메르세데스 벤츠의 다섯 번째 배터리 전기차 EQB를 시승했다. EQS나 EQE가 중대형 세단형인 데 비해 EQA와 EQB는 컴팩트 클래스 크로스오버다. 효율적인 전동화 시스템, 회생 제동의 최적화를 지원해 주는 에코 어시스트, 일렉트릭 인텔리전스를 활용한 내비게이션 등 다양한 기술을 탑재한 것이 포인트다. 메르세데스 EQB 300 4MATIC AMG 라인의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




내연기관차의 개척자 메르세데스 벤츠는 전기차 시대를 주도하는 테슬라와 어떻게 차별화할 것인지에 대한 질문을 많이 받는 브랜드다. 이에 대해 뉴욕대학교 스턴 경영대학원 스콧 갤러웨이 교수는 ‘브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래했다’라고 했다. 이는 누구도 부인할 수 없는 대표적인 브랜드인 메르세데스 벤츠가 전기차 시대에 무엇을 중시할 것인가에 대한 질문이기도 하다.


제품의 시대가 도래하고 있다는 것은 어떤 형태이든 소비자의 입장에서는 그런 기술적인 내용보다는 가치를 제공하고 사용 편의성이 높아야 하며 다양한 경험을 차 안에서 즐길 수 있어야 한다는 것을 의미한다. 그 안에는 환경문제로 촉발된 전기차를 중심으로 자율주행차로 대변되고 있는 소프트웨어 정의 자동차, 그리고 커넥티비티와 그 모든 것을 아우르는 모빌리티에 이르기까지 다양한 내용이 내포되어 있다. 지금까지와는 다른 차원에서의 제품으로 싸움이 본격화되고 있다는 것이다.





그에 대해 메르세데스 벤츠는 전기차와 럭셔리에 초점을 맞추겠다고 선언했다. 그것은 S클래스와 AMG, 마이바흐의 판매 증가를 배경으로 하고 있다. 극단적인 고급차 전략을 추구하겠다는 것이다. 구체적으로는 럭셔리에 더욱 집중하고, 제품 포트폴리오를 높이고, 완전한 전기 미래로의 경로를 가속화하고, 구조적으로 더 높은 수익성을 목표로 한다는 것이 골자다.


럭셔리에 더욱 집중하고, 제품 포트폴리오를 높이고, 완전한 전기 미래로의 경로를 가속화하고, 구조적으로 더 높은 수익성을 목표로 한다는 것이 골자다. 동시에 럭셔리에 더욱 집중하고, 제품 포트폴리오를 높이고, 완전한 전기 미래로의 경로를 가속화하고, 구조적으로 더 높은 수익성을 목표로 한다고 천명했다.


메르세데스 벤츠그룹 AG 이사회 의장 올라 캘레니우스는 “항상 우리 브랜드의 핵심이었던 것이 이제 우리 전략의 핵심이기도 하다. 바로 럭셔리 부분이다. 우리는 어려운 상황에서도 브랜드의 잠재력을 극대화하기 위해 비즈니스 모델과 제품 포트폴리오의 초점을 더욱 날카롭게 하고 있다. 그 중심에는 세계에서 가장 바람직한 자동차를 만드는 것이 우리의 목표다.”라고 말했다.





럭셔리에 대한 관심 증가는 이 부문의 고객 수요 증가에 따른 것이라고 한다. 2021년 S 클래스의 판매는 40% 증가했으며 AMG와 마이바흐도 새로운 기록을 세웠다. 이를 바탕으로 성장하는 럭셔리 시장에서 브랜드의 힘을 더욱 효과적으로 활용하고자 하는 것이다. 앞으로 최고급 차량 부문의 불균형적인 성장을 예상하고 이를 제품 포트폴리오 구조를 재구성하는 기회로 사용할 것이라고 밝혔다.


물론 이런 결정에 대한 평가는 시장이 한다. 분명한 것은 미국식 주주 자본주의의 산물로 평가되고 있는 테슬라와 사회적 시장경제를 표방하는 독일식 자본주의 안에서 성장해 온 메르세데스 벤츠는 치열하게 싸워야 한다는 것이다. 그 속에는 기술 경쟁은 물론 생산방식의 변화, 소프트웨어 정의 자동차로의 탈바꿈 등이 혼재해 있다.


다만 당장에 시장의 현실을 보여 주는 데이터 중 미국 시장의 현황은 올 상반기 테슬라만 판매가 89% 증가하고 나머지 모든 메이커는 7%에서 40% 전후까지 감소했다.





