내연기관 엔진을 사용한 자동차가 등장한 지 136년이 지났다. 인류의 역사로 보면 짧은 시간이지만 자동차로 인한 시간과 공간의 단축, 그로 인한 인류 문명의 발전은 실로 엄청나다. 내연기관 자동차의 등장 자체가 인류 역사의 흐름을 바꾼 중대한 사건이었다. 이후 세계 경제의 발전은 자동차와 밀접한 관련이 맺으며 진전하고 있다. 경제의 핵인 금융과 결탁하며 그 도는 더 해 갔다. 금융은 자동차산업 발전에 특효약이었다. 하지만 최근에는 극약이 되어 자동차산업 자체의 판도를 바꾸어 버렸다. 자동차산업의 흐름을 바꾼 사건들을 연대별로 정리해 본다. 그 첫 번째로 20세기까지의 내용이다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)





1886년 - 내연기관 자동차의 등장
내연기관 자동차는 독일의 고트리프 다임러와 칼 벤츠에 의한 것으로 기록되고 있다. 그들은 각각 4륜과 3륜 가솔린 엔진을 탑재한 ‘탈 것’을 발명해 인류 역사의 획기적인 전환점을 마련했다. 재미있는 것은 이 두 사람은 살아생전 만난 적이 없다는 것이다. 두 사람은 각각 자동차회사를 설립했는데 이들의 사후인 1926년에 다임러 벤츠라는 회사로 합병되었다. 그 회사에서 생산하는 자동차가 메르세데스 벤츠다.


이렇게 하여 사람들은 이제 말이 끄는 마차가 아닌, 더 강한 힘을 가진 스스로 움직이는 수송 기관을 이용할 수 있게 되었고, 단지 가게 하는 것(making the thing to go)만이 아닌 더 잘 가게 만드는 것(making it go well)을 생각하게 되었으나 아직도 그 형태는 대부분 당시의 마차의 부품을 사용한, 어느 모로 보더라도 마차의 개념에서 벗어나지 못한 '말 없는 마차'의 형태였다.





1894년 - 세계 최초의 모터스포츠
내연기관 자동차를 발명한 것은 독일이지만 그것을 상품화하는 데 결정적인 역할을 한 것은 프랑스다. 그 첫 번째가 도시 간을 달리는 파리 루앙간 레이스였다. 당시는 가솔린차는 물론 증기차, 인력차, 유압차, 전기자동차 등 다양한 형태의 자동차들이 참가했다. 드 디옹 백작의 증기차가 가장 먼저 들어왔으나 규칙위반으로 실격 처리됐고 다임러 기관을 탑재한 푸주와 파날 르와소르차가 공동 우승을 차지했다.


자동차의 대중화는 모터스포츠(Motor Sports)와 함께 이뤄졌는데, 오늘날 그랑 프리(Grand Prix)의 원조인 최초의 서킷 레이스도 프랑스의 르망에서 1906년에 열렸다. 1907년의 북경과 파리 랠리와 1908년의 뉴욕과 파리 간의 2만 마일 자동차 경주가 연이어 열리는 등 자동차 발전에 더욱 박차를 가했다. 따라서 이 시기에 자동차는 돈과 의지력과 그 자동차를 둘러싸고 일어나는 온갖 문제에 도전할 수 있는 육체적인 지구력을 가진 소수 열성파의 장난감(toy)이라는 개념을 벗어나 가정 및 직장에서 빠르고 경제적으로 사용할 수 있는 운송 수단으로 바뀌었다.





1908년 - 대량생산 모델의 등장
경제적이며 빠른 운송 기구로서의 의미를 가지는 자동차로 정착하는 시기라고 할 수 있는 1900년에서 1909년 사이는 대량 생산을 통한 대중화와 함께 자동차는 그 형태가 오늘날의 모습으로 기본 골격을 갖는 시점이었다. 즉, 차체의 프레임은 목재를 벗어나지 못했지만, 차대(chassis)의 견고성이 필요하여 금속으로 바뀌었고, 눈비, 바람을 막을 수 있도록 앞뒤 좌석을 덮개로 씌운 자동차(closed car)가 나오면서 지붕과 창문으로 감싼 실내에서 운전할 수 있는 자동차가 등장하기 시작했다. 프랑스는 생산이나 기술적인 발전에서 계속 선두를 달렸다. 예를 들면 드 디옹(De Dion) 같은 자동차공장은 한 달에 평균 200대 이상의 차량을 제작하여 도로를 점령해 나갔고, 독일의 다임러나 벤츠는 고성능 자동차들을 만들어 영국이나 남부 프랑스에서 열린 자동차 경주에서 다른 차들을 맥없이 만들면서 자동차경주라는 새로운 장을 예고했다. 영국에서는 영국 일주 경주 대회(Thousand mile trial)가 열려 비로써 자동차에 대한 일반인들의 관심이 높아지기 시작하였다. 그러나 자동차의 대중화에 앞장선 나라는 역시 미국으로서, 올즈모빌(Olds Mobile)이 1901년에 자동차의 대량 생산을 최초로 시도했지만 ‘대중의 차’를 만들려는 헨리 포드(Ford)의 야심에 밀려나 1908년에 Ford의 디트로이트 공장에서 ‘포드 모델 T(Moder T)`가 대량 생산되기 시작하여 자동차 산업에 새로운 전기를 마련한다.


