현대의 대형 SUV 팰리세이드의 부분 변경 모델을 시승했다. 내·외관을 일신하고 사양 고급화, 그리고 최상위 트림 캘리그래피에 전용 내외장 디자인과 편의사양을 적용했다. 자동차 사용 이력이 많은 중장년층에게 익숙함과 신선함을 내 세우면서 호화로움을 강조한 것이 포인트다. 특히 아웃도어 라이프가 대세가 된 시대에 대응하는 차만들기도 특징이다. 현대 팰리세이드 3.8 AWD 캘리그래피의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


전기차 시대로의 전환이 빠르게 진행되는 상황에서 완성차업체들의 큰 고민 중의 하나는 포트폴리오의 구성이다. 지금까지 없었던 전기차 라인업의 확대에 더 많은 투자를 하는 것에 더해 기존 풀 라인업을 구축했던 세단과 SUV를 언제까지 유지하느냐도 중요한 문제다. 여기에서 선택과 집중이 필요하다. 현대차가 대표 모델인 쏘나타를 단종할 것이라는 이야기가 나오는 것도 그런 고민의 일환이다. 메르세데스 벤츠는 엔트리 부문의 컴팩트 세그먼트의 모델을 7개에서 4개로 줄이겠다고 한 것도 같은 맥락이다.


SUV도 고민이다. 독일 프리미엄 3사는 아예 A세그먼트부터 F세그먼트까지 촘촘하게 라인업을 구축하고 있고 현대차와 기아도 팰리세이드와 텔루라이드까지 추가하면서 지금은 소형 베뉴부터 대형 팰리세이드까지 다섯 개나 된다. 프리미엄 브랜드에 비하면 적지만 다른 양산 브랜드들에 비하면 분명 많다. 현대와 기아를 합하면 10개나 된다.





그렇다고 전기차로의 전환속도가 뉴스와 달리 아주 빠른 것도 아니고 미·중 패권전쟁에 러시아까지 뛰어들어 세계 경제는 혼돈의 상태인 상황으로 원자재 가격이 폭등하면서 배터리 가격 급등 등 새로운 리스크가 부상해 있다. 소비자들은 이 상황을 불안하게 지켜볼 수밖에 없다.


젊은 층을 중심으로 한 얼리어답터의 수요만으로 전기차의 수요가 증가할 수는 없다. 소위 말하는 메인스트림 소비자들이 움직여야 한다. 지금은 그들이 생각보다는 빨리 움직이지 않고 있다. 수십 년 동안 이어져 온 그들의 생활 패턴을 바꾸는 것이 쉽지 않다. 특히 선택의 폭이 아직은 많지 않은 전기차로의 전환이 여의찮다. 실제로 전기차는 중국과 유럽 시장 중심으로 움직이고 있다. 그 외 국가들은 아직은 뜨뜻미지근하거나 아예 접근하지 못하는 상황이다.


그래서 기존 모델들의 시장별 세분화가 필요한 때다. 크게는 중장년층의 메인 스트림 세대와 젊은 층들에 대한 접근을 달리해야 한다. 그것은 차체의 크기일 수도 있고 옵션의 고급화일 수도 있다. 중장년층은 파워트레인의 변화에 대해 민감하다. 이미 자신들의 입지를 구축한 상황에서 일상생활에서 지금까지와는 다른 번거로움을 받아들여지기가 쉽지 않다. 결국은 바꿔야 한다는 생각은 하지만 그것이 행동으로 옮겨지는 데는 시간이 필요하다.





팰리세이드는 안정된 생활을 하면서 여유로운 여가도 즐기는 중장년층을 타깃마켓으로 하는 모델이다. 그래서 스마트 크루즈를 비롯한 주행 보조 장비, 프로젝션 풀 LED 헤드라이트, 12.3인치 내비게이션 등을 인기 있는 아이템을 기본으로 제공하고 센터 에어백이나 다중 충돌 방지 자동 제동 장치 등의 안전 장비, 그리고 소음 감소용 이중 접합 차음 유리의 확대 적용 등 내용을 충실하게 보강한 익스클루시브 트림을 강화했다. 훨씬 다양한 옵션으로 만족감을 높이면서 가격 인상을 최소화한 것이다.


그리고 좀 더 고급스러운 사양을 원하는 사용자들에게는 캘리그래피 트림을 제공하고 여기에 더해 VIP 패키지까지 설정하고 있다. 가격 선택의 폭이 3천만 원 후반에서 6천만 대까지 넓지만, 소비자 입장에서는 고민이 있을 수도 있겠다. 물론 그래도 새로 나타난 아이오닉5보다 낮은 가격의 대형 SUV라는 메리트는 소비자의 입장에서는 적지 않은 바이어스 포인트다. 어쩌면 한국 시장에서는 팰리세이드보다 더 큰 모델도 가능할 것 같다는 생각이 든다.







