폭스바겐 아테온의 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 MIB3디스커버 프로 인포테인먼트 시스템과 트윈도징 시스템을 채용한 EA288 evo 2.0TDI엔진을 탑재한 것이 포인트다. 여전히 폭스바겐의 플래그십 모델로 브랜드 정체성을 강하게 표현하고 있다. 2022년형 폭스바겐 아테온 2.0 TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


지금 모든 완성차회사는 전기차로의 급속한 전환으로 인해 포트폴리오 구성에 애를 먹고 있다. 대부분의 업체가 2025~2030년을 전후해 내연기관 엔진 개발 중단을 선언한 상태이고 당연히 내연기관 모델도 현행 또는 개발해 오던 차세대 모델을 끝으로 전기차에 바통을 넘겨야 한다. 브랜드에 따라 우선 단종부터 하고 보는 경우도 있다.


그러나 전기차로의 전환을 가장 적극적으로 추진하고 있는 폭스바겐 그룹은 11개나 되는 브랜드와 다양한 세그먼트, 다양한 성격의 모델들이 혼재해 있어 앞으로 이것을 어떻게 정리하느냐도 관건이다. 유럽에서 주력 모델인 C세그먼트 이하의 모델과 중국 시장에서 요구되는 프리미엄 브랜드, 제 3국 시장에서 먹힐 수 있는 세아트나 스코다 등에 더해 정통 스포츠카 포르쉐, 하이퍼카 벤틀리와 람보르기니까지 아주 많다.





일핏 복잡해 보이지만 이런 특성은 여전히 세분화가 강조되는 시장 특성상 장점으로 작용할 수 있다. 시장의 세분화도 중요하지만, 소비자들의 세분화도 달라지지 않았다. 아직은 초기인 전기차 시대에 여전히 당장에 전기차로 넘어가고자 하는 사람보다는 당분간은 지켜보자고 하는 사용자들이 훨씬 더 많다.


이때 필요한 것은 단순한 이동수단이 아니라 차를 통해 사용자들이 얻을 수 있는 경험치를 늘리는 것이다. 경험치라는 것은 전통적인 자동차회사들이 20년 전부터 추진해왔던 차 안에서 엔터테인먼트를 즐기고 커넥티비티를 통해 다양한 정보를 받는 것 말고도 수없이 많다. 그것은 그동안 우리에게 익숙해 왔던 브랜드의 신뢰성부터 고급감, 질감, 스타일링 디자인, 조작감과 승차감, 쾌적성 등 끝이 없다.


아테온은 그런 익숙한 경험을 원하는 사용자를 위한 폭스바겐의 대표적인 세단이다. 파사트가 그렇듯이 아테온도 이 시대 하드웨어 중시의 자동차의 꼭짓점에 와 있는 모델이다. 여전히 세부적인 수정과 변화가 이루어지고 있지만 사실상 제품력이라는 측면에서는 더 이상 바랄 게 없는 수준이라고 해도 과언이 아니다.





그런데도 디지털 시대의 진화를 반영하고 여전히 엔진 성능도 개량하고 있는 것은 주목할 필요가 있다. 무엇보다 8세대 골프와 함께 트윈 도징 시스템을 채용해 질소산화물을 80% 이상 줄인 새로운 디젤 엔진을 탑재한 것은 여전히 내연기관의 가능성이 존재한다는 것을 의미한다. 무엇보다 지구 온난화의 주범 중 하나인 이산화탄소 발생이 가솔린보다 훨씬 적다는 점까지 고려할 필요가 있다. LCA차원에서 아직은 배터리 전기차보다 우위에 있다는 점도 간과해서는 안 된다. 그것이 내연기관의 존재 이유는 되지 않겠지만 좀 더 세부적인 논의가 필요한 것은 사실이다.







아테온은 파사트를 베이스로 휠 베이스와 전장을 늘린 차다. 장르상으로는 5도어 패스트백으로 분류하고 있다. 기존 CC와 크게 다르지 않다. 다만 CC가 4도어 쿠페 형상인 데 비해 아테온은 테일 게이트가 있는 5도어라는 점이 다르다.


앞 얼굴에서는 새로운 연속 라이트 스트립이 장착되고 직선으로 정리된 간결함이 특징이다. 커다란 라디에이터 그릴과 날카로운 선을 사용하는 오늘날 경쟁 브랜드의 모델들에 비해 오히려 독창성으로 주목받고 있다. 아테온의 그릴도 크지만 커 보이지 않고 정리된 인상이다. 파사트보다 헤드램프의 비중이 더 크다. 이번에는 그릴 가운데 부분을 가로질러 헤드램프까지를 잇는 주간주행등이 엑센트로 사용됐다. 오늘날에는 주간에도 빛이 디자인 요소로 사용되고 있다는 것을 단면적으로 보여 준다.