어떤 형태로 바뀌든 무엇이든 ESG를 충족해야 하는 시대라는 것을 잊어서는 안 된다. 무엇을 하든 기후재앙으로부터 지구를 구하고 탄소중립을 달성해 더 이상의 기온 상승을 막아야 한다는 명제를 수행해야 한다는 점을 잊어서는 안 된다.


EQB는 EQC를 시작으로 미니밴 EQV, 소형 SUV EQA, 대형 세단 EQS에 이은 메르세데스 EQ의 다섯 번째 배터리 전기차로 헝가리 공장에서 생산되며 중국시장용은 베이징자동차와의 합작공장에서 생산된다.







스타일링 익스테리어는 EQA와 마찬가지로 베이스 모델 GLB를 기본으로 디테일에 변화를 준 EQ브랜드의 패밀리 룩을 채용하고 있다. 2014년 먼저 데뷔한 1세대 GLA는 세단, 더 정확히는 해치백의 분위기를 강조한 스타일링의 크로스오버였다면 2세대 모델은 SUV의 성격을 더 강조하고 있다. 그런데 2019년에 등장한 GLB는 그보다는 훨씬 더 정통 SUV의 분위기가 부각되어 있다.


앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴을 막고 그 가운데 세 꼭지별을 중심으로 한 광섬유 스트립으로 악센트를 주었다. 좌우 LED 헤드램프가 좀 더 그릴 쪽으로 길어져 연결됐다. 범퍼 좌우의 커다란 에어 인테이크 그래픽은 스포티함을 표현하기 위한 기법이다. 측면에서는 18인치 휠 디자인이 다르다. 뒤쪽에서는 테일램프가 슬림해졌으며 좌우로 연결되는 그래픽을 사용하고 있다. 넓어 보이는 효과를 위한 것이다. 과도한 선이나 억양을 통해 강조하지 않는 메르세데스 벤츠 전형의 마무리가 특징이다.





LED 테일 램프는 테이퍼가 있는 LED 라이트 스트립에 통합되어 와이드한 느낌을 강조한다. 또한 테일 게이트에 있던 번호판은 리어 범퍼로 옮겨졌다. 루프 레일도 마련되어 있다. 배기 파이프는 그래픽으로만 존재하는 페이크 타입이다.


전방 공기 저항을 나타내는 EQB의 CD 값은 0.28. 고속에서의 전비가 시내 주행보다 나쁜 전기차의 특성상 공기저항은 중요한 요소다. 그래서 전용 전기차를 표방하고 개발된 모델들은 그 실루엣이 모두 비슷하다.





EQB의 공기역학 대책 중에는 폐쇄형 상단이 장착된 냉각 공기 제어 시스템, 앞뒤 범퍼, 매끄럽고 거의 밀봉된 언더바디, 전용 에어로 휠 및 전륜용 스포일러가 있다. 알루미늄 휠은 최대 20인치까지 사용할 수 있으며 투톤 또는 쓰리 톤이 설정됐다. 일부 등급에는 로제 골드 또는 블루 장식 트림이 있다.





인테리어는 대시보드에 지능형 음성 인식 컨트롤을 지원하는 최신 MBUX(메르세데스 벤츠 사용자 경험)와 와이드 스크린 콕핏을 채용하는 GL의 그것과 같다. 좌우 각각 10.25인치 디스플레이창이 설정되어 있다. 조작은 물론 스티어링 휠 상의 햅틱 스위치로 한다.


전체적으로 입력 방식을 극단적으로 터치스크린으로만 않는다는 점은 전기차에서도 그대로다. 햅틱 스위치 외에도 터치스크린도 가능하고 센터콘솔 앞쪽의 터치 패드로도 가능하다. 빠른 속도로 발전하고 있는 음성 인식 기능도 포함된다. 동작 인식 기능은 없다.





알루미늄 트림 패널은 도어, 중앙 콘솔 및 조수석 패널에 적용되어 있다. 등급에 따라 백라이트 트림, 에어 덕트, 시트 및 차량 키가 로제 골드로 제공된다. 배터리 전기차 전용 디스플레이가 특징인 계기반 패널도 로제 골드와 블루 하이라이트가 특징이다. 내비게이션을 통해 주변 충전소를 확인할 수 있다.





배터리의 탑재로 실내 공간은 약간 달라졌다. 2열 시트가 5인승으로 히프 포인트가 약간 높다. 그래도 신장 1 70cm인 기자가 앉아도 머리 공간지 부족하지는 않다. 뒷좌석의 다리 공간은 87mm로 여유가 있다. 2열 시트는 140mm의 슬라이딩 기능이 있다.





