벤틀리 플라잉스퍼 V8을 시승했다. 2020년 데뷔한 3세대 모델의 V형 8기통 버전이다. 플라잉스퍼는 뮬산에 이어 주력 세단으로 포지셔닝하고 있다. 3세대 플라잉스퍼는 콘티넨탈 GT와 함께 브랜드 탄생 100주년을 맞은 2019년 데뷔했다. 컨티넨탈 GT의 세단 버전이라고도 할 수 있으며 2.5 톤에 달하는 극도의 럭셔리성을 강조한 대형 초호화 설룬의 이미지를 표방하는 럭셔리 그랜드 투어러라는 것이 포인트다. 브랜드 최초 4WS를 채용했다. 아태지역 중에서는 한국시장에 가장 먼저 출시됐다는 것도 시선을 끄는 내용이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




전기차 시대로 광속으로 전환하고 있는 시대에 하이퍼카 브랜드들은 어떤 자세를 취하고 있을까.
벤틀리도 2019년 창업 100주년을 기념해 2도어 쿠페 배터리 전기차인 EXP 100 GT 컨셉트를 선보이기도 했지만 이후 그에 대한 소식은 없다. 벤틀리는 상대적으로 전동화에 대한 소식은 많지 않다. 그러나 폭스바겐 그룹 내 기술 발전을 고려하면 어느 순간 달라질 수 있다.


벤틀리는 창업자 월터 오웬 벤틀리(Walter Owen Bentley)가 1918년 자신의 이름을 딴 자동차회사를 만들면서 시작됐다. 1920년대 롤스로이스의 최대의 라이벌로 부상했지만, 경제공황을 견디지 못하고 1931년 롤스로이스에 합병됐다. 그리고 다시 1990년대 말 인수합병의 열풍 속에서 롤스로이스와 벤틀리는 BMW 산하로 들어가게 되며 다시 2003년 1월 1일 자로 롤스로이스는 BMW에, 벤틀리는 폭스바겐 산하로 들어가면서 70여 년 만에 각자의 길을 걷게 된다.





1931년 이후 롤스로이스는 귀족의 고급승용차로서, 벤틀리는 고성능의 대형 스포츠카로서의 이미지 차별화를 추구해 왔다. 하지만 그로 인해 자연스럽게 벤틀리와 롤스로이스는 격이 달라졌다. 지금은 마이바흐와 롤스로이스가 별도의 존재로 여겨지고 있다.


마이바흐의 롤스로이스는 미국 시장 기준 2000년대 만해도 30만 달러 중반대였으나 지금은 55만 달러 선으로 높아졌고 벤틀리와 애스턴 마틴은 20만 달러 중반에서 지금은 35만 달러 선까지 비싸졌다. 여기에 부가티까지 포함한 이들 모델은 페라리 및 람보르기니와 함께 산업적인 측면에서 분석하지는 않는다.


벤틀리는 이들 브랜드 중 성장세가 가장 두드러진다. 폭스바겐 산하로 들어가기 전에는 연간 1,000대에도 미치지 못하는 소규모 메이커였었으나 2011년 1만 대를 돌파한 이후 꾸준한 성장세를 이어오고 있다. 설립 100주년인 2019년에는 전년 대비 5% 증가한 1만 1,006대를 판매했다. 이로써 벤틀리모터스는 7년 연속 글로벌 판매량 1만 대를 돌파했다. 플라잉스퍼는 2020년 9월 누계 판매 4만 대를, 콘티넨탈 GT는 올해 1윌 누계 판매 8만 대를, 기록했다. 다른 브랜드들이 그렇듯이 미국시장이 주 무대였으나 중국으로 옮겨가고 있다. 올 상반기 최대 판매 시장은 중국으로 2,155대, 그리고 미국이 2,049대였다.





한 가지. 이런 시장의 확대가 이들 브랜드 독자적으로는 불가능했을 것이라는 점을 간과할 수 없다. 애스턴 마틴은 포드 산하로 갔다가 쿠웨이트 기반의 아딤/프라임왜건그룹, 이탈리아의 인베스트인더스트리얼, 다임러 AG가 공동출자했던 과정을 거쳐 지금은 캐나다의 억만장자이며 레이싱포인트F1팀의 소유주 로렌스 스트롤(Lawrence Stroll)이 최대 주주다. 나머지 세 개 브랜드는 모두 “Made by Germany”로 모두 거대기업 산하로 들어갔다. 브랜드 자체의 독창성은 뛰어나지만, 규모의 경제가 지배하는 자동차산업의 특성상 어쩔 수 없는 길을 갈 수밖에 없었다는 것이다. 물론 결과는 성공적이었다.