측면에서는 실루엣이 B필러부터 평행으로 미끄러져 쿠페 라이크한 형상을 완성하고 있다. 슈팅 브레이크는 뒤쪽으로 좀 더 직선적으로 뻗어 나가지만 전체적으로는 역동성을 살리는 라인이 강조되어 보인다. 앞뒤 범퍼와 헤드램프, 테일램프의 그래픽에도 변화를 주었다. 전장이 5mm 넓어지고 전고가 10mm 높아졌다.





인테리어는 대시보드의 레이아웃이 달라졌다. 센터패시아 맨 위에 아날로그 시계가 없어졌고 좌우로 길게 배치된 에어 벤트의 상하폭이 줄었다. 디스플레이 창과 에어컨 컨트롤 패널의 좌우에 있던 아날로그 다이얼이 없어졌다. 그래픽도 약간 달라지고 질감도 향상됐다. 대시보드 패널과 도어 트림의 상단은 새로운 스티치가 적용됐다. 엘레강스 그레이드에는 우드 패널이, R 라인에는 알루미늄 패널이 통합됐다. 스티어링 패드의 디자인에 변화를 주었고 그 좌우 스포크상의 리모콘 버튼도 배열이 달라졌다.





10.25인치 LCD 디스플레이가 채용된 디지털 콕핏 프로 디지털 미터 클러스터, 9.2인치 터치스크린 디스플레이가 중심이다. 디스커버 프로 인포테인먼트 시스템, 최대 30가지 컬러를 선택할 수 있는 엠비언트 라이트 등으로 이 시대에 걸맞는 고급감을 연출하고 있다.





자동 에어컨 터치 슬라이더와 터치 컨트롤이 있는 다기능 스티어링 휠로 작동이 쉬워졌다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 용 업 커넥트 와이어레스를 통한 앱의 무선 통합과 하만 카돈의 강력한 700W 하이엔드 사운드 시스템이 탑재됐다.







데뷔 당시와 마찬가지로 국내에는 2.0 TDI만 판매된다. 디젤차라는 점에 대한 비판이 있는데 이산화탄소를 줄이자는 관점에서 보면 여전히 효율성이 가솔린보다 높다. 특히 폭스바겐 등이 개발한 트윈도징 시스템을 채용한 신세대 디젤 엔진은 때에 따라서는 미세먼지의 원인이 되는 질소산화물을 거의 배출하지 않는다.


트윈 도징 시스템은 수성 애드블루 요소 용액의 이중 투여가 특히 효과적이다. 배기 시스템의 다양한 영역에서 다양한 조건을 활용하여 다양한 작동 조건에 맞게 조정된 전체 시스템의 효율성을 향상시킨다. 이러한 방식으로 광범위한 온도 및 작동 범위에서 질소 산화물의 90% 이상을 변환한다. 이로 인해 질소산화물 배출량이 실험실 내에서는 거의 제로에 가깝고 실도로 주행테스트(RDE)에서도 규제기준인 80g/m를 훨씬 밑도는 20~30gkm정도에 불과하다. .


이번에 아테온에 탑재된 EA288 evo엔진은1,968cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최대출력 200ps, 최대토크 40.8kgm(400Nm)을 발휘한다.





치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유로6를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.


변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다. 국내에는 7단 DSG만 들어온다. 스톱&스타트 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 4모션인 네바퀴 굴림방식. 5세대 할덱스 커플링을 통해 앞뒤 100:0을 기반으로 구동력의 최대 50%를 뒤쪽 휠에 분배하는 온디맨드 4WD다.


100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근으로 기존 모델과 다르지 않다. 레드존은 4,600rpm부터.





정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 스포츠 모드에서는 레드존을 약간 넘어선 포인트에서 시프트 업 된다. 발진시 DSG 특유의 멈칫거림이 약간 있는 것은 그대다.


시내 주행에서 감각은 매끄럽고 부드럽다. 숙성이 충분히 이루진 것을 확인해 주는 대목이다. 풀 가속시 약간의 주춤거리는 현상이 있는 것을 제외하면 토크 컨버터 방식의 변속기처럼 매끄럽다. 그런 가속감에 비해 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 오늘날 출시되고 있는 모듈러 엔진의 특성이 그대로 나타난다. 한 세대 전의 디젤 엔진은 두터운 토크감을 실감할 수 있는 가속감이었는데, 비해 모듈러 엔진은 상대적으로 부드럽게 느껴진다.


가속시의 부밍음도 없고 외부 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 전체적인 소음은 더 조용해진 것 같다. 엔진음보다 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 소음은 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔도 달라지지 않는다. 그런 점은 조금 아쉽다. 사운드로 가속감을 체감했던 기억 때문일 것이다.





