오늘날 자동차산업의 화두는 무엇일까? 지속가능성(Sustainability)이라는 단어가 나온 지 적지 않은 시간이 지났다. 지금은 한 때의 구호였다는 것을 말해 준다는 듯이 각종 세미나와 보도자료 등이 지속가능이라는 단어의 빈도가 줄었다.

자동차산업에서도 지속가능한 자동차사회(Sustainable Mobility)라는 단어가 봇물처럼 쏟아진 적이 있다. 2003년 미국의 이라크 침공으로 인해 유가가 폭등하면서부터였다. 화석연료에 중독되었던 인류에게는 크나큰 충격이었고 환경문제와 맞물려 거의 모든 자동차회사들은 지속가능성(Sustainability)이라는 단어를 제시하며 미래에 대한 비전을 제시했었다.


그것이 좀 더 강화된 것은 2009년 GM의 파산이었다. GM은 파산했고 사라졌다. 지금의 GM은 과거의 GM과는 분명히 다르다. 미국이라는 신자유주의를 주창하는 나라에서 국민의 세금인 연방정부의 자금을 쏟아 부어 새로운 자동차회사를 설립한 것이다. 물론 기존의 자산은 대부분 활용했지만 Bad GM과 Good GM이라는 단어가 말해 주듯이 내용은 다른 회사다. ‘GM에 좋은 것은 미국에 좋다.’는 종교적 신념을 반영한 결과다.

Old GM의 파산과 새로운 GM의 탄생은 자동차산업에 대한 시각을 달리하기에 충분했다. 여전히 한 나라의 고용창출과 세금 확보 등 거시경제 측면에서 자동차산업이 엄청난 역할을 하고 있다는 것을 정치인들이 깨달았다.


21세기의 자동차회사들은 ‘세계화’의 산물이자 주역이다. 1981년 혼다의 미국 현지 생산으로 촉발된 세계화는 자동차회사가 다국적 기업으로 발전해(?) 거대화함과 동시에 위험을 분산하는데 많은 역할을 했다. 그것이 GM의 파산과 함께 새로운 시각의 잉태를 가져왔다. ‘세계화’라는 의미를 다시 고찰하게 만든 것이다. 그것은 뜻있는 경제 전문가들에 의한 것이다.

레이건 정부 시절 경제 정책 입안자였던 폴 크레이그 로버츠는 최근 그의 저서 제1세계 중산층의 몰락(실제로는 The Failure of Laissez Faire Capitalism and Economic Dissolution of the West Towards a New Economics for a Full World, 2016년 초록비책공방 刊)에서 ‘세계화’는 ‘역외 이전’으로 미국의 일자리를 빼앗았고 그 결과는 자본과 금융업자들의 배만 불렸다고 주장한다. 예를 들어 GM이 저임금의 개발 도상국으로 생산 시설을 이전함으로써 미국 내 일자리는 줄었지만 그로 인해 자동차회사들, 좀 더 들어가면 자본가들은 엄청난 이득을 챙겼다는 것이다. 그리고 중국에서 생산된-먼저는 캐나다와 멕시코이지만- 자동차가 미국으로 역수입되어 팔린다.


오바마 행정부는 본격적으로 제조업의 회귀를 추구하는 정책을 펼쳐왔지만 그것이 그렇게 간단한 일은 아니라는 것을 실감하는 수준에 머물렀다. 서비스 산업이 선진화의 지름길이라고 했던 이론가들에 의해 사람들은 더 이상 힘든 2교대 작업을 할 의향이 없다. 그들에게 낮은 급료를 받고 열심히 일을 하라는 것은 더 이상 먹혀 들지 않는다. 무엇보다 제조업이 몰락하면서 그를 위한 공학과 과학 발전이 후퇴했다. 그 이야기는 젊은 층들의 꿈을 앗아갔다는 것이기도 하다. 그나마 다행히(?) 이민 국가인 미국에는 저소득층의 급증으로 인원 고용에는 문제가 없다. 하지만 높은 임금 때문에 새로운 생산시설을 구축하고 고용을 창출하는 것이 쉽지만은 않다.