벤틀리 브랜드의 주력 모델은 컨티넨탈 GT로 볼륨을 크게 확대한 주역이지만 지금은 SUV 벤테이가에게 자리를 내주었다. 올 상반기 벤테이가 2,767대, 콘티넨탈 GT 2,318대, 플라잉 스퍼는 2,063대 등이었다. 벤틀리 브랜드의 누계 생산 대수는 벤틀리의 1919년부터 2002년까지 4만 4,418대였으며 폭스바겐이 인수한 2003년 이후 지난 3월까지 크루 공장에서 15만 5,582대가 생산되어 20만대를 넘었다. . 판매 대수가 1만 대를 약간 넘긴 브랜드들은 대부분의 프리미엄, 또는 럭셔리 아이템들이 그렇듯이 전기차 시대에도 생명력은 더 길 것이다.







3세대 플라잉 스퍼는 뿌리부터 바뀌었다. 아우디에 사용되는 그룹 내 MLB 플랫폼에서 포르쉐 파나메라의 베이스인 MSB로 달라진 것이다. 그러나 부품의 82%는 자체 개발했다. 플랫폼이 바뀐다는 것은 프로포션과 거동이 달라진다는 것을 의미한다. 차체는 강성이 높고 무게 배분을 향상하기 위해 엔진의 위치를 뒤쪽으로 조정한 캡 리워드의 비율로 주행성을 강조한 모델이라는 것을 표현하고 있다. 새로운 차체 스탠스, 비율 그리고 새로운 수준의 다이내믹함을 표방하는 것에서 알 수 있듯이 분명한 진보다.





익스테리어의 디자인 언어는 기본적으로 컨티넨탈 GT와 같지만, 실루엣과 디테일을 통해 차별화를 하고 있다. 라디에이터 그릴의 위치가 높은 것이 그것이다. 앞 얼굴에서는 보닛 선단의 엠블럼과 반짝이는 라디에이터 그릴, 그리고 변함없이 채용되고 있는 4등식 헤드램프로 벤틀리임을 주장하고 있다. 그릴이 컨티넨탈 GT보다 더 크고 각이 져 있다. 범퍼 아래쪽의 선이 기존 모델보다 상당히 공격적으로 바뀌었다. 양산 브랜드들이라면 특별하지 않을 수도 있지만, 벤틀리로서는 큰 변화다. 보닛 선단의 엠블럼은 솟아오르게도 할 수 있고, 수납해 깔끔하게 할 수도 있다.





측면에서는 대형 4도어 세단의 완고한 실루엣이 22인치의 거대한 휠과 함께 위압감을 풍긴다. 선대 모델보다 휠 베이스가 130mm더 길어진 3,065mm에 달한다. 전장이 30mm 길어졌는데 그만큼 앞차축이 앞쪽으로 이동했다. 엔진이 앞차축 뒤에 있는 프론트 미드십인 것이다. 그로 인해 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형적인 자세가 더 강조되어 보인다. 짧은 앞뒤 오버행도 한몫을 한다. 이는 거대한 휠과 함께 위풍당당한 자세를 만든다.





컨티넨탈 시리즈보다는 그린 하우스가 크고 3박스의 프로포션이 뚜렷하다. 리어 펜더 위쪽의 곡선형 캐릭터 라인도 상대적으로 부드럽다. 그로 인해 전체적으로 완고하다는 느낌이 강하다. 특히 컨티넨탈과 비교하면 쇼파 드리븐카로서의 성격이 뚜렷이 강조되어 보인다. 그러면서도 그랜드 투어러라는 표현을 동원한다. 오늘날에는 그랜드 투어러라는 표현이 일반화되어 있지만, 벤틀리의 그것은 역사가 길다.





뒤쪽의 그래픽은 1세대 및 2세대 모델과는 많이 달라졌다. 그럼에도 각형 테일램프를 비롯해 범퍼 아래 트윈 더블 배기 파이프로 성격을 표현하는 것은 같다. 역시 완고한 느낌이 강하다.







모든 자동차의 인테리어는 시대적인 전화와 궤를 같이한다. 오늘날은 커넥티비티를 중심으로 한 인포테인먼트 등 디지털화가 주제다. 하지만 여전히 디자인으로 표현하는 질감과 고급감은 브랜드와 세그먼트에 따라 다르다. 그것은 선과 면으로도 표현할 수 있지만, 마찬가지로 사람의 감성을 앞서가며 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 벤틀리의 그것은 극단적인 사치스러움과 호화로움이 무기이다. 자동차가 단순히 달리는 스마트폰이 아니라는 것을 주장하고 있다.


