새해 벽두 볼만한 싸움이 벌어진다. 주인공은 작년 글로벌 판매량(93만 6000대)이 100만 대에 근접하며 순수 전기차 가운데 가장 많은 실적을 기록한 공룡 테슬라(Tesla)와 이제 갓 출범한 폴스타(Polestar)다. 테슬라는 작년 1만 7800대를 팔아 현대차(4만 2400대), 기아(2만 8900대)에 이어 전기차 내수 3위를 기록했다. 오는 18일 첫 모델을 공개할 예정인 폴스타는 테슬라와 시작이 달랐지만 고급, 고성능 전기차를 지향하는 프리미엄 브랜드라는 공통점이 있다. 그러니 신생 브랜드 폴스타가 넘어야 할 벽은 수두룩하다. 무엇보다 성격이 비슷하고 수입 전기차뿐 아니라 국산차를 위협할 정도로 시장을 장악하고 있는 테슬라를 최소한 위협할 수준이 돼야 살아 남을 수 있다. 폴스타 핵심 모델 '폴스타 2 Vs 테슬라 모델3'를 비교해 본다.

테슬라 CE0 일론 머스크(Elon Musk)와 폴스타 CEO 토마스 인그란트(Thomas Ingenlath)

시작은 달랐다=일론 머스크를 창업자로 아는 사람이 많지만 테슬라는 전기 기술자인 마틴 에버하드(Martin Eberhard)와 마크 타페닝(Marc Tarpenning)이 2003년 처음 차린 회사다. 일론 머스크는 2004년 투자와 함께 합류해 잔인한 경영으로 창업자를 내치고 스스로 테슬라를 상징하는 인물이 됐다. 2006년 로드스터, 2009년 모델 S, 2012년 모델 X가 차례로 공개됐고 2017년부터 팔기 시작한 모델 3가 때 마쳐 불기 시작한 기후 변화와 디젤 게이트로 전기차에 대한 관심이 높아지고 미국과 유럽이 환경 규제를 강화하면서 대박이 났다.

흔히 볼보 폴스타라고 얘기하지만 폴스타와 볼보는 별개 법인이고 브랜드다. 중국 지리 홀딩스와 스웨덴 볼보자동차가 합작해 설립했지만 2017년 완전하게 분사한 독자 사업체이자 브랜드다. 그럼에도 폴스타는 볼보자동차 고성능 튜닝 파트너였고 2015년 편입된 이력 때문에 '볼보' 흔적을 지우지 못했다. 이 때문에 폴스타 본사는 물론 지난해 출범한 '폴스타 코리아'도 볼보와 연관성을 극도로 경계하고 있다. 테슬라가 순수 전기차로 시작했지만 폴스타 첫 모델 폴스타 1이 플러그인 하이브리드였다는 점도 다르다.

테슬라 모델3

성능은 고만한데 끌리는 보조금 100%=테슬라 모델 3가 낼 수 있는 최대 스펙은 만만치 않다. 75kWh 대용량 배터리를 탑재한 퍼포먼스 버전은 완충 후 항속 거리가 480km에 이르고 최고 시속이 261km에 달한다. 가속력은 3.3초다. 후륜 구동 기반 기본 모델 가속력은 6.1초, 항속 거리는 403km로 떨어지지만 롱 레인지 항속 거리는 국내 전기차 가운데 가장 긴 528km에 달한다. 가격은 6159만 원부터 시작한다. 올해부터 5500만 원을 초과하는 전기차는 정부 보조금을 100% 받지 못한다. 따라서 모델 3가 받을 수 있는 정부 보조금은 롱 레인지 HPL 기준 최대 750만 원이다.

폴스타 2

폴스타 2는 싱글/듀얼 모터 2종으로 국내 인증을 받았다. 롱 레인지 싱글 모터 최대출력 231마력, 롱 레인지 듀얼 모터는 408마력에 달한다. 모델 3보다 용량이 큰 78kWh 배터리로 WLTP 기준 완충 때 최대 540km 항속 거리와 4.7초대 가속력을 발휘한다. 더 흥미로운 건 가격이다. 싱글 모터 기본 가격은 정부 및 지자체 보조금을 100% 받을 수 있는 수준에서 결정될 예정이다. 옵션과 듀얼 모터를 추가하거나 선택하면 가격이 급상승하는 부담이 있고 보조금 규모도 축소되기 때문에 주력은 기본형이 될 전망이다.

디자인과 마무리 그리고 오토파일럿=테슬라 모델 3와 폴스타 2 각각 장점은 뚜렷하다. 모델 3는 가장 진보한 첨단 안전보조 시스템 오토 파일럿을 자랑으로 한다. 오토 파일럿에는 전방 차량과 간격을 유지하며 가속과 감속, 자동 조향이 가능한 스마트 크루즈 기능에 고속도로 진입과 진출, 자동 차선 변경, 자동 주차 시스템 등이 적용돼 있어 능동적인 첨단 주행이 가능하다. 소프트웨어 중심으로 설계된 모든 기능이 무선으로 업데이트가 이뤄진다는 것도 장점이다.

반면 허술하고 꼼꼼하지 못한 마무리와 겉과 속 디자인에 대한 지적이 많다. 모델 3는 빗물이 새거나 물이 고인 범퍼는 물론 선루프가 떨어져 나가는 일도 있었다. 패널 단차, 조립 상태에 대한 지적도 꽤 많이 나오고 있다. 반면 폴스타 2는 디자인과 실내 구성을 포함한 전체적인 완성도에서 높은 평가를 받고 있다. 블랙 라디에이터 그릴을 중심으로 낮고 와이드한 패스트백 스타일에 고급가죽과 안드로이드 기반 11인치 인포테인먼트 시스템으로 자동차답게 설계된 실내 평가도 좋은 편이다. 이 밖에 볼보 DNA를 이식한 폴스타에 안전을 의심할 것이 없는데다 테슬라 오토파일럿과 크게 다르지 않은 첨단 운전보조시스템이 적용된다는 것도 눈여겨 볼 점이다.

미래 전략 그리고 서비스 경쟁력=테슬라 주력은 현재 모델 3와 모델 Y다. 작년 기록한 전체 판매량 1만 7800대 가운데 99%를 차지한다. 문제는 테슬라가 추가로 투입할 마땅한 신차가 보이지 않는다는 사실이다. 모델 2, 사이버 트럭 등 기대를 모았던 신차 개발 계획과 공개 일정 모두 소문만 무성할 뿐 윤곽이 잡히지 않는다. 반면 폴스타 신차 로드맵은 매우 구체적이다. 2022년 폴스타 3, 2023년 폴스타 4 그리고 2024년 이후에도 매년 하나씩 전기 신차를 공개할 예정이다.

테슬라가 매번 애프터 서비스로 지적을 받지만 폴스타는 볼보코리아 네트워크 활용으로 불안감이 덜하다는 장점도 있다. 국내 31개 볼보코리아 서비스 센터가 폴스타 제품을 전담하게 되며 향후 독자 네트워크도 구축할 예정이다. 수입차 대부분이 초기 서비스 네트워크 구축에 상당한 비용과 시간을 투자하는 부담이 있었지만 폴스타는 전국을 아우르는 서비스를 통해 테슬라와 차별화한다는 전략이다. 2019년 개발을 시작해 에 적용하는 SK 인포테인먼트 시스템도 와 차별화한 경쟁력이 될 전망이다. 한편 테슬라와 폴스타는 전량 온라인으로 판매한다는 공통점을 갖고 있기도 하다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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