쌍용자동차 렉스턴 스포츠 칸 2022년형 모델을 시승했다. 외부에서는 오프로더의 이미지 강화, 인테리어는 커넥티비티 인포콘의 채용, 엔진 성능 증강 등이 포인트다. ADAS도 새로운 기능을 추가했다. 쌍용자동차의 픽업트럭의 계보를 이으며 꽃을 피우고 있는 렉스턴 스포츠칸 4 트로닉의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


쌍용자동차가 2002년 픽업트럭 무쏘 스포츠를 출시한 지 20년이 지났다. 2006년의 액티언 스포츠, 2012년의 코란도 스포츠를 거쳐 지금은 2018년 출시된 렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠칸 등이 라인업되어 있다.


이를 포함해 쌍용자동차의 라인업은 티볼리와 티볼리 에어, 코란도, 렉스턴 등 모두 여섯 개로 구성되어 있다. 더 좁히면 소형과 중형, 대형 SUV 각각 하나씩에 픽업트럭까지 네 개의 모델이 있다.





규모의 경제가 절대적인 조건이라고 할 수 있는 자동차산업에서 쌍용은 절대적인 조건에서 자력으로 생존할 수 있는 조건은 아니다. 르노삼성과 한국GM처럼 모기업이 글로벌 플레이어로써 플랫폼과 설계 개발 등을 공유할 수 있는 조건도 아니다.


하동환자동차로 시작해 동아자동차, 쌍용자동차, 대우그룹으로 인수되는 우여곡절은 물론이고 상하이GM과 마힌드라&마힌드라를 거쳐 생존의 길을 모색해 왔고 지금은 다시 소규모 전기버스회사가 인수하는 작업을 진행하고 있다.


그 와중에 자동차산업은 전기차로 넘어가고 있다. 쌍용은 또 다른 도전에 직면한 셈이다. 전기차는 문제가 아니다. 오늘날 전기차는 킥보드와 자전거를 비롯해 선박은 물론 항공기에 이르기까지 거의 모든 교통수단에 적용되고 있다. 전기차의 본질적인 문제를 별도로 하고 쌍용자동차가 SUV와 픽업트럭에 전기 파워트레인을 채용하는 것은 문제가 아닐 수 있다.


여러 번 실패를 통해 배운 것은 자력으로 살아야 한다는 것이다. 자본주의 논리로 하면 제품을 팔아 수익을 올리거나 미국식 주주 자본주의처럼 기발한 아이디어를 통해 투자자를 끌어모아야 한다. 하지만 한국에서는 현실적으로 후자의 경우는 쉽지가 않은 과제다.





그렇다면 지금 할 수 있는 것은 제품으로 승부할 수밖에 없다. 그것도 급변하는 시장 상황에 맞는 제품이 필요하다. 물론 하루아침에 모든 자동차가 전기차로 바뀌지는 않을 것이기 때문에 당장에 소비자들이 원하는 제품으로 영업이익과 수익을 올려 다음 기술에 투자할 수 있어야 한다.


갈 길이 멀기는 하지만 다른 대안이 없는 상황에서 쌍용은 법정관리 하에서 이기는 하지만 제품으로 소비자들에게 어필해야 한다. 에디슨모터스가 인수해서 새로운 방향성이 제시되더라도 이 틀이 크게 달라지지는 않을 것이다.


그래서 픽업트럭 렉스턴 스포츠 칸의 상품성 개선 모델의 출시는 시사하는 바가 크다. 만만치 않은 조건에서 제품 라인업 개량을 하고 있는 구성원들의 의지도 읽을 수 있다. 올해에는 코란도 전기차 출시가 예고되어있다.







시승차인 스포츠칸은 렉스턴 스포츠의 짐칸을 더 늘린 모델로 2019년에 출시됐고 2021년에 바뀌었다. 더욱 픽업트럭다워진 디자인 변화가 눈에 띈다는 평가를 받았다. 크기를 키운 라디에이터 그릴과 수직 바를 수평으로 바꾸는 등으로 새로운 이미지를 만들어 낸 효과다. 얼굴의 중요성을 보여 주었다는 얘기이다. 2022년형에서도 라디에이터 그릴을 좀 더 직선적으로 바꾸고 아래쪽 범퍼의 그래픽을 더욱 터프하게 처리했다. 이는 오프로더로써의 역할을 강조한 것이다. 뒤쪽의 4Ｘ4라는 레터링도 같은 맥락이다. 뒤쪽에 음각으로 조형된 로고 또한 다소 밋밋했던 모습과는 달리 드드라져 보인다. 연식 변경 모델인데도 통상적인 부분변경 모델 수준의 변화로 적지 않은 신차효과를 노릴 수 있는 부분이다.





