드별로 차별화할 필요가 없고 고가차와 염가차를 구분할 필요가 없을지도 모른다. 과연 그냥 그렇게 스마트폰으로 호출해서 이동만 하는 것으로 만족하는 시대가 올까? 그리고 그것이 가능할까? 이 질문에 대해 앞으로 대답을 해야 하고 그러기에는 많은 시간이 필요할 것이다. 데이터가 축적되어야 한다는 얘기이다.


오늘날의 소비자들이 테슬라를 사용하는 것은 그런 공유 시대를 고려한다기보다는 테슬라라는 브랜드에 열광하는 것이라는 평가도 있다. 애플 아이폰 마니아가 있듯이, 에르메스와 루이뷔통 등 고가의 사치품, 파텍필립과 랑에운트쇠네라는 천문학적인 손목시계 등처럼 소위 말하는 프리미엄 전략의 결과라는 것이다.


어쨌거나 시장은 반응했고 자동차회사들은 놀랐다. 그러면서도 여전히 대다수의 일반인은 기존 자동차회사들의 차를 탄다. 그리고 뭔가를 기다려왔다.




우연히도 코로나 19를 계기로 하나둘씩 그에 대한 답이 제시되고 있다. 우선은 몇몇 천재들을 동원해 만든 자동차와 100년 넘게 축적해온 기술력을 바탕으로 수많은 사람이 아이디어를 모아 많은 자동차의 차이가 있다는 것이 확인되고 있다.





2021 서울모빌리티쇼에서 가장 시선을 끈 것은 BMW의 2세대 배터리 전기차 iX와 i4, 그리고 iX3였다. BMW는 독일 업체 중에서는 전기차를 가장 먼저 출시했고 이번에 선 보인 것은 그 2세대에 해당한다.




국내에 출시된 iX는 글로벌오토뉴스 영상 시승기와 앞으로 이어지는 서울모빌리티쇼를 통해서도 확인 할 수 있겠지만 요약하자면 배터리를 탑재하고도 BMW만의 주행성을 살려냈다는 점과 이질감 없는 주행 감각, 그리고 차 안팎으로 오랫동안 자동차를 만들어 온 업체가 디테일에 얼마나 많은 신경을 썼는지를 보여 주고 있다. 오랫동안 시승을 해 왔지만, 여전히 수없이 많은 새로운 기능과 장치들이 채용되고 있다는 점이 놀랍다. 디스플레이에 표현하는 내용과 그 그래픽은 그야말로 신세계다. 특히 실내에서는 인간의 촉감과 시각, 청각 등을 모두 고려한 세심한 설계가 ‘당신은 BMW를 떠날 수 없어.’라고 말하는 듯하다. 물론 똑같은 내용도 기자처럼 오랫동안 전통적인 자동차에 익숙한 경우와 그 반대의 경우 평가는 다를 수 있다.





물론 BMW도 오래전부터 자율주행기술을 개발해 왔다. 2015년에는 아우토반에서 시험주행을 하기도 했고 드리프트가 가능한 자율주행차를 공개하기도 했다. iX와 i4에는 레벨3의 자율주행기술이 채용된다. 물론 레벨3에 자율주행이라는 표현을 사용하는 것이 맞지 않을 수 있지만 새로운 기능과 장비가 채용되고 있는 상황에서 안전성이 그 정도에 달했다는 것으로 받아들일 필요가 있다.





메르세데스 벤츠도 본격적인 배터리 전기차 EQS와 EQE, EQB를 동원했다. EQS는 축전용량 100kWh의 배터리를 탑재하고 770km의 주행거리를 강조한 대형 세단이라는 점이 포인트다. 배터리 전기차 부문에서도 탑다운 방식으로 절대 성능과 품질을 바탕으로 브랜드의 방향성을 제시하고 있다. 배터리 관리 소프트웨어는 무선 업데이트(OTA, over the air)를 지원해 EQS의 에너지 관리 시스템을 항상 가장 최신 상태로 유지할 수 있다는 것도 시선을 끄는 내용이다.





EQS는 또한 MBUX 하이퍼 스크린을 통해 디지털화에 대한 메르세데스의 진보성을 보여 주고 있다. 그 안에 표현되는 내용은 지금까지 독일 프리미엄 브랜드들이 그랬듯이 서로 벤치마킹했기 때문에 확연히 다르지는 않다. 다만 그것을 표현하는 방법에서 차이가 있다. 언제나 그렇듯이 BMW와 아우디를 의식하고 있다.


최대 350개의 센서를 장착해 거리, 속도, 가속, 조명 상태를 비롯해 강수량 및 온도, 탑승객의 유무는 물론, 운전자의 눈 깜빡임과 탑승자의 화법을 기록한다. 이렇게 수집된 풍부한 정보는 알고리즘으로 작동하는 제어 장치에 의해 처리되며, 뇌와 같은 역할을 하는 이 장치는 매우 빠른 속도로 결정을 내린다. 더 뉴 EQS에는 학습이 가능한 인공지능을 탑재해, 새로운 경험을 바탕으로 역량을 확장해갈 수 있다. 물론 청각, 후각, 촉각적인 측면에서도 차별화된 요소들이 넘친다.