트렁크 용량은 5인승은 495~1,710리터, 3열 시트의 7인승은 465~1,620리터. 3열 시트는 2인용이며, 신장 165cm까지 탑승자가 사용할 수 있다. 트렁크 플로어와 풀 플랫이 가능하다. 트렁크의 플로어 커버 아래에도 별도의 수납공간이 있다.







앞뒤 차축에 각각 탑재되는 전기모터는 최대출력 168kW, 최대토크 390Nm을 발휘한다. 배터리는 축전 용량 66.5kWh의 리튬 이온으로 최대전압 361V, 정격용량은 187.5Ah다. 1회 충전 주행거리는 313km다. 이 역시 WLTP 기준의 419km와 큰 차이가 난다. 사용자는 참고할 필요가 있는 내용이다. 아무리 도로 주행 조건이 달라도 이처럼 차이가 나는 것에 대해 왜 아무런 논의가 없을까? DC 고속 충전 스테이션에서 100kW로 충전할 경우 배터리 용량의 80%를 충전하는 데 약 32분이 걸린다.


어쨌거나 배터리 전기차 시대에는 내연기관차보다 전비에 더 큰 비중을 두어야 한다. 배터리 매니지 시스템에 더해 지능형 열 관리 시스템도 그중 하나다. 배터리 아래쪽에 위치한 냉각수 공급 플레이트는 상황에 따라 배터리 냉각 또는 발열을 통해 항상 최적의 온도가 유지될 수 있도록 하며, 히트 펌프는 인버터와 전기 모터에서 발생하는 폐열을 실내의 온도를 높이는 데 활용한다. 히팅 시스템에 사용되는 배터리의 전력 소모를 낮추고 주행거리를 늘려준다.





제조회사는 물론이고 사용자도 적극적으로 사양을 파악하고 가능한 에너지를 절약하는 자세를 가져야 한다. 기후변화는 시스템만의 문제가 아니고 개인적인 문제이기도 하다. TV나 유튜브에서 먹방은 사라져야 하고 수시로 옷을 새로 구입하는 것도 결국은 이산화탄소 발생을 늘린다는 생각을 가져야 한다.


변속기는 냉각 시스템, 동력 전자 장치 및 디퍼런셜을 포함한 고정 비율의 1단 변속기가 조합된 전기 파워 트레인(eATS)을 채용하고 있다. 구동 방식은 앞차축에는 비동기식 모터, 뒤 차축에는 영구 자석식 동기모터가 탑재된 네 바퀴 굴림방식이다. 초당 100회의 가변 토크 배분 방식으로 노면 조건에 대한 대응을 배려하고 있다.





발진시부터 이제는 과거와는 다른 감각으로 차를 접하고 있다는 것을 의식한다. 그래서 여전히 제로백을 강조하고 드리프트 주행을 과시하는 일부 저널리스트들의 행동이 못마땅하다. 개중에는 결코 내연기관차의 즐거움을 포기할 수 없을 것이라고도 주장한다. 왜 그럴까, 자동차의 기존 개념의 달리는 즐거움이 신성불가침일까? 세상이 기후재앙을 막기 위해 모든 노력을 해야 한다는데도 자칭 저널리스트가 그런 감성을 강조하는 것이 옳을까? 그것은 세계적인 흐름과도 동떨어져 있다. 자동차의 본질이 ‘달리고 돌고 멈춘다’에서 ‘생각하고 이동한다’로 바뀌고 있고 그 바탕에는 탈탄소가 있다.


자신의 성취감만을 위해 지구를 파괴했다는 것을 반성하고 지금 당장 자세를 바뀌어야 한다. ESG와 RE100을 강조하며 수출의존도가 높은 우리나라에서도 CO2 저감을 위한 모든 방법을 강구해야 한다는 의견을 많은 전문가들이 강조하고 있다. 그런데도 달리는 즐거움을 위해 급가속을 하며 이산화탄소를 더 많이 배출하는 것이 옳은 행동이 아닌 것은 분명하다.





EQB의 최고속도가 160km/h로 제한된 것은 무엇을 말할까? 출력이나 토크가 부족해서 250km/h를 설정하지 않는 것은 아니다. 이제는 달리는 즐거움의 관점을 바꿔야 한다. 마차에서 자동차로 바뀐 지 150년 가까이 되어간다. 그 사이 인류는 산업혁명과 생산성을 종교로 환경을 파괴했다. 지금 멈추지 않으면 다음 세대가 살아갈 지구는 없다.