때문에 여전히 자동차회사들은 중국에서 해법을 찾으려 하고 있다. 미국이 중국을 견제하기 위해 동원했던 중국의 WTO가입이 오히려 중국시장에 날개를 달아주는 꼴이 되었고 덩달아 중국의 자동차시장은 폭발했다. 금융위기 이전인 2007년 879만대였던 것이 2015년에는 2,459만대로 폭발적인 성장을 거듭하고 있다. 중국 발 금융위기를 부르짖는 소위 말하는 전문가들의 부정적인 시각과 달리 2016년에도 중국시장의 10월까지 누계 판매는 전년 동기 대비 13.8% 증가한 2,201만 7,200대였다. 그 80% 가량은 ‘역외 이전’으로 중국으로 몰려든 다국적 기업들에 의한 것이다.


이 수치는 골드만 삭스로 대변되는 투자은행들의 예측과는 거리가 멀다. 이들뿐 아니라 세계적인 경제연구소들의 전망과도 다르다. 이들은 세상은 미국을 중심으로 돌아간다는 ‘20세기 천동설’에 세뇌됐거나 미국의 패권을 지키고자 하는 이들, 그리고 그런 논리에 기대는 자들일 뿐이다. 레이건과 마가렛 대처가 시작한 금융자유화와 클린턴 때 시작되어 조지 W. 부시 정권 아래서 약진한 금융규제철폐가 오늘날 모든 해악의 근원이라는 논리는 더 이상 새로운 내용이 아니다. 분명 지금 시점에서 우리는 새로운 시각의 경제 논리로 미래를 점쳐야 하고 중국을 분석해야 한다.

더불어 관심을 끄는 것이 전동화다. 지금의 전동화는 2009년 버락 오바마의 그린 뉴 딜(Green New Deal)정책으로 부상한 것이다. 1992년 캘리포니아의 완전무공해법(Clean Air Act)이 살리지 못한 것을 오바마가 다시 살려낸 것이다. 그 결과 이제는 자동차 본거지인 유럽의 독일이 정부와 자동차회사가 앞장 서 전동화시대에 뛰어 들기에 이르렀다.


처음에는 배터리 전기차(BEV)로 시작했다가 지금은 하이브리드(HEV, PHEV, EREV)와 연료전지 전기차(FCEV) 등 전동화라는 카테고리로 확대됐다. 그럼에도 전동화차가 주류가 되기에는 아직은 많은 시간이 필요하다. 그것은 기술적인 문제도 있지만 에너지의 수급 상황 때문이다. 2014년 말 역 석유파동으로 인해 세계 경제는 다시 한 번 요동치고 있다. 2003년 미국의 이라크 침공으로 급등했던 유가가 다시 폭락하면서 후발 산유국들은 아사 직전에 있다. 특히 에너지산업이 전체 GDP의 60%를 차지하는 러시아는 심각한 상황이다. 고유가 시대에 유전을 발굴해 많은 부를 이루었던 후발 산유국들의 상황은 세계 경제를 더욱 불안하게 하고 있다.

2014년 기준 전 세계 에너지 소비 구조는 석유가 33%, 가스 24%, 석탄 30% 등이다. 전력 생산으로 보면 석탄이 40%, 천연가스 20%, 수력 16%, 원자력 15%, 석유 6% 등이다. 여기에 최근 미국에서는 또 텍사스에서 엄청난 규모의 셰일가스 유전이 발견되었다는 뉴스가 나왔다. 2014년에도 사우디아라비아 원유 매장량보다 많은 셰일가스 유전이 발견됐던 미국은 이미 에너지 자립 상태에 도달했다. 인류의 바람과는 달리 화석연료의 비중은 앞으로 더 커질 것이다. 가장 더러운 연료인 석탄과 석유로 전력을 생산해 그 힘으로 전기차를 굴려 환경을 살린다고 하는 논리는 화력발전소를 건설해 수익을 올리는 자본들의 돈을 받아 논문을 쓰는 ‘청부 과학자’들의 주장에 불과하다.