모두 천연 가죽을 사용한 실내 장식이 그런 차이점을 입증하고 있다. 여기에 고광택 처리된 크라운 컷 월넛 베니어가 실내를 빼곡하게 메우고 있다. 여기에 하이 글로스 베니어 및 새로운 오픈 포어 베니어, 가죽 컬러와 색상 배색 옵션이 추가로 설정되어 있다. 크롬 핀 스트라이프도 양산 모델에서는 접하기 어려운 내용이다. 베니어 대신에 하이 글로스 카본 파이버 또는 엔진 턴 패턴 마감의 알루미늄을 선택할 수도 있다. 물론 이것에 더해 사용자가 원하는 맞춤 제작, 즉 비스포크가 가능하다. 다시 말해 모든 벤틀리 모델은 각각 다른 특성을 표현할 수 있다는 것이다.





퀼트 패턴의 다이아몬드 인 다이아몬드를 모티브로 하는 캐빈 전체의 스티치는 약 40만 바늘이라고 한다. 하나의 다이아몬드 모양이 712 바늘로 형성되고 그 한 땀 한 땀이 다이아몬드 모양의 중심을 향해 정확하게 배열된다. 벤틀리는 이 자수 방법을 개발하는 데 18개월이 걸렸다고 한다.


대시보드의 레이아웃은 T자형으로 센터페시아를 중심으로 거대한 날개형상의 랩 어라운드가 중심이다. 시대에 걸맞게 디지털 계기판과 벤틀리 회전 디스플레이를 채용하고 있다. 특히, 우드 베니어가 회전하면서 나타나는 12.3인치 터치스크린 디스플레이는 3개의 아날로그 다이얼이 추가되어 아날로그와 디지털의 융합을 추구하고 있다. 시계와 스크린 두 개 모두 보이지 않게 할 수도 있다.





센터페시아에는 첨단 기술을 이용한 콘트라스트 다이아몬드 밀 마무리를 채용했다. 브라이틀링제 시계도 눈길을 끈다. 오디오 시스템은 Naim for Bentley다. 출력 2,200W의 18 스피커 시스템은 액티브 버스 트랜스듀서 2개, 20채널 앰프, 액티브 버스 포함 DSP사운드 모드 8종류가 포함된다. 전 모델에 전용 가죽 키가 제공된다. 그러니까 디지털 사양보다는 여전히 고가의 프리미엄 럭셔리 아이템이 먼저 눈에 들어온다는 것이다.





시트는 5인승이지만 4인승으로 사용할 수 있는 구조다. 리어 시트 가운데에 안전벨트가 설계되어 있지만, 사용을 염두에 두는 것은 아니다. 센터콘솔박스 위에 별도의 팜탑 컴퓨터가 배치되어 있다. 쇼파 드리븐카다운 고급스러운 시트의 디자인과 질감으로 압도한다. 3D 가죽이라고 불리는 입체 처리 도어의 안감과 3차원 형상의 에어컨 콘센트와 B를 모티브로 하는 다양한 디테일도 눈길을 끈다.







플라잉스퍼는 섀시 등 하부 구조를 컨티넨탈 GT와 물리적으로 대부분 공유하고 있다. 먼저 6.0리터 W12 트윈 터보 엔진을 탑재했고 이번에 3,996cc V형 8기통 트윈 터보 버전이 추가됐다. 콘티넨탈 등에서 V8의 인기를 반영한 것이다. 최대출력 550마력, 최대토크 78.5kgm (770Nm)을 발휘한다. 이 엔진의 CO2 배출량은 1세대 모델보다 48% 감축시키면서도 최대출력은 27% 증가시켰다. 이 엔진은 기통 휴지 시스템이 채용되어 있다. 8개의 실린더 중 4개를 정지시켜 연료 효율을 높인다. 실린더 일시 중지는 20밀리초 만에 원활하게 수행된다. 스톱&스타트 시스템도 있다.


변속기는 ZF제 8단 DCT, 구동방식은 다판 클러치 타입의 액티브 4WD. 기존 4WD 시스템은 40:60 전후의 토크 배분을 보였지만, 이번에는 통상 주행에서는 뒷바퀴 굴림방식으로, 상황에 따라 앞바퀴에 자동으로 배분되는 타입으로 바뀌었다. 최대 480N/m의 구동 토크를 컴포트 모드로, 최대 280N•m의 스포츠 모드가 앞바퀴에 분배되며 브레이크 토크 벡터링도 수행한다.





우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,200rpm으로 같은 엔진을 탑재한 아우디 RS Q8보다 200rpm 낮다. 레드존은 6,500rpm부터.


정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 이 수치를 확인하기 위해 가속을 몇 차례 해야 할 만큼 정신없이 속도계의 바늘이 상승한다.


그때 이미 이 차의 카리스마를 느낄 수 있다. 가공하다는 표현을 사용하는데 오늘날은 4리터 엔진으로 ‘이 정도로 큰 차를 이렇게 빠른 속도’가 가능하다. 물론 이 차는 속도가 전부인 장르는 아니지만, 여전히 사용자는 그 유효성과는 관계없이 제로백과 최고속도에 집착한다.