여전히 크다. 거대한 라디에이터 그릴과 쭉 뻗은 라인이 그것을 더욱 강조하고 있다. 여전히 헤드램프와 주간 주행등을 수직형으로 처리한 것이 독창성이다. 산타페와 같은 모티브의 프레임이었던 것이 프레임을 역사다리꼴에서 수직형으로 바꿔 크게 달라졌다. 웅장하다고 표현할만하다. 그릴을 감싸는 크롬 도금 프레임은 이 차가 미국 시장을 고려했다는 것을 보여 주고 있다. 그릴 안의 패턴에 변화를 주었는데 그것만으로 신선함을 느낄 수 있다. 그릴 아래쪽 에어 인테이크 부분의 디자인도 마치 싱글 프레임인 듯 처리한 것이 새롭다.





측면의 실루엣은 D필러까지 뚜렷한 2박스형의 전형이다. 펜더와 휠 아치를 강조해 전체적으로 커 보이는 효과를 살리고 있다. 도어 패널과 그린하우스의 비율로 인해 차체가 낮아 보이는 것도 눈길을 끈다. 그만큼 20인치 휠은 더 커 보인다. 디지털 키도 적용됐다.





뒤쪽에서는 리어 컴비네이션 램프가 헤드램프와 마찬가지로 수직형이다. 차체 크기에 비해 해치 게이트의 윈도우 비율은 낮다. 현대 엠블럼 아래에 팰리세이드의 영문 로고를 레터링 처리한 것 등은 그대로다. 범퍼와 그 아래 디퓨저를 수평으로 처리하고 배기 파이프 형상을 사각형으로 바꾸는 등 질감 표현을 강조하는 처리를 했다. 트레일러 패키지를 선택하면 견인능력 2,000kg의 토후 히치를 사용할 수 있다. 요즘 국내에도 트레일러를 달고 이동하는 차량을 적지 않게 볼 수 있다.







인테리어는 수평 기조로 안정감을 추구하고 있는 것은 그대로인데 대시보드 가운데 에어벤트의 그래픽을 바꾸고 스티어링 휠을 제네시스의 것과 비슷한 H 형으로 바꿨다. 고급스러움을 강조한 것이 포인트다. 디지털과 아날로그의 조화가 주제라는 점도 같다. 아날로그 스위치와 버튼으로 고급스러움을 강조하고 있다.





계기판과 이어지는 형태로 처리한 센터패시아 상단의 12.3인치 디스플레이의 그래픽이 달라졌고 데뷔 당시보다 메뉴가 더 추가됐다. 전체적으로 버튼들이 큼직큼직한 것이 특징이다. 미국 시장을 고려한 차 만들기다. 바이 와이어에 의해 가능한 전자식 변속 버튼과 주행모드 다이얼도 이제는 어색하지 않다. 통상적인 주행모드와 SAND, MUD, SNOW 등 오프로드 모드가 통합되어 있다. 공조시스템 컨트롤 패널도 앞뒤 시트를 모두 제어할 수 있게 바뀌었다.





스티어링 휠이 4스포크 타입으로 바뀌었고 그 안으로 보이는 계기판도 신세대 현대의 그것으로 바뀌었다. 클러스터 가운데 7인치 디스플레이 창으로는 주행 관련 정보를 보여 주고 방향 지시등을 켜면 측면의 카메라가 촬영한 영상이 나타난다. 룸미러가 뒤쪽의 카메라로 촬영한 영상을 보여주는 디지털 타입이다.





7인승인 시승차의 시트에서는 시트백 좌우의 공기주머니를 타이트하게 조절할 수 있고 30분마다 허리 부분에 마사지 기능을 해 주는 것도 장거리 운전에 좋은 기능이다. 헤드레스트에 스피커를 내장한 것도 인포테인먼트의 진화를 보여 주고 있다. 3열 시트는 3인승이라고 하지만 2인승에 적합한 공간이다. 1열 시트 뒤쪽에 좌우 각각 태블릿 PC 크기의 모니터가 옵션으로 설정되어 있다.





차체가 큰 만큼 적재 용량도 크다. 3열 시트를 접으면 1,297리터, 2열 시트까지 접으면 2,447리터나 된다. 한국의 사용자들도 생활 패턴의 변화로 이런 크기의 차를 많이 필요로 하게 되었나 보다. 이 정도 공간이라면 흔히들 연예인차라고 하는 미니밴과 다를 바가 없다. 3열 시트를 접어 옷가지들을 걸고 2열 시트의 시트백을 비스듬하게 하면 부족함이 없을 듯하다. 바닥 보호를 위한 고무 매트도 미국시장 사용자들의 의견을 반영한 것이다.







엔진은 3.8리터 V6 가솔린이 기본이고 2.2리터 디젤이 선택품목이다. 시승차는 3.8리터 V6 DOHC 앳킨슨 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 직분사 D-CVVT, 즉 듀얼 가변 밸브 타이밍과 가변 흡기 기구를 채용했다. 앳킨슨 사이클은 통상적인 오토사이클 엔진에 비해 구조가 복잡하고 고회전이 힘들다는 단점이 있지만 펌핑 로스를 줄여 연비를 높인다는 장점 때문에 주로 하이브리드에 채용된다. 최대출력 295ps, 최대토크 36.2kgm를 발휘한다.


