자율주행이라는 화두가 본격적으로 부상한지 10여년이 지났지만 아직까지 레벨3 수준도 완전하게 구사된 모델은 없다. 당장에는 일정 구간을 시험 운행하는 로보택시나, 셔틀 버스 등에 국한되어 있다. 그에 대해 데이터 및 분석회사 글로벌데이터는 자율주행차 개발이 지연될 것이라고 주장했다.
글로벌데이터는 자율 주행 차량은 광범위한 사용에 대한 상당한 기술, 재정 및 규제 장벽을 감안할 때 현재 실체보다 과장된 광고라고 말하고 있다. 최신 보고서 ' Tech, Media, & Telecom (TMT) Predictions 2022 – Thematic Research '에서 글로벌데이터는 합병 및 인수가 진행되는 동안 더 많은 사람의 감독이 필요한 '낮은 수준의' 자율주행차로 초점이 옮겨질 것이라고 예측한다. 그리고 그 인수합병 활동은 로보택시와 같은 운송 회사에 의해 주도될 것이라고 내다봤다.
글로벌데이터의 주제 분석가인 암릿 다미는 이러한 예측에 대해 다음과 같이 말한다.
“기술 장벽은 하위 수준 자율주행차로로 초점을 이동할 것이다. 2035년까지 510만 대의 레벨 4 AV(지오펜스 영역 내에서만 스스로 운전할 수 있는 AV)와 270만 대의 레벨 5 AV(모든 상황과 환경에서 모든 운전 작업을 처리할 수 있는 AV)가 전 세계 도로에 배치될 것이다. 그러나 자동차 제조업체가 규제 및 기술 장애물과 씨름하는 동안 생산 속도가 느려질 것이다.
레벨 4와 레벨 5 자율주행차는 운전자가 때때로 도로에서 눈을 떼지 못하게 하는 레벨 3와 사람의 지시에 따라 스티어링과 가속을 자율적으로 감독하고 제어하는 레벨 2보다 개발하기 훨씬 어렵다. 레벨 2와 레벨 3 자동화 사이의 기술적 도약으로 인해 일부 자동차 제조업체는 레벨 3을 목표로 하는 것이 가치가 있는지 의문을 제기하고 있다. 높은 재정 및 시간 비용을 감안할 때 장기적으로 무인 수준 레벨4와 레벨 5 차량에 순전히 투자할 가치가 있다. 우리는 자동차 제조업체가 기술 및 규제 장애물이 해결될 때까지 완전 자율주행차보다 더 명확한 투자 수익을 제공하는 자동 제동 및 사각 지대 감지를 포함한 레벨 2 반자율 기능에 집중할 것으로 예측한다.”
어떤 형태로든 차세대 기술 개발을 촉진하기 위해 각국 정부는 규제 장벽을 완화하고 있고 그런 흐름은 앞으로 가속화될 것으로 보인다.
그럼에도 글로벌데이터는 자율 주행 차량이 대중 시장에 출시되기 전에 극복해야 할 과제가 아직 남아 있기 때문에 현재 자율주행차 주변의 모멘텀은 실체보다 과장된 것처럼 보인다고 분석하고 있다.
예를 들어 미국의 바이든 대통령은 자율 기능에 대한 추가 조사 및 안전 관련 단속에 대한 안을 마련하고 있다. 레벨 5 자율주행차가 도로에서 허용되기 전에 이를 둘러싼 규제 공백을 해결해야 하기 때문이다. 먼저, 충돌 사고의 책임은 누구에게 있는가? 운전자인가 아니면 자동차 제조사인가? 차량은 충돌을 피할 수 없는 상황에서 가치 판단을 내려야 할 수도 있다. 프로그래머는 누가 또는 무엇을 구할지 어떻게 결정할까?
”
이에 대해 TaaS(Transportation as a Service)는 전략적 파트너십을 결정한다. TaaS는 자율주행차 부문의 회사 간의 전략적 파트너십을 결정하고 자율 트럭과 택시의 개발을 주도하고 있다. 2025년까지 전 세계 도시 지역에서 레벨 4 로보택시를 사용할 수 있게 될 것으로 예상되고 있다.
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애플과 알파벳, 아마존, 바이두와 같은 거대 기술 기업들은 자율주행차 부문에 많은 공을 들이고 있니다. 규모가 작은 자율주행차 경쟁자들은 더 큰 조직에 의해 인수되어 웨이모 또는 크루즈 규모에서 가장 확고한 회사들만이 경쟁하도록 남을 가능성이 있다.
그것은 우버가 수십 건의 충돌 사고와 비즈니스의 다른 곳에서 손실을 만회해야 하는 후 자율 운전 사업부를 오로라에 매각한 것이 그 좋은 예다.
글로벌데이터는 TaaS는 자율주행 수요의 가장 중요한 동인이며 전략적 파트너십을 좌우할 것이라고 내다봤다. 알리바바는 오토엑스의 로보택시에 자금을 지원하고 있으며 페덱스, 오로라, PACCAR는 2023년에 자율주행 트럭 서비스를 출시한다는 것이 그 예다.
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