1,500rpm 전후에서 대부분의 속도역을 커버하는 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 고속역에서 가솔린보다 약점을 보였던 것도 옛날얘기다. 출발부터 고속역까지 거의 변함없는 톤으로 가속이 된다. 드라이브 모드를 바꿔도 그런 느낌에서 큰 차이가 나지 않는다. 그보다는 연비 성능에 더 눈길이 간다. 과격하게 운전하지 않는다면 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 높게 나온다. 기존 모델보다 10%는 좋아진 듯하다. 이 시대의 트렌드를 잘 보여 주는 부분이다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 역시 파사트와 같다. 노면의 요철은 거의 흡수한다. 한국의 운전자들이 좋아하는 부드러운 타입이다. 운전자의 자세에 부담을 주지 않으면서 적절한 감쇠력으로 노면을 제어한다. 감쇠력 가변 댐퍼와 DCC 가 기여하는 바가 크다. 헤어핀과 와인딩 로드에서는 날카로움보다는 안정적인 자세로 움직인다. 전장 대비 휠 베이스가 긴, 그러면서 앞바퀴 굴림방식을 채용한 모델의 거동은 과거와 많이 다르다. 장거리 주행 시 피로감을 느끼지 않게 하는 거동이다. 초고속역에서는 댐퍼의 용량이 조금 더 컸으면 싶다.


록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 앞바퀴 굴림방식 모델은 약한 언더 스티어 특성이 보였고 상황에 따라서는 오버 스티어 현상도 보였는데 시승차는 오버 스티어는 없다. 90도 정도의 코너링에서는 플랫하게 돌아준다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비를 고려하면 날카로운 편은 아니다. 전체적인 면에서의 주행성은 날카로움보다는 안정성을 중시하는 타입이다.





부산과 양산, 밀양 일대의 시승 코 중 특히 와인딩이 연속되는 산악도로에서는 불과 2년 전보다 뚜렷이 진화한 거동을 보여 주었다. 의외로 원심력도 크지 않다. 해치백인 골프와 다른 것은 분명하지만 앞바퀴 굴림방식 3박스카로서는 생각보다 타이트한 맛이 느껴진다. 통상적인 주행에서는 부드러우면서도 스포츠 모드로 바꾸면 손맛을 느낄 수 있을 정도다.


ADAS 장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 모든 기능의 감도를 운전자가 원하는 수준으로 선택할 수 있는 것도 마찬가지이다. ACC 기능인 트래블 어시스트는 스티어링 휠 옵션으로 설정됐다. 0 km/h ~ 210km/h 범위 내에서 부분적인 자율주행이 가능하다. 예측 속도 제어 기능이 있어 속도 제한, 시내도로, 굴곡로, 로터리, 교차로 등에 대응해 속도를 조절한다. 왼쪽 스포크상의 클러스터 모양의 버튼을 누르고 SET 버튼을 누르면 작동이 된다. 그 상태에서 + , - 버튼을 누르면 10km/h단위로 조정이 된다.


스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 4~5초 후에 빨간색으로 바뀌며 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으면 3초 후에 순간적으로 제동기능이 작동된다. 그때 차선 이탈 방지장치는 해제되지만, ACC는 그대로 작동한다. 이 대목에서는 8세대 골프와 같다.





차량을 차선 중앙에 유지하는 차선 유지 시스템과 보행자 모니터링이 있는 자동 비상제동 전방 보조장치가 설정되어 있다. 옵션인 리어뷰 카메라는 더욱 향상되어 코너뷰의 인포테인먼트 시스템 화면의 카메라 이미지를 90도에서 170도로 확대했다.


아직은 전기차로의 전환을 고려하는 사람이 많지 않은 상황에서 내연기관 엔진의 높은 숙성도와 배기가스 배출량 등을 고려한다면, 특히 이산화탄소를 줄이는 운전을 하고 싶다는 아테온이 딱이다. 합리적인 가격대에 나중에 전기차로의 전환도 부담이 덜할 수 있다. 너무나 익숙한 성격의 차 아테온은 분명 패밀리카로써 부담이 없는 차다.




주요제원 2022 폭스바겐 아테온 프레스티지


크기
전장×전폭×전고 : 4,865×1,870×1,440mm
휠 베이스 2,840mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,680kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 563리터


엔진
형식 : 1,968cc TDI
보어 x 스트로크 : -- mm
압축비 : --
최고출력 : 200ps/3,500-4,000rpm,
최대토크 40.8kgm/1,900~3,300rpm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식


트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/40R19


성능
0-100km/h : 7.8 초
최고속도 : 233 km/h
연비: 15.5km/L(도심 13.7/고속 18.5)
CO2 배출량 : 121g/km


시판 가격
2.0 TDI 프레스티지 4모션 : 5,490만원


(작성 일자 2021년 1월 9일)





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