특히, 시승차인 익스페디션 모델은 전용 블랙라디에이터 그릴과 프런트 넛지바가 앞부분을 더욱 강조해 주고 있으며 후드 패션 가니쉬와 리어 범퍼 SUS 몰딩, 익스페디션 전용 엠블럼 등으로 차별화되어 있다.


기본적으로 렉스턴 스포츠 칸은 베이스 모델인 스포츠의 적재 용량을 더 늘려 시장을 확대하기 위한 차다. 현대 포터와는 달리 통상적인 세단이나 SUV처럼 자동차 전문가들이 타 보고 시승기를 작성하는 모델에 속한다. 그것은 이 차가 추구하는 바가 전용 화물 트럭은 아니라는 얘기이다. 그런데도 조금이나마 용량을 늘려 갈증을 해소하려 하고 있다.





베이스 모델보다 스포츠칸은 베드의 길이가 310mm 길다. 그로 인해 적재용량이 400kg에서 500kg으로 늘었다. 수치는 그렇지만 리어 서스펜션을 달리하면 적재용량이 달라진다. 시승차는 5링크로 500kg이지만 스포츠칸은 리프 스프링으로 바꾸면 700kg까지 탑재할 수 있다. 이런 적재용량을 고려해 차체의 79.2%에 고장력 강판을 적용했다.


여전히 2022년형 모델도 시각적으로는 수치보다 실제로 훨씬 더 커 보인다. 전장이 5,405mm로 오늘날 한국 시장에서 존재감을 높이고 있는 미국산 픽업트럭들과 경쟁할 수 있는 자세다. 렉스턴 스포츠는 짐칸 부분에 별도의 커버를 부착하는 것이 대부분이다. 쌍용에서 제공하는 하드탑 종류가 세 가지가 있고 출고 후에 다양한 디자인의 엑세서리로 장식하는 것도 또 다른 즐거움이다. 베드를 그대로 열고 다니는 차는 드물다.







인테리어는 렉스턴 스포츠를 베이스로 높은 질감을 강조한 것이 특징이다. 9.2인치 터치스크린 내비게이션 모니터는 그대로인데 계기판의 7인치 수퍼비전 클러스터는 이번에 렉스턴에 먼저 채용된 12.3인치 풀 디지털 클러스터로 바뀌었다. 당연히 쌍용의 커넥티드카 서비스 인포콘도 적용됐다. eSIM카드가 탑재됐다는 것이다. 디지털 키는 물론이고 음성인식 카투 홈 서비스도 가능하다. 와이파이 풀 미러링은 물론이고 안드로이드 오토와 애플 카플레이 등에도 대응해 거의 모든 기능을 사용할 수 있다.





스위치 배열의 변화로 조작 편의성을 높인 것이라든지 대시보드에 감각적 디자인의 메탈릭 텍스처 그레인을 적용한 것도 보인다. 블랙 헤드라이닝과 오버헤드 콘솔과 센터 룸 램프의 그래픽도 바뀌었다. 스티어링 휠 상의 버튼으로 클래식 클러스터, 디지털 클러스터, 내비게이션 등으로 정보 표시를 바꿀 수 있다.





나파가죽 시트와 1열과2열 모두 열선시트 적용, 운전석 및 동승석에 통풍시트의 채용 등은 한국의 소비자들에게는 어필할 수 있는 기능이다.







엔진은 2,197cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력이 181마력에서 202마력으로, 최대토크 42.8kgm에서 45.0kgm로 증강됐다. 렉스턴에 탑재된 것과 같다. 연비 성능이 향상됐고 이산화탄소 배출량이 줄었다.