포드 못지않게 자동차산업을 획기적으로 변화시킨 것은 GM이었다. 1923년부터 1958년까지 무려 35년 동안 GM을 이끈 알프레드 슬론 2세의 ‘모든 지갑과 목적에 맞는 차’를 생산한다는 전략이 그것이다. 저가 모델 쉐보레부터 시작해 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락 등 수입에 따라, 성격에 따라 자동차를 고를 수 있도록 하는 것이었다. 그로 인해 GM은 1920년대 말 포드를 제치고 최대 자동차업체로 올라섰다.




1921년 - 할부금융의 시작
포드자동차의 T형 포드가 대량 생산으로 자동차의 제조 원가를 획기적으로 낮추었다면 중산층들도 쉽게 자동차를 구입할 수 있게 해 준 것이 할부 금융이다. 1921년 미국에서 시작된 할부금융은 이후 여러 차례 바뀐 경제 논리에도 불구하고 여전히 소비를 촉진하는 가장 중요한 수단으로 활용되고 있다.





1933년 - 독일 아우토반 등장
독일의 아우토반이 자동차 산업에 미치는 역할은 지대하다. 1933년 착공되어 1938년에 완공된 아우토반의 당시 총연장 길이는 3,680km. 지금은 13,000km가량으로 확대되어 있다. 속도 무제한이라는 도로의 등장으로 독일의 자동차는 기술 우선의 고성능 이미지를 갖게 되었다. 2차 세계 대전 이후 미국차의 득세, 1970년대 두 차례 석유 파동 이후 일본차의 득세 등으로 양적인 열세에 놓였던 독일차가 성능을 바탕으로 프리미엄의 길을 걸어 성공하게 한 요인이다.





1945년 - 2차 세계 대전
2차 대전이 끝날 무렵 GM은 미국 최대의 자동차업체가 되었다. 그뿐만 아니라 매출액 기준으로 미국 최대 기업이 되었다. GM은 미국 내 공장을 통해서는 연합군에게, 1929년 인수한 독일의 오펠을 통해서는 독일군에게 군용차를 공급해 돈을 벌었다. 그런 혁혁한 성과를 등에 업고 GM의 CEO는 국방장관으로 영전되기도 했다. 이때 등장한 말이 ‘미국에 좋은 것은 GM에도 좋다. 그 반대도 마찬가지다.’라는 말이다. GM의 CEO를 역임한 후 1953년 미국 국방부 장관으로 임명된 찰리 윌슨이 자신의 임명을 위한 청문회에서 한 말이다.


이에 따라 경제를 바라보는 시각도 바뀌었다. 1950년대의 GM처럼 규모도 크고 기술도 빠르게 발전하는 기업이라면 그 기업의 성패와 운명이 경제 전반에 미치는 영향은 막대하다. 수많은 납품업체, 그 납품업체에 고용된 노동자들, 그 기업에서 일하는 수십만 명에 달하는 고용인들이 구매할 상품의 생산 업체 등 거대 기업 하나가 미치는 경제적 영향은 끝이 없다. 그래서 거대 기업의 경영 성적이 국민 경제 번영에 특히 중요하다는 논리가 등장한 것이다. 이 논리는 지금 우리나라를 지배하고 있기도 하다.




1953년 - 신용카드의 등장
할부 금융보다 더 크게 일반인들의 소비를 촉진한 것은 신용카드다. 역사적으로 여러 가지 의견이 있지만 현재와 같은 신용카드가 등장한 것은 1951년 미국 뉴욕에서 프랭크 맥나마라 등이 설립한 '다이너스 클럽'의 카드로 보고 있다. 다이너스 카드는 구매 물품의 범위가 한정된 단일 목적의 카드를 확대하여 가맹점을 통한 신용 거래를 가능하게 하고 대금결제를 대신해 주는 구조를 취하고 있었으며, 연 18%의 이자와 별도의 수수료가 부과되었다. 1958년에는 '아메리칸 익스프레스'가 카드 발급을 개시했다. 은행 발행 카드로는 최초로 1951년 뉴욕의 '프랭클린 내셔널' 은행이 카드를 발급했다. 이어 1959년 '아메리카' 은행이 다목적 카드인 뱅크아메리 카드로 카드 시장에 진출 함으로써 본격적인 대중 신용카드 시대가 열렸다.