사실은 플라잉스퍼와 같은 하이퍼카의 시승은 주행성과 안락성과 쾌적성보다는 어쩌면 오늘날 유행하는 '하차감'에 더 집중해야 할지도 모른다. 하지만 한국에서는 그마저도 이제는 식상한 수준이다. 세계적인 브랜드들이 아시아 최초 공개 시장을 한국으로 잡고 있는 것이 당연시될 정도로 한국의 소비자들은 고급차에 익숙해져 있다. 어지간해서는 눈길을 주지 않는다.


그래서 20세기 독일 프리미엄 3사가 누렸던 희소성의 혜택이 벤틀리 등에 넘어가 있다. 그만큼 절대 판매 대수가 적기 때문에 아무나 가질 수 없다는 점은 부자들에게는 중요한 바이어스 포인트다.


어쨌거나 그런 하차감 이전에 벤틀리는 벤틀리 드라이브 다이내믹 라이드(Bentley Drive Dynamic Ride, 이하 BDDR) 시스템을 처음으로 탑재해 이 등급의 탑승자가 원하는 승차감을 실현하고 있다. 48 V 액티브 롤 컨트롤 시스템을 활용한 세계 최초의 전자식 액티브 롤링 제어기술인 BDDR은 좌우 롤링을 적극적으로 제어해 강력한 성능을 더욱 정교하게 발휘할 수 있도록 돕는 한편 실내 승객에게는 안락한 승차감을 유지해 준다. 물론 이 부분에 대해서는 경쟁 모델들과 직접 대면 비교를 해서 차이를 확인할 수도 있겠지만 의미가 없다. 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠의 차이에 이미 익숙해져 있지만, 플라잉스퍼는 그런 차이도 크지 않다.





연속 댐핑 제어(CDC)의 에어 서스펜션은 3챔버 에어 스프링은 48V 시스템에 의해 빠르고 정확하게 제어되는 안티롤 시스템과 결합되어 있다.


하지만 이보다는 벤틀리 최초로 채용한 4WS시스템일 것이다. RWS라고도 표현하는데 정확히는 네바퀴 조향(4WS)라고 하는 것이 옳다. 주차 등 저속 주행 시 편의성과 고속주행 시 안정성 향상을 꾀하는 것이다.


ADAS 시스템은 기본적으로 폭스바겐 그룹의 그것과 상통한다. ACC를 비롯해 차선 이탈 방지장치, 차로 중앙 유지 장치, 교통 체증 보조, 주차 보조 등이 만재되어 있다. ACC를 ON한 상태에서의 차로 중앙 유지 정도는 좋다. 10초 간격으로 주의 정도가 강화되며 마지막에는 차선 이탈 방지 장치가 해제됐다는 메시지가 뜬다. 이를 활성화하려면 처음부터 다시 해야 한다.





벤틀리 플라잉스퍼는 비싼 차다. 비싼 만큼 고급지다는 표현이 부족할 만큼 사치스럽다. 더불어 100년 이상 인간의 DNA에 침투한 자동차라는 제품이 스마트폰과 같은 디지털 장비와는 다른 성격이라는 것을 강조하고 있다. 손바닥 안에서 가지고 노는 스마트폰의 혁신도 대단하지만, 자동차라는 20세기 최고의 발명품은 그것만으로 규정지을 수 없는 또 다른 무엇인가가 있다는 것이다. 앞으로 세상이 어떻게 바뀔지 아무도 모르지만 그렇게 간단하게 한쪽으로 흘러가지는 않을 것 같다.




주요제원 벤틀리 플라잉스퍼 V8


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,299Ⅹ2,207Ⅹ1,488mm
휠 베이스 : 3,066mm
윤거 전/후 : ---mm
공차 중량 : 2,495kg
연료탱크 용량 : ---리터


엔진
형식 : 3,996cc V8 직분사 트윈 터보 가솔린
보어×스트로크 : 86.0Ⅹ86.0mm압축비 : ---
최대출력 : 528ps/6,000rpm
최대토크 : 680Nm/1,700rpm


변속기
형식 : 8단 팁트로닉
기어비 : ---
최종 감속비 : -----


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 275/35R22//315/30R22


구동방식 : AWD
트렁크 용량 : ----리터


성능
0->100km/h 가속 시간 : 4초
최고속도 : 318km/h (안전 제한 속도)
최소 회전반경 : --m
연비 : 복합 6.7km/리터(도심 5.5, 고속도로 9.2)
이산화탄소 배출량 : 264g/km


가격
클래식 : 3억 2,000만원
스포츠 : 3억 2,300만원(부가세 포함)


(작성일자 2021년 11월 24일)


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