변속기는 아이신제 6단 AT그대로다. 6단 수동 변속기도 선택할 수 있다. 아이들링 스톱&고가 추가됐다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 네바퀴 굴림방식 두 가지. 시승차는 4WD.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm을 약간 웃돈다. 기존 엔진보다 100rpm가량 낮아졌다. 부근. 레드존은 4,500rpm부터로 같다.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진 감각은 부드럽다. 차체 크기를 감안하면 의외로 매끄럽다. 물론 처음부터 이 차를 세단이나 크로스오버와는 다르다고 생각했기 때문일 수도 있다. 이는 차체 크기보다 공차중량이 2,065kg으로 생각보다는 가볍기 때문이다. 물론 여기에 적재용량 500kg을 모두 탑재하면 이야기가 달라진다.





그냥 일상적인 주행에서는 토크감의 부족을 느낄 수 없다. 뒤쪽 데크에 짐을 실었을 경우는 다를 수 있다. 500kg을 모두 탑재했을 경우 출력 대비 중량아 13.2kg/ps라는 점은 감안해야 한다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 리프 스프링 버전도 있다. 댐핑 스트로크는 길게 느껴진다. 하지만 흔히 정통 오프로더의 말랑한 승차감은 아니다. 크로스오버만큼은 아니지만 감쇄력 제어도 나쁘지는 않다. 시승이기는 하지만 과격하게 다루지 않은 때문이기도 하다. 그래도 트럭 느낌의 주행성과는 뚜렷이 구분된다는 점이 장점이다.


록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식의 전형적인 거동이기는 하지만 원심력은 뚜렷하다. 기존 유압식에서 R-EPS 방식으로 바뀐 것으로 인한 거동의 변화가 있다. 코너링에서의 거동도 이런 장르의 차로서는 충분하다. 뒤쪽에 더 길어진 데크가 있다는 것을 의식하지 않고 달려도 안정성이 심하게 나빠지지는 않는다. 마찬가지로 데크에 짐을 실었을 때는 다를 것이다.





안전장비도 크루즈 컨트롤을 비롯해 긴급 제동 보조, 전방 추돌 경보, 차선 이탈 경보, 사각지대 감지, 차선 변경 경보, 후측방 경보, 앞차 출발 알림 시스템 등에 더해 2022년형에서는 후측방 접근 충돌보조, 안전거리 경고, 부주의 운전경고, 안전 하차 경고 기능 등이 추가됐다.


렉스턴 스포츠의 판매는 작년 말 누계 16만대 판매를 돌파했다. 그보다는 한국 시장에서 픽업트럭의 가능성을 보여 주었고 수입차들이 뛰어들게 만들었다. 파이를 키운 것이다. 코로나19 등 감염병으로 인해 사람들의 이동에 대한 형태가 달라졌고 그런 변화에 SUV 다음으로 선택지로 떠 올랐다는 것이다. 2022년형 스포츠칸은 오프로더의 성격을 더 강화해 아웃도어 라이프를 원하는 유저를 타깃으로 하고 있다.





렉스턴 스포츠는 제품으로써의 경쟁력은 인정받았다고 할 수 있다. 그것이 회사 전체의 회생으로 이어질 수 있어야 하고 그것을 바탕으로 전기차 시대로 전환해야 한다는 임무를 부여받고 있다.




주요제원 렉스턴 스포츠 칸 4트로닉


크기
전장×전폭×전고 : 5,405×1,950×1,885mm
휠 베이스 3,210mm
트레드 : 1,640 / 1,640
공차중량 : 2,175kg (5링크, 4륜구동)
연료탱크 용량 : 75리터
트렁크 용량 : 1,262리터


엔진
형식 : 2,157cc e-XDi220 LET 디젤
보어 x 스트로크 : -- mm
압축비 : --
최고출력 : 202ps/3,800rpm,
최대토크 45.0kgm/1,600~2,600rpm


트랜스미션
형식 : 토크컨버터 6단 자동
기어비 : ---


최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
브레이크 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 255/50 R20
구동방식 : RWD/4WD


성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비: 9.7km/L(도심 8.9/고속 10.8)
CO2 배출량 : 191g/km


시판 가격
스포츠 칸
와일드 2,990만원
프레스티지 3,305만원
노블레스 3,725만원
익스페디션 3,985만원.


(작성 일자 2022년 1월 16일)





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