1970년 - 머스키법
미국에서는 1970년 소위 ‘가솔린 금지법’이라고 일컬어졌던 머스키 법이 시행됐다. 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 것이다. 당시는 내연기관 금지법이라고 할 만큼 어려운 과제였다. 머스키법에서는 탄화수소와 질소산화물을 1/7 수준으로 대폭 저감해야 한다는 것이 주요 골자로 3원 촉매와 엔진의 전자제어화에 의해 가솔린 엔진차에서 대응할 수 있었다. 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이에 따라 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다. 이후 대부분의 자동차회사는 그 기술을 벤치마킹해 다시 사업을 지속할 수 있게 됐다.





1973,1978년 - 석유파동
1973년 OPEC는 이스라엘, 시리아, 이집트 사이에 전쟁이 끝난 원유 유출금지를 강요했다. 원유가는 세배로 뛰었고 미국은 경기후퇴 상황에 빠졌다. 가솔린의 부족은 작고 연료 효율이 좋은 자동차들이 주목받게 했다. 1979년 대공황 이래 미국 최악의 경기후퇴를 초래했던 두 번째 원유유출 금지로 이란 혁명이 촉발되었다.
1970년대 두 차례의 석유파동은 자동차산업의 중심이 미국에서 일본으로 이동하게 되는 결정적 계기를 마련했다. 석유의 매장량과는 관계없이 석유업자들의 공급량 농간이 시작된 사건이었지만 이후 자동차산업은 그 모양새가 달라졌다. 정작 석유 매장량이 많은 미국은 ‘석유 고갈론’ 등에 크게 개의치 않았다. 하지만 석유 한 방울 나지 않는 일본의 자동차회사들은 기름 덜 먹는 자동차의 수요가 증가할 것으로 보고 소형 저가차로 시장을 공략했다. 그로 인해 1980년 일본은 미국을 제치고 세계 최대의 자동차 생산국 지위에 오르게 된다.


동시에 일본 자동차회사들은 현지화 전략을 서둘러 미국 등 전 세계에 생산 시설을 건설해 나갔다. 아이러니하게 그로 인해 1993년 미국의 자동차생산량이 일본을 다시 앞지르게 된다. 미국에서 생산되는 일본차로 인한 것이었다.





1989년 - 일본 럭셔리 브랜드의 등장
1986년 혼다 아큐라, 1989년 토요타 렉서스와 닛산의 인피니티 등 일본 자동차 빅3의 미국 시장 전용 브랜드가 출시되었다. 배경은 미국 시장에서 일본차를 재 값 받고 팔자는 것이었다. 1959년 미국시장에 처음 수출된 일본차는 초기 조악한 품질과 잦은 고장으로 좋지 않은 평가를 받았었다. 그것을 극복하기 위해 품질 최우선의 차만들기를 실시해 일본차는 1980년에는 미국차를 앞질렀다. 그러자 유럽과 미국은 일본에 통상압력을 가했다. 일본 메이커는 이에 대해 현지 생산이라는 전략으로 맞섰다. 판매되는 곳에서 생산한다는 말은 그때 나온 것이다.


동시에 수출 자율규제라는 것을 시행했다. 한 해에 일정 대수 이상 수출하지 않는다는 것이었다. 그때부터 일본 자동차회사들은 저가 소형차에서 중고가 중·대형차에 대한 비중을 높여갔다. 그런데도 판매가는 올라가지 않았다. 그래서 내놓은 것이 바로 아큐라와 렉서스, 인피니티 등 미국 시장 전용 럭셔리 브랜드다.


미국 시장에서의 성공을 배경으로 렉서스는 현재 70여 개국으로 진출했고 인피니티는 30여 개국, 아큐라는 10여개국으로 그 폭을 넓혀 가고 있다. 이들 럭셔리 브랜드는 일본차의 이미지 제고를 위한 상징적인 존재로서의 역할을 수행하고 있다.




1992년 - 캘리포니아 Clean Air Act
미국 캘리포니아주가 선포한 이 법은 자동차산업에 환경이라는 단어를 부각한 결정적인 사건이다. 1998년부터 캘리포니아주에서 완전무공해차 2%를 판매하지 않으면 자동차 판매를 전면 금지한다는 내용이었다. 하지만 이 법은 자동차회사들의 현실적인 한계(?)로 2008년 8%의 완전무공해차의 판매로 연기되었고 그 역시 2012년 3%로 후퇴한 상황이다. 정부가 아무리 강력하게 주도해도 기술적인 한계, 정확히 말하면 그의 실현을 위한 투자가 지나치다는 자동차회사들의 반대에 부딪히면 실현이 불가능한 것이 현실이다.


그런데도 ‘클린 에어 액트’는 자동차산업의 패러다임을 근본적으로 바꾸는 데 지대한 역할을 했다는 데는 이견이 없다.