EQB는 전용 전기차로 개발된 EQS나 EQE와는 거동이 다르다. 서스펜션이 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀리링크로 GLB의 것을 유용하고 있다. 물론 배터리의 중량 증가로 인한 댐핑 용량과 스트로크의 변화는 있다.





그런데도 대부분의 개조 전기차들이 그렇듯이 전기차 전용 플랫폼을 베이스로 하는 모델들과는 달리 배터리의 중량을 거동에 대부분 반영하고 있다. 코너링에서 때에 따라서는 네 바퀴 굴림방식의 전형인 언더 스티어가 아니라 오버 스티어 현상이 나타나기도 한다. 하지만 오해하면 원심력이 커 언더 스티어라고 판단할 수 있다. 그럴 경우 다음 동작에 실수가 생긴다. 물론 내연기관차의 주행에 익숙한 방식으로 시승 주행을 했을 때의 느낌이다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 분명 전형적인 네 바퀴 굴림방식처럼 약 언더다. 그것은 통상적으로 부드럽게 주행했을 때의 얘기이다.


센터 스택이 드라이브 모드를 전환하는 스위치가 있는데 그것을 통해 스포츠 모드를 즐길 수 있는 것은 다른 브랜드의 모델들과 마찬가지이다. 에코 보드와 스포츠 모드의 차이는 뚜렷하지만 노멀 모드와 스포츠 모드의 차이는 크지 않다.





자동차회사들은 전기차에서 네 바퀴 굴림방식에 대한 자세가 또 달라진 것 같다. 각 차축에 전기모터가 있어 센터 디퍼런셜 등을 통한 정보 전달의 시차를 극소화할 수 있다는 점을 들어 다이나믹한 주행이 가능하다는 것을 주장하는 것은 당연하다. 그보다는 그런 점 때문에 차고 조정 기능과 조합해 오프로드 주행성이 더 높아졌다고 주장한다.


ADAS 기능은 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절 및 제동, 출발까지 지원하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉이 채용되어 있다. GLB에서와 달리 차로 중앙 유지 기능이 있다. 액티브 브레이크 어시스트, 액티브 차선 이탈 방지 패키지, 사각지대 어시스트 등은 기본 사양이다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 그것이 붉은색으로 바뀐다. 그 이후에는 경고음을 동반하며 약 25초 후에 비상제동이 시작된다는 메시지가 뜬다. 각 간격의 차이도 달라졌지만 비상 제동 기능 작동시 순간적으로 브레이크 작동하는 듯한 거동 없어졌다. 위화감이 있다고 몇 차례 지적했었는데 수정됐다. 사용자들의 피드백을 반영한 것이다.





EQB를 시승하면서 의외로 전기차에 대한 소비자들의 선택지가 넓어졌다고 생각한다. 메르세데스 벤츠만 해도 세단에 EQS와 EQE가 있고 컴팩트 SUV 세그먼트에 EQA를 시작으로 EQB, EQC가 있다. 메르세데스 벤츠는 전기차 시대에도 럭셔리를 추구하겠다고 선언했다. 그 이야기는 소비자들이 자동차를 선택하는 것이 기술적인 내용도 중요하지만 보여지는 부분의 감성과 경험도 그 못지않게 중요하다고 생각한다는 것이다. 물론 그 모든 것은 시장이 결정한다. 기술은 시장을 이기지 못한다는 명제는 지금도 달라지지 않았다.





주요 제원 메르세데스 EQB 300 4MATIC AMG 라인

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,685Ⅹ1,835Ⅹ1,700mm
휠 베이스 : 2830mm
트레드 : ---mm
공차 중량 : --- kg
최저 지상고 :

구동장치
전기모터 앞/뒤 : 비동기식 모터, 뒤 차축에는 영구 자석식 동기모터
최대출력 : 168kW, 최대토크 390Nm
배터리 : 축전용량 66.5kWh. 362볼트, 187.5Ah

트랜스미션
형식 : 1단 감속기
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
타이어 : 235/50 R 19
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 8.0초
최고속도 : 160Km/h
최소회전반경 : 5.5m
1회 충전 주행거리 : 313km
연비 : 복합 ---km/ℓ(고속 12.1/도심 9.5)
이산화탄소 배출량 : 0g/km
트렁크 용량 : 495~1,710리터(GLB는 565~1,800리터)
공기 저항계수 : 0.28

시판 가격
7,700만원

(작성일자 : 2022년 8월 7일)


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