EQS도 BMW와 마차가지로 레벨 3 수준의 자율 주행을 구현한다. 2022년 상반기부터 독일에서는 EQS에 선택 사양으로 제공되는 드라이브 파일럿(DRIVE PILOT) 기능을 통해 교통량이 많거나, 혼잡한 상황에서도 최대 60km/h까지 부분 자율주행이 가능하다. 또한, 미국자동차공학회(SAE) 기준의 레벨4 자동 발렛 주차(AVP) 가 가능한 인텔리전트 파크 파일럿(INTELLIGENT PARK PILOT) 기능도 탑재됐다. 각 나라의 법률이 허용하고, 필요한 장치와 연결 서비스[2]가 충족된 경우 AVP 인프라가 갖춰진 주차장에서 운전자 없이 주차와 출차가 가능하다. 이 부분에서 테슬라와의 차별화가 가능할지 관심이 쏠리고 있다.





마찬가지로 e트론으로 배터리 전기차의 길에 접어든 아우디도 e트론 스포츠백 등이 벌써 부분 변경 모델을 준비할 정도로 진화해 있다. 더불어 올봄 한국에서도 소개된 적이 있는 e트론 GT와 RS e트론 GT를 브랜드의 방향성을 보여 주고 있다.


이 대목에서는 제로백과 최고속도를 강조하는 등 아우디는 물론 BMW와 메르세데스가 같은 행보를 보인다. 물론 브랜드별 주행성의 차이를 위한 노력도 계속되고 있다. 530마력과 646마력이라는 성능을 바탕으로 한 0~100km/h 가속성능 3.3초는 여전히 이런 감성이 시작에서 먹힌다는 것을 말해준다. 환경을 보호하기 위해 만들고 있는 전기차에 이런 성능을 강조하는 것은 맞지 않는다. 여기에 리막(Rimac)으로부터 공급받는 800볼트 시스템으로 0에서 50% 충전하는 데 10분밖에 걸리지 않는다는 것을 강조하며 프리미엄 전기차로서의 조건을 강조하고 있다.





충전과 관련해 양방향 충전 컨셉을 도입한 것도 중요한 내용이다. e트론의 배터리는 약 1주일 동안 단독으로 가정에 에너지를 공급할 수 있는 시스템을 채용하고 있다. 고전압 배터리는 가정의 월박스를 통해 충전될 뿐 아니라 분산된 저장매체로 집에 에너지를 다시 공급할 수도 있다는 것이다. 이산화탄소 배출을 최소화할 수 있으면서 전체적인 에너지 전환에 기여할 수 있다는 것을 입증해 보인다.


사실은 파워트레인이 전기모터로 바뀌었다는 것이지 주행성과 편의성, 성능, 디지털화라는 측면에서 차별화가 가능하다는 말일 수도 있다. 다시 말해 여전히 모든 브랜드가 스타일링 디자인을 강조하고 있으며 중량 배분, 에어 서스펜션, 네바퀴 굴림방식, 경량화, 공기저항계수 등 물리적인 요소를 내 세우고 있는 상황에서 브랜드 고유의 성격을 표현할 수 있다는 것이다. 아우디의 캐치프레이즈는 파워풀하고 스포티한 주행성을 바탕으로 한 다이나믹한 우아함이다.





기술을 통한 진보를 슬로건으로 하는 아우디는 이번에 ‘살아있는 진보’라는 개념을 서울모빌리티쇼를 통해 한국시장에도 소개했다. 환경을 중심으로 하는 미래 모빌리티에 대한 아우디의 자세를 그렇게 표현한 것이다.


여전히 독일 프리미엄 3사는 같은 듯 다르고, 다른 듯 같은 점이 많다. 위에 언급한 내용도 자율주행과 충전, 커넥티비티 등 많은 부분에서 각 브랜드에 중복된 내용이 많다. 그럼에도 각 브랜드의 독창성은 뚜렷이 다르다. 제품으로써의 지향하는 방향성도 분명 다르다. 그러면서 치열하게 경쟁한다. 그렇게 발전해 왔다. 그들이 구축해 온 프리미엄 가치가 소프트웨어 정의 자동차 시대에 어떻게 발전할지가 앞으로의 관심사다.





다시 말해 단순히 소프트웨어 운영체제만으로 자동차의 가치가 평가될지, 아니면 인간 내면의 소유욕까지 자극할 수 있는 제품으로써의 종합적인 면이 우선할지 시장이 어떻게 평가하느냐다. 주가를 우선으로 하는 애널리스트들의 말대로 가지는 않는다는 것이 최근 데이터를 통해 하나둘 드러나고 있다. (참고 : 완전 자율주행차 시대, 정말로 도래할까?)


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