그 한편에서는 화석연료를 퇴치하기 위한 환경운동이 치열하게 전개되고 있다. 미국을 비롯한 서구 선진국에서는 석탄발전소 폐쇄 및 신규 화석연료 발전소 건립 중단 등 결사반대 차원의 환경 운동이 결실을 맺고 있다. 그렇다 하더라도 지금까지 봐 왔듯이 거대 자본의 힘을 이기기는 힘들어 보인다. 미국의 새로운 대통령으로 당선된 트럼프는 석탄의 사용을 더 늘려야 한다는 주장을 선거기간 동안 했다. 화석연료의 중독에서 벗어나는 것이 쉽지 않다는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.

그나마 다행히 태양광과 풍력, 지열 등 신 재생 에너지의 비중이 빠른 속도로 증가하고 있다. 2014년 기준 전체 에너지 중 22.3%에 달했다. 독일은 전체 전력의 30% 가량을 태양광으로, 덴마크는 40%를 풍력으로, 미국은 15%를 신재생 에너지로 생산하고 있다. 이처럼 급변하고 있는 전 세계의 에너지 문제의 이해가 없이는 미래를 가늠할 수 없다.


에너지 문제는 더 이상 경제적인 관점이 아니라 환경 관점에서 봐야 한다는 의견이 대두되어 있다. 환경 문제도 새로운 시각이 필요하다. 지리학자 하름 데 블레이는 그의 저서 ‘왜 지금 지리학인가(Why Geography Matters : More than ever, Second Edition, 2016년, 사회평론 刊)’에서 ‘지구온난화 같은 것은 존재하지 않는다.’고 단언한다. 이에 대한 이야기도 차차 구체적으로 풀어 갈 것이다. 지금 우리가 노력해서 피해를 최소화할 수 있는 것은 지하수를 살리고 미세먼지 등 지역 환경에 관한 것 정도다.

전동화와 더불어 급부상하고 있는 것이 자율주행차다. 구글이 무인자동차를 개발하면서 거의 하루도 빠짐없이 뉴스에 등장하고 있다. 하지만 그 자율주행차가 실현되려면 역시 적지 않은 시간이 필요한 상황이다. 자동차회사들은 자율주행차를 궁극적인 안전장비라는 데 초점을 맞추어 기술 개발을 하고 있다. 일부 자동차회사들은 ‘운전의 즐거움을 빼앗지 않겠다.’는 표현을 ADAS(첨단운전자보조장치)와 함께 사용한다.


1960년대 6명이던 비행기 조종석에 이제는 두 명으로 줄었다. 조종사가 비행 중 수동으로 조종하는 시간은 3분 정도에 불과하다. 이론적으로는 무인 비행이 가능하다. 25년 전에 무인 비행 시대의 도래가 왔다고 했지만 아직까지 그럴 가능성은 없어 보인다.

자동차는 비행기보다 훨씬 많은 물리적, 전자적, 기계적, 사회적 장애가 존재하기 때문에 완전 무인자동차는 꿈일 수 있다. 그럼에도 인공지능, 빅 데이터와 딥 러닝, 사물 인터넷 등 ‘지수의 법칙’으로 발전하는 기술이라는 점을 끌어 들이고 있다. 대부분의 미래학자들의 이야기는 2030년이면 우리 모두 무인자동차를 탈 수 있을 것이라고 한다. 과연 그럴까. 이 역시 앞으로 자세하게 풀어 나갈 주제다.


중국 시장, 에너지와 전동화차, 자율주행차. 이 세 가지가 이 시대의 화두다. 이에 대한 이해가 없이는 지속가능한 사회를 이야기할 수 없다. 글로벌인사이트 난을 통해 위에서 언급한 화두를 풀어가는 방식으로 산업적인 측면에서 자동차의 미래를 점쳐 보고자 한다.

*참고로 이 난에 나오는 내용들은 기자가 30년 동안 작성한 내용은 물론이고 여러 서적들에서 발췌한 것도 있다. 그 발췌를 직접 언급하지 못한 것은 후에 별도의 서적으로 발간을 목적으로 한만큼 리스트를 정리할 계획이다.
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