변속기는 현대 트렌시스제 토크 컨버터식 8단 AT. 시승차의 구동방식은 전륜구동으로 옵션으로 현대차그룹의 공통인 마그나스티어와 공동 개발한 4WD 시스템인 HTRAC을 선택할 수 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 1,600rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.





발진 감각은 부드럽다. 디젤 사양도 그랬지만 전체적으로 연성화되어가는 시대적인 흐름을 감지할 수 있다. 수치상으로 최대토크가 낮고 발생지점도 디젤과는 다른 특성이다. 하지만 체감상으로 공차중량 2톤에 육박하는 차체를 의식하지 않아도 된다. 흔히 말하는 강력한 파워는 아니지만, 패밀리카로서의 용도에는 부족함이 없다. 특히 여유 동력을 중시하는 미국 운전자들의 입맛에 맞는 매칭이다.


엔진과 노면 소음의 억제도 충분하다. 엔진회전 상승도 부드럽고 매끄럽다. 파워가 넘친다는 느낌이 없는 대신 만만하게 느껴진다. 그래서 더 말랑하게 느껴진다. 이런 말랑한 느낌으로 인해 2열과 3열 시트의 다양한 배열을 활용한 미니밴과 헷갈릴 수도 있을 것 같다고 생각하게 된다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 노면의 요철을 솔직하게 전달하지만 적절한 감쇠력으로 거동을 제어한다. 상대적으로 하위 모델보다 롤 각이 크게 느껴진다.





록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 성격이라는 얘기이다. 촬영을 위한 과격한 코너링에서 타이어가 약간 끌리는 소리가 나지만 통상적인 장면에서는 안정되게 돌아 준다. 헤어핀에서는 무게 중심고가 높은 차의 특성이 보이기는 한다.


10개의 에어백을 포함해 ADAS 장비도 이 시대 실용화된 것들은 모두 채용하고 있다. ACC를 ON으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 20초 후에 경고 표시가 뜨고 다시 10초 정도 지나면 경고 그림이 노란색으로 변하며 다시 10초가 지나면 경고음까지 동반한다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 지난번에는 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화됐으나 이번에는 처음부터 다시 해야 한다. 차선 감지와 차로 유지 감도는 아주 높다. 특별히 손상된 차선이 아니라면 어지간한 상황에서는 차로를 유지해 준다. 이 부분은 높은 수준이다. 좌우로 시소하는 모델들과는 뚜렷한 차이를 보인다.





팰리세이드를 처음 만났을 때는 세분화와 다양화라는 화두에 대해 언급했었다. 실제로 한국의 소비자들은 이 큰 차에 열광했고 기대 이상의 판매고를 올렸다. SUV가 대세인 시대에 한국의 사용자들은 그동안 그래왔듯이 좀 더 큰 차에 반응을 보였다. 그로 인해 코나와 베뉴의 존재감이 약해졌다. 여러 가지 평가와 분석이 있겠지만 자동차회사의 입장에서는 좋은 일이다. 이런 시장 상황을 어떻게 이해하고 미래를 위해서는 무엇을 해야 하는지가 앞으로의 과제다.






주요 제원 2022 현대 펠리세이드


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,9995Ⅹ1,975Ⅹ1,750mm
휠 베이스 : 2,900mm
트레드 앞/뒤 : 1,708 / 1,716mm
공차 중량 : 1,975kg
연료탱크 용량 : 71리터
트렁크 용량 : 510 ~2,447리터


엔진
형식 : 3,778cc 람다 II, 앳킨슨 GDI D-CVVT 가솔린
보어 X 스트로크 : 87 x 96mm
압축비 : 13.0 : 1
최고출력 : 295PS/6,000rpm
최대토크 : 36.2kg?m/5,200rpm
구동방식 : 전륜구동


변속기
형식 : 토크 컨버터 자동 8단 시프트트로닉
기어비 : 4.808/2.901/1.864/1.424/1.219/1.000/0.799/0.648/R 3.425
최종 감속비 : 3.648


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/50 R20


성능
0->100km/h 가속시간 : ---초
최고속도 : ---km/h
복합연비 : 8.9km/ℓ(도심 : 8.0km/ℓ, 고속도로 : 10.4km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 200g/km


가격
익스클루시브 : 3,867만 원
익스클루시브 AWD : 4,107만 원
프레스티지 : 4,431만 원
프레스티지 AWD : 4,671만 원
캘리그래피 : 5,069만 원
캘리그래피 AWD : 5,309만 원
VIP : 5,638만 원
VIP AWD : 5,878만 원


(작성 일자 : 2022년 6월 1일)





<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>